施索仁四年成績單

上海海事大學(xué)

2012年1月16日，施索仁（Soren Skou）從馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官安仕年（Nils Andersen）手中接過帥印，接替柯林（Eivind Kolding）就任馬士基航運(yùn)的首席執(zhí)行官。

安仕年在施索仁的任命大會(huì)上說：“施索仁是一位思維敏捷和卓有遠(yuǎn)見的領(lǐng)導(dǎo)者，他擁有并不僅僅局限于航運(yùn)業(yè)的豐富國際領(lǐng)導(dǎo)經(jīng)驗(yàn)。通過其之前在馬士基航運(yùn)的工作經(jīng)歷以及作為馬士基集團(tuán)的執(zhí)行董事會(huì)一員，他一直與馬士基航運(yùn)以及整個(gè)行業(yè)保持著緊密聯(lián)系，因此他對(duì)集裝箱航運(yùn)業(yè)非常了解。對(duì)于馬士基航運(yùn)的進(jìn)一步發(fā)展以及擴(kuò)大市場占有率，他是非常合適的人選。”

四年過去了，今天來看看施索仁2012～2015年的成績單。

四年身價(jià)幾何？

馬士基集團(tuán)雖然是家族企業(yè)，但是管理模式迥異于地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船這樣的家族成員親力親為。馬士基家族控制了51%的股份和62%的投票權(quán)，而把企業(yè)的經(jīng)營交給職業(yè)經(jīng)理人去打理。因此，擔(dān)任首席執(zhí)行官的職業(yè)經(jīng)理人責(zé)任重大，必須千方百計(jì)讓董事會(huì)高興，為此往往“如履薄冰，如臨深淵”。

表1 部分班輪公司的營運(yùn)利潤/息稅前利潤-虧損2012～2015（億美元）

因此，在商言商，所謂“成績單”，首先當(dāng)然該看看施索仁掌權(quán)四年來，為馬士基賺了多少銀子。

有案可查，施索仁就任首席執(zhí)行官四年累計(jì)利潤59億美元，平均每年為馬士基賺14.75億美元。為馬士基集團(tuán)覓得如此身價(jià)的職業(yè)經(jīng)理人，“伯樂”安仕年功不可沒。

仔細(xì)掂量這59億美元的概念，需要做一番縱向和橫向的比較。

從縱向來看，馬士基航運(yùn)2010年盈利28.2億（美元，下同），2011年卻虧損4.82億。盡管該年度15家班輪公司中只有赫伯羅特一家盈利（1.31億），但是馬士基的虧損額（4.82億）僅少于中遠(yuǎn)集運(yùn)（10.1億）、日本郵船（5.19億）和韓進(jìn)海運(yùn)（4.86億），位列業(yè)績榜的倒數(shù)第四名，這應(yīng)該是當(dāng)初馬士基集團(tuán)公司董事會(huì)堅(jiān)持換帥的重要原因之一。2012年，施索仁接棒當(dāng)年就轉(zhuǎn)虧為盈，實(shí)現(xiàn)盈利5.25億美元，而且年年盈利，延續(xù)至今。

從橫向來看，在全球二十家最大的班輪公司中，除了像地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船這樣的家族企業(yè)以外，其他15家公司每年都必須公布業(yè)績。從已經(jīng)公布2015年業(yè)績的8家班輪公司及其2012～2015年業(yè)績來看（表1），馬士基航運(yùn)2015年利潤（13億）和四年累計(jì)利潤（59億）均遙遙領(lǐng)先于同行，分別是第二名的東方海外2015年利潤（2.94億）和累計(jì)利潤（8.1億）的四倍多和七倍多。

那么，施索仁在位四年，究竟為馬士基做了什么，才交出這份在業(yè)界堪稱首屈一指的靚麗成績單呢？

把價(jià)格戰(zhàn)的對(duì)手變?yōu)槌?jí)聯(lián)盟的盟友

首先是叫停價(jià)格戰(zhàn)。在施索仁任上，結(jié)束了歐洲三巨頭馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船之間長期存在的惡性價(jià)格戰(zhàn)，化干戈為玉帛，開創(chuàng)了以船舶共享協(xié)議（VSA）為基礎(chǔ)的聯(lián)盟時(shí)代新紀(jì)元。2014年夏，繼擬議中的P3聯(lián)盟被中國商務(wù)部否決之后，施索仁憑借超強(qiáng)的創(chuàng)新和談判能力，又果斷出手，拿出方案B，剔除達(dá)飛輪船，與地中海航運(yùn)簽訂了為期10年的2M聯(lián)盟，并在獲得中、歐、美三家監(jiān)管機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)后，從2015年初即開始營運(yùn)。據(jù)馬士基高層透露，2M聯(lián)盟成立一年來，為馬士基航運(yùn)節(jié)約成本2.5億美元。

詭異的是，最近，坊間傳出馬士基航運(yùn)亞歐航線運(yùn)價(jià)為一個(gè)箱子75美元，幾乎只有成本的1/10。有人質(zhì)問：馬士基想干嗎？言下之意是說：想打價(jià)格戰(zhàn)嗎？

