韓國(guó)造船巨頭整合沖擊波

本刊記者

近日，有消息稱為維護(hù)韓國(guó)造船業(yè)的全球市場(chǎng)主導(dǎo)地位，同時(shí)緩解產(chǎn)能過剩問題，韓國(guó)政府正在醞釀推進(jìn)造船業(yè)整合，未來三大造船巨頭或?qū)⒑喜⒊蓛杉疑踔潦且患移髽I(yè)。這無疑是一個(gè)重磅炸彈。業(yè)內(nèi)人士紛紛猜測(cè)整合將以何種形式展開，進(jìn)而對(duì)世界造船行業(yè)格局會(huì)產(chǎn)生什么影響。

三合一還是1+1

據(jù)媒體報(bào)道，過去兩年來，現(xiàn)代重工已經(jīng)虧損了約合41.7億美元；三星重工（SHI）2015年陷入巨額虧損，赤字額接近10億美元； 2015年，大宇造船全年凈虧損約合42.4億美元。我們不禁疑惑，作為世界級(jí)造船巨頭和韓國(guó)造船業(yè)的三大主力軍團(tuán)，怎么會(huì)陷入全面虧損的尷尬境況？

據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)專家介紹，總體上來講，韓國(guó)造船感到中國(guó)造船追趕的壓力，近幾年改變了經(jīng)營(yíng)策略和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，有意減少造船份額，將核心發(fā)展方向定位在海洋工程裝備上，但由于油價(jià)大跌，最終使得韓國(guó)巨頭均折戟海工。而在海工領(lǐng)域的失利，不僅在于油價(jià)低迷導(dǎo)致市場(chǎng)不景氣，還在于海工本身是一個(gè)需要靈活多變的產(chǎn)業(yè)，船東可能會(huì)改圖紙、改期，管理屬于集成式的模塊方式，而韓國(guó)屬于流水線管理方式，設(shè)計(jì)節(jié)點(diǎn)非常精確，兩種方式難以匹配，導(dǎo)致韓國(guó)海工內(nèi)憂外患的困境。另外，韓國(guó)三大船企在近年來，采取了全球擴(kuò)張的策略，且戰(zhàn)線很長(zhǎng)，這進(jìn)一步導(dǎo)致了產(chǎn)能過剩和企業(yè)虧損。

面對(duì)這種情況，韓國(guó)企劃財(cái)政部前部長(zhǎng)公開指出，韓國(guó)造船業(yè)迫切需要進(jìn)行重組，他建議將三大船企合并成一家或兩家。那么，合并是1+1好，還是三合一更適合呢？政府真的會(huì)出手嗎？在記者采訪的多位專家中，對(duì)于如何合并基本有三種觀點(diǎn)。一是由于三大造船集團(tuán)體量過大，三合一很難實(shí)施，但不能排除。二是現(xiàn)代重工獨(dú)立，三星與大宇進(jìn)行合并，可能性更大一些，因?yàn)槿呛痛笥畹乩砦恢门R近，均位于巨濟(jì)島，且業(yè)務(wù)專長(zhǎng)可互補(bǔ)。三是三大巨頭某些領(lǐng)域的業(yè)務(wù)重組在一起，如造船的某個(gè)領(lǐng)域或海工的某個(gè)領(lǐng)域合并在一起。當(dāng)然，也有專家并不看好這一可能性，認(rèn)為企業(yè)合并的前提是，市場(chǎng)不好所以抱團(tuán)取暖，需要一個(gè)冷，一個(gè)不冷才合理。如果都冷，抱在一起，豈不是更冷？

那么，作為韓國(guó)支柱產(chǎn)業(yè)的造船業(yè)會(huì)走向何方呢？特別是新聞也傳出韓國(guó)貿(mào)易、工業(yè)和能源部希望三星重工能夠接收大宇造船。看似有政府的干預(yù)，合并的希望很大。然而，江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司總工程師胡可一表示，韓國(guó)政府的主導(dǎo)能力和手段不會(huì)超越通過銀行、減稅拉動(dòng)需求等市場(chǎng)化手段去助推，所以由政府去撥款或直接推動(dòng)合并的說法并不能為合并的可能性加分。他的這一觀點(diǎn)，也在近日韓國(guó)貿(mào)易、工業(yè)和能源部的公開發(fā)布會(huì)上得到印證，該部門表示，韓國(guó)政府不會(huì)干預(yù)企業(yè)合并，企業(yè)合并應(yīng)該是建立在公司自愿的互惠互利基礎(chǔ)上決定的。

