港航企業“走出去”的風險管控

本刊記者

近年來，越來越多的中國企業“走出去”，大舉投資海外港口，巴基斯坦的瓜德爾港、吉布提的吉布提港、斯里蘭卡的科倫坡港、以及近期終于塵埃落定的希臘比雷埃夫斯港等，看似驕人的成績單背后，很多項目都是一波三折，險象環生。

“走出去”步伐加快

隨著中國經濟發展到一定階段，企業“走出去”成為一種必然的選擇和內生需求。如何在錯綜復雜的國際國內形勢下，利用國外資源在市場上實現突破，是關系到中國今后發展全局的問題。特別是中國政府提出的“一帶一路”戰略，涉及范圍達60多個國家，總人口44億，各國生產總值共21萬億美元。而且，“一帶一路”沿線國家里有相當多的新興市場國家，特別是亞投行關注的經濟體，經濟基礎薄弱，但增長迅速，需要更加完善的基礎設施助力發展，這為中國企業投資海外港口提供了巨大的發展機遇。

目前中國企業在國外進行的港口碼頭合作項目有很多，如中國海外港口控股公司與招商局國際和中遠集團聯合拿下巴基斯坦瓜達爾港運營權；中遠入股希臘比雷埃夫斯港；招商局國際對科倫坡一個集裝箱港口項目持股85%、以14.4億入股吉布題港、購買Terminal Link港口公司49%股權；中遠太平洋公司入股埃及塞德港、比利時安特衛普港、新加坡港等；上港集團持股25%成為比利時APM碼頭澤布呂赫公司股東，甚至有傳聞稱，尼加拉瓜運河建設計劃背后的那位神秘商人王靖，要斥資100億美元在克里米亞半島建設一座深水港。

參與到海外港口合作中的不僅有類似于中遠、招商局這樣的航運公司，包括青島港、深圳港在內的多家國內港口公司也正在通過各種途徑參與到海外港口項目中。從2015年2月青島港完成緬甸30萬噸油碼頭首船靠泊作業開始，青島港就邁出了向海外輸出管理的第一步。據介紹，2015年青島港先后與巴基斯坦瓜達爾文港、柬埔寨西哈努克港、馬來西亞關丹港建立了友好港關系，與德國漢堡港、埃及賽德港、吉布提港達成友好港意向，與法國布雷斯特港、土耳其馬普特港簽署戰略合作框架協議。目前與青島港建立友好港的海外港口已達16家。與此同時，青島港還與馬士基公司進行了合作，簽署了意大利瓦多利古雷港碼頭合資項目備忘錄。

一半是海水，一半是火焰。伴隨中國海外投資數量與規模的迅速擴大，遇挫現象也比比皆是。據國資委研究中心、商務部研究院等聯合發布的《中國企業海外可持續發展報告2015》顯示，僅有13%的企業盈利可觀，另有24%的企業分別處于持平和虧損狀態。這種現象引起國家的重視，在2016年“兩會”上，國務院總理李克強在《政府工作報告》中明確指出，要“加快實施走出去戰略”，要“健全金融、信息、法律、領事保護服務；要注重風險防范，提高海外權益保障能力，讓中國企業走得出、走得穩”。

外部風險首當其沖

中國企業如何“走得出、走得穩”，中國遠洋海運集團有限公司董事長、黨委書記許立榮在國務院發展研究中心主辦的中國發展高層論壇2016年會上指出，港口碼頭項目屬于基礎建設行業，在國際港口碼頭業投資方面，希望各界能夠關注并著力解決兩個問題：一是規避投資的政治風險，二是提倡以資本為紐帶，加強與全球上下游產業鏈企業的合作，并拓展資本來源，擴大融資渠道，降低投資風險，提高回報率，提升國際合作水平。特別是“一帶一路”倡議涉及國家眾多，資金巨大，中國企業“走出去”的時候必須對目的國的風險進行詳盡深入的全面評估。

首當其沖的是政治風險。所謂的政治風險就是政黨的交替或者說是政府的變更之后，對于項目都會產生一定的影響。這樣的例子也比較多，如2016年1月斯里蘭卡新總理西里塞納上臺后，叫停了位于首都科倫坡價值14億美元的港口項目，稱上屆政府批準的這一項目缺乏相應法律文件許可，需要重新評估。盡管3月西里塞納總理來華表示，該項目可能獲得重啟，但工程延誤大大增加了開發商的經濟成本。再如希臘極左翼聯盟Syriza在大選中勝出后，希臘新政府宣布將重新考核上屆政府啟動的向中遠集團出售比雷埃夫斯港口股權的進程，將根據希臘人民的利益重新審核與中遠集團交易，盡管最后化險為夷。但顯而易見，對于中國港航企業而言，“走出去”的最大風險來自于當地的政治因素。