筆者認(rèn)為，這也許就是施索仁放出的大招——打亂市場格局，擠出不再適合在當(dāng)前環(huán)境下生存的企業(yè)，在價(jià)格混戰(zhàn)中提升市場占有率。

作為職業(yè)經(jīng)理人，施索仁的使命是讓集團(tuán)高層滿意、董事會(huì)滿意。一旦“讓市場滿意、讓客戶滿意、讓同行滿意”的目標(biāo)同上述使命發(fā)生矛盾，他肯定會(huì)毫不猶豫地服從于董事會(huì)，否則他就可能同前任柯林一樣被下課，遑論其他。

至于一個(gè)箱子75美元是不是涉嫌低價(jià)傾銷、惡意競爭，自有中國、歐洲和美國三大監(jiān)管機(jī)構(gòu)監(jiān)督。2014年P(guān)3聯(lián)盟遭中國商務(wù)部封殺就是一個(gè)大快人心的例子。另一個(gè)著名的案例是2011年5月歐盟的反壟斷機(jī)構(gòu)“午夜突擊搜查”包括馬士基在內(nèi)的14家頂級(jí)班輪公司，帶走了一大批計(jì)算機(jī)設(shè)備和紙質(zhì)文件證據(jù)，偵查至今，最近也以“查無實(shí)據(jù)”而撤訴，體面地結(jié)束了長達(dá)5年的調(diào)查。

如果馬士基亞歐線運(yùn)價(jià)確實(shí)屬于低價(jià)傾銷，中國船東協(xié)會(huì)從保護(hù)中國船東合法權(quán)益的立場出發(fā)，有責(zé)任向商務(wù)部和交通部舉報(bào)。一旦反壟斷機(jī)構(gòu)查實(shí)后出具天價(jià)罰單，施索仁離下課也就不遠(yuǎn)了。但是，以安仕年和施索仁這樣的商界精英，開出75美元一個(gè)箱子的“地板價(jià)”之前一定掂量過這一行為的后果吧？總而言之，筆者認(rèn)為，還是讓市場的歸市場，法律的歸法律，道德的歸道德吧。

人力資源與機(jī)構(gòu)改革

其次是凌厲的人力資源與機(jī)構(gòu)改革，其中包括高層干部隊(duì)伍換血、全球裁員和機(jī)構(gòu)撤并三個(gè)方面。

◎ 施索仁上任后，在高層干部中只有首席運(yùn)營官莫滕·英格斯托夫特 (Morten Engelstoft) 的職位得到保留

施索仁上任后推出的重要舉措之一是立即任命了新的管理團(tuán)隊(duì)，凡在此前價(jià)格戰(zhàn)中的“主戰(zhàn)派”和得力干將全部被撤換。首席商務(wù)官、首席戰(zhàn)略和改革官、首席產(chǎn)品及收益官、首席財(cái)務(wù)官以及人力資源部主管全部換人，在高層干部中只有首席運(yùn)營官莫滕·英格斯托夫特(Morten Engelstoft)的職位得到保留。被撤下的干部不是到馬士基油輪等姐妹公司任職，就是外派駐非洲或其他邊緣地區(qū)的代表。

在啟用的新人中有兩人受到特別的倚重。一是新引進(jìn)的首席戰(zhàn)略和改革官雅各·斯道斯侯蒙 (Jacob Stausholm)。他曾就職于丹麥的一家大型清潔、支持、物業(yè)、餐飲和保安服務(wù)供應(yīng)商ISS集團(tuán)，擔(dān)任財(cái)務(wù)總監(jiān)。二是原任馬士基航運(yùn)亞歐航線主管的文森特·克萊爾(Vincent Clerc)升任公司首席產(chǎn)品及收益官。前者是P3聯(lián)盟方案的總設(shè)計(jì)師，后者是該方案的總執(zhí)行人。2013年，正是克萊爾同地中海航運(yùn)的少帥迭戈·阿本德和達(dá)飛輪船的少帥魯?shù)婪颉ど车暇蚉3聯(lián)盟方案進(jìn)行了長達(dá)6個(gè)月的秘密洽談，并籌劃了后來2M聯(lián)盟的創(chuàng)建。

在全球裁員方面，上任第二天，施索仁就公開宣布公司打算在全球削減400個(gè)職位。2015年11月，施索仁宣布馬士基航運(yùn)全球23000名陸地員工將在未來兩年內(nèi)裁員4000人。

在機(jī)構(gòu)撤并方面，馬士基宣布進(jìn)行組織架構(gòu)調(diào)整，自2016年1月1日起，將此前的亞太區(qū)（包括東南亞和大洋洲）和北亞區(qū)（包括中國大陸、香港、臺(tái)灣、韓國和日本）合并組成新的亞太業(yè)務(wù)區(qū)域，新亞太區(qū)總部設(shè)在中國香港。馬士基航運(yùn)公司總業(yè)務(wù)區(qū)域數(shù)量也由此從8個(gè)減至7個(gè)。