作為當(dāng)事人的三巨頭對(duì)被呼吁的合并事宜貌似并不“感冒”。三星重工的一位管理者稱，公司造船部門沒有計(jì)劃收購(gòu)大宇造船的股份。考慮到造船企業(yè)滾雪球般的債務(wù)，韓國(guó)范圍內(nèi)沒有任何一個(gè)私營(yíng)企業(yè)有足夠的資金可以進(jìn)行這樣的并購(gòu)。大宇造船的管理者表示，如果業(yè)務(wù)衰退逐漸緩解，公司營(yíng)業(yè)利潤(rùn)將有所轉(zhuǎn)變。從以上觀點(diǎn)可以看出，巨頭公司還是期盼著能夠憑借自己的力量扭虧為盈。有消息稱，韓國(guó)各船廠的工會(huì)對(duì)此次合并也表示出了強(qiáng)烈的抗議。這場(chǎng)阻力重重的合并大戲不知是否有望拉開序幕。

中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)有關(guān)人士認(rèn)為，其實(shí)，這場(chǎng)合并傳聞源于這一輪韓國(guó)三大巨頭總共約400億人民幣的債務(wù)危機(jī)，無論國(guó)家出面抑或是市場(chǎng)自主重組，都是股權(quán)、債務(wù)的生存之戰(zhàn)，他們更多是被迫，而不是戰(zhàn)略，也可以說，這是韓國(guó)三大巨頭上演的一場(chǎng)斷臂求生的慘痛的生存之戰(zhàn)。

對(duì)中日影響程度不同

韓國(guó)在世界造船業(yè)的領(lǐng)頭羊地位，意味著這場(chǎng)生存之戰(zhàn)，影響的不僅是本國(guó)造船市場(chǎng)，一旦合并開始，或許將會(huì)給陷入長(zhǎng)期低迷的全球造船業(yè)帶來深遠(yuǎn)影響。

中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)專家表示，面對(duì)當(dāng)前復(fù)雜艱難的環(huán)境，如果合并成真，韓國(guó)造船在幾方面的規(guī)模效益會(huì)顯現(xiàn)，韓國(guó)三大船企之間無力承受市場(chǎng)壓力的困境能夠在一定程度上得到緩解。首先，合并會(huì)促進(jìn)集中優(yōu)勢(shì)的研發(fā)力量。之前三家巨頭的研發(fā)都各自為政且側(cè)重不同，合并后會(huì)在船型開發(fā)上具備強(qiáng)大的優(yōu)勢(shì)，并便于提高在國(guó)際上重新定義產(chǎn)品的能力，集中統(tǒng)一的科研能力會(huì)讓韓國(guó)造船在國(guó)際上承接訂單的能力大幅提升。如現(xiàn)代重工對(duì)介入傳感器、導(dǎo)航、貨物洋流等智能船舶的技術(shù)把控在全球?qū)儆谝涣鳎淮笥钤齑贚NG破冰船的設(shè)計(jì)也獨(dú)一無二。其次，經(jīng)營(yíng)采購(gòu)方面，企業(yè)集團(tuán)均屬于集中采購(gòu)，重組能夠讓他們無論在造船或海工產(chǎn)業(yè)的采購(gòu)上更具有國(guó)際話語(yǔ)權(quán)。同時(shí)，在資本運(yùn)作方面整合后會(huì)更加雄厚，獲取融資能力增強(qiáng)，抗風(fēng)險(xiǎn)能力增強(qiáng)，且可以避免三大船企在國(guó)際上的競(jìng)爭(zhēng)廝殺，在海外融資方面也能夠做到避免分散，達(dá)到全球化戰(zhàn)略統(tǒng)一。另外，通過協(xié)調(diào)，在產(chǎn)品定位方面的接單定價(jià)權(quán)更能體現(xiàn)出優(yōu)勢(shì)。韓國(guó)自身的優(yōu)勢(shì)船型如超大型油船、LNG及LPG船等與日本和中國(guó)的船廠相比更具有議價(jià)能力。