其次是戰爭風險。如利比亞、敘利亞、伊拉克等面臨的戰爭風險，需要謹慎對待。在利比亞戰爭時期，中國為了撤僑，投入了大量的資源。這些風險有時候是我們難以預料到的，造成的損失也是巨大的。

再有就是市場風險，針對不同的投資項目類型本身具有的一些風險特性，如交通基礎行業，主要是靠交通流量，港口投資主要靠海運，公路方面的投資主要是交通量。如果預判不準確，或者沒有預判到整個國家國民經濟的發展導致對運輸量變化的影響，就會給投資帶來盈利方面的一些風險，這需要從專業角度進行判斷。

還有就是外部風險和其它一些方面。如巴基斯坦可能經常有針對中國公司的一些恐怖事件，某些國家的一些項目可能會受到美國制裁。對于這類項目，在使用美元結算時美國會進行凍結，進而影響到公司全球業務的發展。同樣，氣象、水文、地質風險也很常見。

特別值得提出的是，即使在同一地區，各個國家風險水平也存在顯著差異。例如，緬甸的信貸風險遠遠高于同為東盟成員國的泰國和馬來西亞，也是東盟里基礎設施風險最高的國家。相反，基礎設施風險較低的越南和馬來西亞，近年來雖然經濟發展迅速，但是越南合作談判過程漫長、政府立項許可經常延誤，而馬來西亞勞動力市場技術工人緊缺，中短期內外國企業很可能需要從海外引進專業人才。

內部風險不可輕視

除了警惕外部風險，對于中國許多已經走出去的中小企業而言，由于缺乏適應“走出去”的國際化人才和團隊，缺少金融、信息、法律、稅務和保險等必備的專業能力準備，導致在海外投資虧損的概率更高。因此審視企業內部風險十分重要。

融資風險。融資方面的風險首先是如何解決資金，確保資金的落實。中國企業在國際化進程中，對接國際資本市場的能力或手段還比較薄弱。進行金融創新，實現產融結合，是解決融資風險的一個重要方面。其次是匯率風險。匯率風險是一個永恒的話題，在整個投資行為結算過程中，這個問題要一直面對。尤其在人民幣國際化之后，我們選擇的途徑可能更多，但是匯率風險還是存在的，這需要根據項目的特點、資金回收或者現金流的情況有針對性地采取一些應對措施，如調期保值等。再就是涉稅風險，每個國家稅務體系都是不完全一致的，征管的辦法也不一致。有些稅收在國內可能不是問題，但是在國外可能就是大問題，可以決定這個項目的整體盈虧。如果沒有考慮進去，也可能會導致項目的損失。

內部風險還有一些就是與當地融合的風險。中國企業在“走出去”過程中，如果不能夠因地而變，則可能會導致很多風險，如勞工風險。同時，屬地化管理有時候也存在一些風險。這方面的風險不是短時期所能夠解決的，需要我們長期進行人才的培養并逐步積累一些在當地的管理實踐。

項目的實施除了“人”的問題，還有一些“材料”和“設備”方面的問題。如有些國家土地是私有化的，土地使用權的解決就是很麻煩的問題。還有設備選型的問題，在國內不是問題，國外可能是問題。如中東地區有些鐵路項目，如果所選設備不符合當地條件，則會導致設備無法使用，從而帶來巨額損失。

再有就是合同風險。國際工程承包市場上都是靠合約或契約來約定，如果合作對象涉及當地政府部門，那么投資過程中，尤其要重視合約方面的安排。其中，技術標準風險、保函風險及支付風險應給予特別關注。如利比亞項目在執行過程中，很多中國公司由于保函風險考慮不夠，戰爭發生之后出現索賠事件，導致了索賠函沒法取消，銀行還持續收費或對保函持續索賠。支付風險方面，如對于當地形成的利潤要匯到境外等問題考慮不周，則有可能導致資金留在當地，進而面臨貶值的風險。

顯而易見，港航企業“走出去”面臨的風險是復雜的、全方位的，需要體系化的應對措施。在這方面，“先行一步”企業的經驗或許對業界有一定借鑒意義。他們對項目生命周期全過程進行風險管控。有全面風險管理的機制，有評審機制，對整個項目執行過程和結果，也有全面的評價，進而確保風險管理全面覆蓋整個過程。

專家指出，港航企業在“走出去”過程中，要根據自身風險管理水平和能力，選擇適合自身特點的風險應對策略，而不能脫離公司自身發展階段去進行風險防范。