嚴(yán)格的運(yùn)力供給管控

再次是嚴(yán)格控制運(yùn)力增長，叫停大船。

施索仁在2015年下半年承認(rèn)了他們關(guān)于當(dāng)年集裝箱貿(mào)易增長前景的錯(cuò)誤估計(jì)。2015年11月，施索仁宣布停航一艘18270標(biāo)箱的3E級(jí)新船，不久之后又宣布放棄6艘19630標(biāo)箱型（3E二代）船和一對(duì)3600標(biāo)箱支線船的選擇權(quán)訂單。這些行動(dòng)標(biāo)志著自2011年馬士基訂造3E級(jí)船所開啟的新一輪集裝箱船大型化趨勢遭遇了重大障礙，給整個(gè)航運(yùn)世界敲響了警鐘。

Alphaliner在其評(píng)述中說：“在通常情況下，承運(yùn)商總是努力讓他們最大的船保持營運(yùn)狀態(tài)，但是當(dāng)所有貿(mào)易航線上幾乎都處在運(yùn)力過剩狀態(tài)的時(shí)候，他們除了封存最昂貴的資產(chǎn)外，已經(jīng)別無選擇?！?馬士基作出封存3E大船這一痛苦抉擇的原因，應(yīng)該有跡可循。

馬士基的首批10艘18270標(biāo)箱的3E級(jí)船是在2011年2月訂造的，即使按照馬士基的發(fā)言人所說的“幕后價(jià)格”每艘1.6億美元計(jì)算，平均每箱位造價(jià)為8758美元。而中海集運(yùn)于2013年4月訂造5艘容量為18400標(biāo)箱船，每艘造價(jià)1.366億美元。平均每箱位造價(jià)為7424美元。3E級(jí)船的平均每箱位造價(jià)比中海集運(yùn)高18%。

在2015年，中海集運(yùn)大船投入營運(yùn)，這兩套船舶在亞歐航線上相遇。中海大船的平均單位箱位造價(jià)優(yōu)勢遙遙領(lǐng)先于馬士基3E級(jí)船。此外，市場上越來越低的期租船費(fèi)率進(jìn)一步打壓了3E級(jí)船的生存空間。或許，這是馬士基決定停航一艘3E級(jí)船的重要因素之一。

馬士基的3E級(jí)新船尚未出廠，身價(jià)已貶值兩成。其主要原因固然是因?yàn)槭袌霾▌?dòng)、船廠饑渴、造價(jià)陡降等客觀因素造成的船舶精神磨損，但是主觀因素不可回避，即沒有能夠把握好最佳造船時(shí)機(jī)。

如果說18270標(biāo)箱的3E級(jí)新船是柯林在錯(cuò)誤的時(shí)間以錯(cuò)誤的價(jià)格訂造的大船，那么19630標(biāo)箱二代3E級(jí)大船則是施索仁自己訂造的，愿意承認(rèn)并糾正錯(cuò)誤實(shí)屬罕見。

推行成本節(jié)約計(jì)劃不遺余力

最后，推行成本節(jié)約計(jì)劃不遺余力。除了通過壓縮陸上人力資源、訂造節(jié)能型大船、組建超級(jí)聯(lián)盟、慢速航行、優(yōu)化航線和加強(qiáng)運(yùn)力管理等措施來控制成本以外，施索仁任上還叫停了“天天馬士基”服務(wù)項(xiàng)目。

“天天馬士基”項(xiàng)目是馬士基航運(yùn)前任首席執(zhí)行官柯林力推的重大戰(zhàn)略，試圖通過保證班輪的準(zhǔn)班率、提供更好的服務(wù)，來獲取更高的運(yùn)價(jià)。馬士基航運(yùn)在東西向主干航線上推行“天天馬士基”項(xiàng)目，投放70艘集裝箱船，掛靠寧波、上海、鹽田、丹戎帕拉帕斯、費(fèi)利克斯托、鹿特丹和不萊梅哈芬等港。

2015年3月，施索仁在接受《勞氏日?qǐng)?bào)》專訪時(shí)表示，由于大多數(shù)客戶不愿意為更好的服務(wù)支付溢價(jià)，“天天馬士基”戰(zhàn)略未能實(shí)現(xiàn)預(yù)期的業(yè)績目標(biāo)，馬士基航運(yùn)已大幅縮減“天天馬士基”的規(guī)模。為保證“天天馬士基”，馬士基需要投入更多的成本，但愿意為高品質(zhì)服務(wù)支付溢價(jià)的客戶很少，所以公司不得不改變戰(zhàn)略。“天天馬士基”戰(zhàn)略的失敗，表明東西航線班輪業(yè)務(wù)已成為高度標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)，通過提供差異化服務(wù)獲得商業(yè)成功的難度非常大。

施索仁四年成績單有目共睹。然而近期馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官安仕年接受英國《金融時(shí)報(bào)》采訪說，班輪行業(yè)現(xiàn)在的狀況比2008年更糟，今年的利潤肯定遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于去年。日前施索仁曾經(jīng)說過，馬士基還有許多削減成本的手段可用，比如壓縮港口費(fèi)用等。且看馬士基今年如何利用港口之間互相爭奪大客戶的機(jī)會(huì)施展拳腳。