作為擁有雄厚實(shí)力的韓國(guó)造船業(yè)，一旦在科技研發(fā)、采購(gòu)、融資能力上得到提升，其影響十分深遠(yuǎn)，這是否對(duì)中日韓三分天下的格局帶來巨大沖擊呢？專家表示，韓國(guó)的合并影響對(duì)日本的影響并不大，而對(duì)中國(guó)所產(chǎn)生的壓力卻不小。對(duì)日本影響甚微的原因主要在于日本近幾年面對(duì)國(guó)際航運(yùn)壓力采取了一系列動(dòng)作。一是日本造船企業(yè)的兼并和重組在經(jīng)濟(jì)危機(jī)后一直在進(jìn)行，而在此輪船市發(fā)展中，日本的兼并重組已到了相對(duì)成熟的階段，兼并重組后呈現(xiàn)出6大集團(tuán)的穩(wěn)定態(tài)勢(shì)。二是日元貶值給日本造船業(yè)在世界競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)中大規(guī)模接單提供了最大支持政策。三是在強(qiáng)有力的經(jīng)濟(jì)政策支持下，日本造船業(yè)從最初固定的流水線方式批量生產(chǎn)轉(zhuǎn)型至柔線性精細(xì)分工的生產(chǎn)方式，并使機(jī)器人提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，生產(chǎn)效率得到大幅提升。四是科技研發(fā)方面，日本近年來，加大力度推出滿足國(guó)際海事組織所推出的新標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范的新船型。五是日本采取了控制承接低價(jià)單，放緩生產(chǎn)節(jié)奏，保持企業(yè)生產(chǎn)線不斷流的經(jīng)營(yíng)模式。最重要的是，日本的經(jīng)營(yíng)核心在于穩(wěn)，所以鮮有大肆的國(guó)際擴(kuò)張，他們總是將部分經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)儲(chǔ)備起來以備“嚴(yán)冬”之用，正如一位經(jīng)營(yíng)日本船廠多年的高管所說，作為一個(gè)經(jīng)歷了幾百年的造船國(guó)家來說，他們深知造船業(yè)苦日子長(zhǎng)的道理，“穩(wěn)”是日本造船百年來的經(jīng)營(yíng)精髓。所以，日本通過一系列的動(dòng)作，在本輪船市中發(fā)展穩(wěn)定良好，即便是韓國(guó)船企合并成真，在科研、融資等能力上大幅增進(jìn)，也不會(huì)對(duì)日本產(chǎn)業(yè)格局造成巨大沖擊。

而對(duì)于中國(guó)而言，面對(duì)韓國(guó)的合并和日本的一系列動(dòng)作，船舶工業(yè)未來所面臨的壓力還是巨大的。中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心主任包張靜表示，首先，和日韓相比，目前中國(guó)主要競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)依然停留在硬實(shí)力層面。隨著智能船廠、智能船舶等加快研發(fā)與應(yīng)用，中國(guó)船舶工業(yè)的軟實(shí)力，如配套能力、成本質(zhì)量、工藝技術(shù)以及創(chuàng)新研發(fā)還亟待提高；其次，目前我國(guó)造船業(yè)產(chǎn)能利用率約為60%至65%，除總量過剩外，更主要表現(xiàn)為結(jié)構(gòu)性過剩，即高端產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較為分散；第三，同時(shí)受航運(yùn)市場(chǎng)低迷影響，交船難成為企業(yè)普遍問題，修改合同、延遲交船甚至撤單現(xiàn)象頻繁發(fā)生，特別是我國(guó)海工裝備制造企業(yè)在前兩年高油價(jià)時(shí)期承接的訂單中，不少為船東無租約訂單，面臨棄單風(fēng)險(xiǎn)大；另外，受首付款低、貸款額巨大、墊付大量造船資金等因素影響，我國(guó)船企杠桿率普遍較高。2015年破產(chǎn)重組的多家船企均是因?yàn)楦軛U率過高，資金鏈脆弱。一旦出現(xiàn)船東違約棄單等問題，便會(huì)導(dǎo)致連鎖反應(yīng)，使船廠陷入破產(chǎn)；還有，造船效率低嚴(yán)重削弱了我國(guó)勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)。受效率相對(duì)較低影響，國(guó)內(nèi)部分船企每修正總噸人工成本達(dá)到700美元左右，而日韓先進(jìn)企業(yè)約在500至600美元左右。因此，韓國(guó)造船企業(yè)的重組將會(huì)進(jìn)一步加大中國(guó)造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)壓力，需要我們?cè)谙嚓P(guān)領(lǐng)域做出調(diào)整。

中國(guó)造船路在何方

從日韓目前所遇到的問題以及發(fā)展趨勢(shì)能夠看出，隨著產(chǎn)業(yè)化、國(guó)家分工的進(jìn)一步明確，中國(guó)勞動(dòng)力成本的進(jìn)一步升高，中國(guó)從前的一些傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)已不再明顯，大進(jìn)大出的傳統(tǒng)工業(yè)模式也已落后。那么，中國(guó)造船業(yè)如何應(yīng)對(duì)呢？

