集運(yùn)市場(chǎng)風(fēng)云再起

本刊記者

運(yùn)價(jià)“跌跌不休”，聯(lián)盟更迭交錯(cuò)，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)正再一次經(jīng)受風(fēng)雨的洗禮。

低價(jià)運(yùn)輸成新常態(tài)？

難以想象，現(xiàn)在集裝箱運(yùn)輸每標(biāo)箱運(yùn)價(jià)還不及一個(gè)蘋果手機(jī)的價(jià)格。這不僅僅是一句心酸的感慨，也是集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)極度嚴(yán)寒的真實(shí)寫照。根據(jù)上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）顯示,截至4月15日，世界最繁忙的亞歐航線集裝箱運(yùn)費(fèi)，從2016年初的1232美元，跌到如今的271美元，跌幅達(dá)78%，幾乎是保本臨界值的十分之一。很多業(yè)內(nèi)人士感嘆，集裝箱市場(chǎng)將要迎來低價(jià)運(yùn)輸?shù)男鲁B(tài)。

對(duì)此，上海國際航運(yùn)研究中心航運(yùn)市場(chǎng)分析部主任張永鋒認(rèn)為，近期大宗貨物價(jià)格下滑對(duì)新興市場(chǎng)沖擊較大，再加上全球金融市場(chǎng)諸多不確定因素影響市場(chǎng)平穩(wěn)發(fā)展。同時(shí)，中國經(jīng)濟(jì)第一季度表現(xiàn)乏力，尤其是一二月份外需表現(xiàn)疲軟。在宏觀經(jīng)貿(mào)環(huán)境持續(xù)不景氣的背景下，加之運(yùn)力的大量過剩，市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)維持低位運(yùn)行可能會(huì)維持相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間。

上海海事大學(xué)徐劍華教授對(duì)此觀點(diǎn)表示認(rèn)同。他認(rèn)為，從供求關(guān)系來講，目前集裝箱市場(chǎng)運(yùn)力增長(zhǎng)的速度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于運(yùn)量增長(zhǎng)的速度。這是導(dǎo)致低運(yùn)價(jià)的一個(gè)根本因素。從影響貨運(yùn)量的世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展走勢(shì)來看，國際貨幣基金組織IMF在1月份發(fā)布了一組全球GDP增長(zhǎng)預(yù)測(cè)，再一次調(diào)低了2016年的預(yù)期，將增幅調(diào)低至3.4%。而受到世界經(jīng)濟(jì)低迷的影響，我國GDP增幅在2014年創(chuàng)下25年最低值7.3%之后，在2015年更是打破最低紀(jì)錄，增幅降為6.9%。而2016年第一季度，我國貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值5.2萬億元人民幣，比去年同期下降5.9%。世界貿(mào)易組織首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家Robert Koopman表示，全球貿(mào)易增長(zhǎng)的增速正在拖GDP增速的后腿。上一次全球貿(mào)易增長(zhǎng)表現(xiàn)弱于經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張速度還是在20年前。全球最大集裝箱航運(yùn)集團(tuán)馬士基也發(fā)出警告，認(rèn)為目前面臨的環(huán)境比2008年金融危機(jī)時(shí)期更糟糕，預(yù)計(jì)2016年全球貿(mào)易量增速在零至1%區(qū)間范圍內(nèi)。

伴隨著貨運(yùn)需求的消減，從集裝箱運(yùn)力的增長(zhǎng)來看，德魯里預(yù)測(cè)，2015年，全球集裝箱船隊(duì)合計(jì)運(yùn)力5200艘，1980萬標(biāo)箱，未來幾個(gè)月，這個(gè)數(shù)字會(huì)很快上升到2000萬標(biāo)箱，是2000年總運(yùn)力的4倍。另一組數(shù)據(jù)顯示，相比2013年、2014年的290萬標(biāo)箱、320萬標(biāo)箱，泛太航線2015年達(dá)340萬標(biāo)箱，新增運(yùn)力7.6%。2016年1月，同比去年增加投放運(yùn)力17.7%。再加之2015年新出廠船舶的運(yùn)力預(yù)計(jì)能達(dá)到160萬標(biāo)箱，預(yù)期運(yùn)力增長(zhǎng)3.5%。這相比此前IMF預(yù)測(cè)全球GDP增長(zhǎng)為3.4%，供過于求的現(xiàn)狀十分明顯，在這種情況下，低價(jià)運(yùn)輸至少會(huì)維持1～2年。