包張靜表示，今年以來，市場(chǎng)形勢(shì)進(jìn)一步惡化。第一季度，全球共成交新船966萬(wàn)載重噸，同比減少60.2%，如果扣除中國(guó)礦運(yùn)及招商輪船20艘40萬(wàn)噸VLOC的非常規(guī)訂單，成交量同比減少93%。散貨船和油船僅成交27萬(wàn)載重噸和109萬(wàn)載重噸，集裝箱船更是零成交，市場(chǎng)完全陷入沉寂，或?qū)⑦M(jìn)入實(shí)質(zhì)性調(diào)整階段；且國(guó)際船舶資產(chǎn)價(jià)值持續(xù)大幅縮水，細(xì)分船型資產(chǎn)普遍縮水，其中散貨船跌幅最大，轉(zhuǎn)售價(jià)遠(yuǎn)低新船價(jià)格，市場(chǎng)信心明顯不足；加之，全球手持船舶訂單再度回落，產(chǎn)能利用率持續(xù)低位，目前全球動(dòng)態(tài)產(chǎn)能率尚不足70%。行業(yè)盈利已逐步惡化，經(jīng)營(yíng)十分困難。因此，預(yù)計(jì)2016年全球新船需求量將進(jìn)一步萎縮，新船訂單量很難超過7000萬(wàn)載重噸，較2015年下滑30%以上。由此可見，全球造船市場(chǎng)的前景難見光明。艱難的市場(chǎng)環(huán)境本身就對(duì)中國(guó)造船業(yè)的發(fā)展提出了新的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

包張靜進(jìn)一步指出，針對(duì)當(dāng)前所面臨的一些問題，應(yīng)該從幾方面系統(tǒng)去實(shí)施：在軟實(shí)力方面，在當(dāng)前市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)下，船東對(duì)船舶產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)型、綠色環(huán)保、全壽命周期服務(wù)的要求越來越高，所以未來我國(guó)船舶工業(yè)應(yīng)在研發(fā)創(chuàng)新、工藝技術(shù)、成本質(zhì)量等軟實(shí)力要進(jìn)一步提升；在產(chǎn)能方面，應(yīng)加大行業(yè)重組整合力度，推動(dòng)優(yōu)勢(shì)企業(yè)兼并重組，優(yōu)化資源配置，提高行業(yè)集中度和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，從而化解結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩；在去庫(kù)存方面，從船企自身角度來看，為緩解交船難問題，應(yīng)注重練好內(nèi)功，確保項(xiàng)目進(jìn)度、提高產(chǎn)品質(zhì)量以應(yīng)對(duì)船東苛刻要求。特別是針對(duì)散貨船、海工項(xiàng)目等交付風(fēng)險(xiǎn)大的產(chǎn)品領(lǐng)域，要提前策劃，積極制定風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)預(yù)案；在去杠桿方面，船舶企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)自身資本結(jié)構(gòu)管理，優(yōu)化企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)，提高資本證券化率。改善負(fù)債結(jié)構(gòu)，有效降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)；在降成本方面，一方面加強(qiáng)精益生產(chǎn)，深化“兩化”融合，加快推進(jìn)現(xiàn)代造船模式，同時(shí)，形成系統(tǒng)化、信息化的采購(gòu)平臺(tái)，降低采購(gòu)成本。另一方面，進(jìn)一步優(yōu)化船廠用工結(jié)構(gòu)，將船廠信息化自動(dòng)化改造建設(shè)與用工模式調(diào)整相結(jié)合，以及考慮通過精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu)、壓縮管理人員比例等方式壓縮管理費(fèi)用；最后，要依靠創(chuàng)新打造發(fā)展引擎，推動(dòng)研發(fā)設(shè)計(jì)、營(yíng)銷服務(wù)的延伸、加快國(guó)際產(chǎn)能合作，通過海外并購(gòu)等方式，統(tǒng)籌國(guó)際技術(shù)、人才、品牌等資源，打造全球研發(fā)體系，打造國(guó)際品牌、考慮通過打造創(chuàng)新平臺(tái)等方式，加大對(duì)外交流合作力度，最大化吸收利用外部智慧，為我所用，并利用互聯(lián)網(wǎng)+等手段創(chuàng)新服務(wù)模式，提升全球服務(wù)能力。

而以上關(guān)于去產(chǎn)能、去庫(kù)存、去杠桿降成本、補(bǔ)短板的應(yīng)對(duì)措施，也正是我國(guó)船舶工業(yè)推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、緊緊圍繞建設(shè)造船強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略目標(biāo)，而落實(shí)的“三去一降一補(bǔ)”重點(diǎn)任務(wù)。

胡可一根據(jù)多年從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，在落實(shí)“三去一降一補(bǔ)”方面給出了自己的解讀：在補(bǔ)創(chuàng)新短板方面，他認(rèn)為我國(guó)船企普遍存在著高端產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)、創(chuàng)新引領(lǐng)和創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)不足、創(chuàng)新模式屬追隨型、質(zhì)量不過硬和行業(yè)管理針對(duì)性不強(qiáng)等軟肋。因此須鼓勵(lì)造船企業(yè)對(duì)標(biāo)日韓加強(qiáng)產(chǎn)品創(chuàng)新和流程革新，特別是節(jié)能環(huán)保的優(yōu)秀船型、高技術(shù)復(fù)雜船型的研發(fā)，根據(jù)自身現(xiàn)有的設(shè)施條件，選準(zhǔn)突破口，變?nèi)転閷I(yè)，在某一細(xì)分船型領(lǐng)域做精做專（例如江南造船在液化氣船的創(chuàng)新研發(fā)處于國(guó)際領(lǐng)先地位）。以“工匠精神”推進(jìn)高素質(zhì)的自有員工隊(duì)伍建設(shè)，強(qiáng)質(zhì)量樹品牌，向高效優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能升級(jí)；在去低端產(chǎn)能方面，在國(guó)家主管部門的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下，對(duì)造船和海工企業(yè)進(jìn)行規(guī)范管理，壓減工藝落后、能耗大、效率低的造船低端產(chǎn)能，實(shí)行關(guān)停并轉(zhuǎn)，提高船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度，鼓勵(lì)企業(yè)自律產(chǎn)能，避免內(nèi)部無序惡性競(jìng)爭(zhēng)，通過升級(jí)改造形成高效率、智能化、低能耗和綠色環(huán)保的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，形成合理的產(chǎn)能結(jié)構(gòu)。并同步采取措施控制修船業(yè)、船舶配套業(yè)的產(chǎn)能過剩；在調(diào)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面，我國(guó)造船產(chǎn)能過剩表現(xiàn)在常規(guī)船舶建造能力的結(jié)構(gòu)性過剩，而并非高技術(shù)復(fù)雜船型建造能力過剩。因此，應(yīng)從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整為著眼點(diǎn)，鼓勵(lì)造船企業(yè)向廣義的海洋運(yùn)輸、海洋安全、海洋科考和海洋工程四大裝備方向拓展，抓住“建設(shè)海上絲綢之路”的機(jī)遇，提高本土化配套率，引導(dǎo)企業(yè)利用現(xiàn)有設(shè)施向多元化方向轉(zhuǎn)型發(fā)展；在降運(yùn)行成本方面：船舶工業(yè)面臨著資源環(huán)境約束日益趨緊、勞動(dòng)力和各類生產(chǎn)要素成本上升等問題，再加上我國(guó)造船效率仍低于先進(jìn)造船國(guó)家。因此造船企業(yè)要強(qiáng)化成本控制、用效率來保持成本競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

不僅供給側(cè)改革給船舶工業(yè)突破短板提供了強(qiáng)有力的平臺(tái)，結(jié)合“一帶一路”、“中國(guó)制造2025”也讓中國(guó)船舶工業(yè)“走出去”和強(qiáng)化自身實(shí)力提供了有力支撐，其中“高精尖”的要求，也給中國(guó)的船舶工業(yè)指明了方向。中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)顧問王錦連表示，面對(duì)壓力重重的市場(chǎng)形勢(shì)，船舶行業(yè)要進(jìn)行產(chǎn)業(yè)調(diào)整，要增加高精尖比例。也可以說，散貨船是我們船舶工業(yè)的一大支柱，我們不能放棄，但沒有涉足的船型即便是塊硬骨頭，也一定要啃。但值得注意的是，對(duì)于高精尖船型，應(yīng)選擇一兩家有可能突破的船廠去努力和支持，不主張過多船廠同時(shí)參與進(jìn)來，一下子鋪開，也是存在隱患的。

面對(duì)中國(guó)的船舶工業(yè)發(fā)展形勢(shì)，煙臺(tái)中集來福士海洋工程有限公司副總經(jīng)理滕瑤表示，雖然中國(guó)當(dāng)前的船舶行業(yè)面臨產(chǎn)能過剩的情況，但供給側(cè)改革以及“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施將為化解產(chǎn)能過剩提供助力。