不但如此，由于市場(chǎng)船多貨少，形成買方市場(chǎng)，談判的籌碼掌握在托運(yùn)人手里，運(yùn)價(jià)自然會(huì)被進(jìn)一步壓低。據(jù)悉，2016年1月份的中長(zhǎng)期合同運(yùn)價(jià)已經(jīng)比上一年同期下跌約20%。接下來，該項(xiàng)價(jià)格恐怕還會(huì)走低。德魯里分析師表示，亞歐航線合同運(yùn)價(jià)同比下滑約30%，跨太平洋航線合同運(yùn)價(jià)目前雖與去年同期基本持平，但托運(yùn)人很有可能在與承運(yùn)商合同談判中占有優(yōu)勢(shì)，這意味著跨太平洋航線合同運(yùn)價(jià)將至少比去年低25%，其他航線的平均合同運(yùn)價(jià)也會(huì)比2015年低30%左右。徐劍華教授說，特別是5月份，承運(yùn)人與托運(yùn)人之間馬上就要開始年度運(yùn)價(jià)談判，運(yùn)價(jià)被進(jìn)一步壓低的可能性非常大，而且看來這個(gè)趨勢(shì)短期內(nèi)不會(huì)改變。

有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，當(dāng)前全球多家集運(yùn)公司被曝財(cái)務(wù)惡化，而運(yùn)費(fèi)的持續(xù)下滑又會(huì)進(jìn)一步惡化企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況，根據(jù)德魯里預(yù)測(cè)，2016年全球集裝箱航運(yùn)業(yè)將虧損50億美元。而集裝箱運(yùn)輸是資產(chǎn)密集型行業(yè)，這樣的虧損船公司根本承受不起，為此，船公司不得不采取更加徹底的控制運(yùn)力的措施，比如推遲或取消訂單，封存、報(bào)廢一部份運(yùn)力，并且再一次加速并購、聯(lián)盟，否則企業(yè)虧損面將進(jìn)一步擴(kuò)大。張永鋒主任對(duì)此表示認(rèn)同，認(rèn)為選擇并購、聯(lián)盟是非常正確的方向。一方面有利于提高運(yùn)力規(guī)模，更好地降低經(jīng)營成本，幫助企業(yè)保持成本競(jìng)爭(zhēng)力；另一方面，有利于加速內(nèi)部資源整合，包括優(yōu)化運(yùn)力配置、航線布局、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、內(nèi)部管理、控制人員成本、管理成本等，有利于提高對(duì)外談判的話語權(quán)。根據(jù)2M年初公布的數(shù)據(jù)，過去一年，馬士基通過聯(lián)盟節(jié)約的成本達(dá)到2.5億美元，經(jīng)濟(jì)效益顯著。

聯(lián)盟重新洗牌

徐劍華教授認(rèn)為，現(xiàn)在全球任何一家承運(yùn)商，都必須組成聯(lián)盟才能在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中存活下來，因此各種聯(lián)盟更迭交換，形成2M、O3、CYKHE、G6互相制衡的局面。然而，隨著2015年全球第三大航運(yùn)公司達(dá)飛輪船通過收購東方海皇集團(tuán)，并購了全球排名第十二名的美國總統(tǒng)輪船公司。全球排名第六、第七的中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)合并，運(yùn)力規(guī)模躍升為全球第四。集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)聯(lián)盟格局發(fā)生了劇震。特別是中遠(yuǎn)海運(yùn)與達(dá)飛輪船、長(zhǎng)榮海運(yùn)和東方海外組成的“海洋聯(lián)盟”橫空出世，除了期限長(zhǎng)達(dá)10年的2M聯(lián)盟維持不變外，其他三家聯(lián)盟分崩離析。徐劍華教授分析，此次海洋聯(lián)盟的成立，其主要成員達(dá)飛輪船眼光十分獨(dú)到，不但網(wǎng)羅到運(yùn)力第四并且是貨主國的中遠(yuǎn)海運(yùn)加入其中，并且兩者在選擇其他聯(lián)盟成員時(shí)，采取了“掐尖“策略，把歷年業(yè)績(jī)排名在前的都網(wǎng)羅其中。比如東方海外，從2011年到2015年，累計(jì)的利潤額排名第二。僅次于馬士基。比如長(zhǎng)榮海運(yùn)，業(yè)績(jī)五年來排名第四，即使處于市場(chǎng)不景氣狀態(tài)，也是前十大集裝箱企業(yè)當(dāng)中虧損最少的一家。

現(xiàn)如今，O3聯(lián)盟就剩下了阿拉伯航運(yùn)，原來的CKYHE也剩下業(yè)績(jī)不太理想的川崎汽船、陽明海運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)，G6聯(lián)盟也變成了G4，僅剩赫伯羅特、商船三井、日本郵船、現(xiàn)代商船。徐劍華教授說，剩下的8家船公司何去何從，可以預(yù)見的是，聯(lián)盟仍然是他們的唯一出路。首先，這其中體量最大，并且在2014年收購南美輪船之后剛剛打了一個(gè)漂亮翻身仗、實(shí)現(xiàn)業(yè)績(jī)從虧損6.756億美元到盈利1.275億美元的赫伯羅特，絕不會(huì)坐以待斃，甘心失去聯(lián)盟的競(jìng)爭(zhēng)力。不久前，其與阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)（UASC）商討合作，開始積極構(gòu)筑第三大聯(lián)盟。據(jù)悉，這次“赫阿牽手”，可在一定程度上達(dá)到赫伯羅特?cái)U(kuò)展東西向航運(yùn)市場(chǎng)份額的目的。屆時(shí)，赫伯羅特在跨大西洋航線的市場(chǎng)份額將高達(dá)28%，而阿拉伯輪船則在亞歐航線和南美航線的市場(chǎng)份額中占優(yōu)勢(shì)，兩家班輪公司的合并將產(chǎn)生強(qiáng)大的互補(bǔ)效應(yīng)，新的集運(yùn)運(yùn)力在147萬TEU左右，將超越長(zhǎng)榮海運(yùn)成為全球第五大班輪公司，僅次于新的中遠(yuǎn)集運(yùn)。但是，即便如此，這樣的規(guī)模仍不能與總運(yùn)力超過600萬TEU的2M和Ocean Alliance競(jìng)爭(zhēng)，必須進(jìn)一步擴(kuò)大聯(lián)盟規(guī)模。

那么，接下來有哪些成員會(huì)加入其中？徐劍華教授表示，在收購南美輪船后，在赫伯羅特占股20%的德迅集團(tuán)老板庫恩透露，有意要收購一家有大船的班輪公司，來彌補(bǔ)其最大船僅有13200標(biāo)箱的不足，這樣，不管是被收購還是聯(lián)盟，手上有大船的陽明海運(yùn)和商船三井，都將成為最好的選擇。反觀出現(xiàn)財(cái)務(wù)危機(jī)的韓進(jìn)航運(yùn)、現(xiàn)代商船等幾家公司比較危險(xiǎn)，如果想要搭上聯(lián)盟的順風(fēng)車，必須要改善他們的業(yè)績(jī)，否則很可能“落單”。如果一旦出現(xiàn)這樣的結(jié)果，徐劍華教授認(rèn)為，他們需要馬上轉(zhuǎn)換角色，成為區(qū)域性承運(yùn)人，這樣才能獲得一線生機(jī)。比如2年前退出全球承運(yùn)人行列轉(zhuǎn)做區(qū)域性承運(yùn)人的以星航運(yùn)，業(yè)績(jī)馬上扭虧為盈。還有萬海航運(yùn)，盡管規(guī)模僅有馬士基的1/15，但是每年的業(yè)績(jī)，從絕對(duì)數(shù)來講，一直保持在前三名。從盈利的角度來講，在很大的程度上超過了許多全球承運(yùn)人。

當(dāng)然，此次聯(lián)盟還有一匹“黑馬”能否加入第三聯(lián)盟還存在很大懸念，那就是在今年1月剛剛被撤銷制裁的伊朗國航，伊朗國航在伊朗的干散貨和集裝箱市場(chǎng)中排名第一，其高層更曾表示，接下來要開展一系列船隊(duì)振興規(guī)劃，包括出售舊船，訂造或收購新集裝箱船。徐劍華教授認(rèn)為，一旦伊朗國航實(shí)力恢復(fù)過來，運(yùn)力排名前十絕對(duì)沒有問題。雖然現(xiàn)階段首先與達(dá)飛輪船簽訂協(xié)議，在船舶艙位互租等方面進(jìn)行合作，但是加入海洋聯(lián)盟或者2M聯(lián)盟的可能性都不大，因?yàn)樗鼈兌紱]有足夠的容納空間。也許以赫伯羅特為首的第三大聯(lián)盟會(huì)是它的最終歸宿。日前，據(jù)Alphaliner爆料，前述8家被拋棄的“孤兒”正在籌劃成立“第三勢(shì)力”（TNB）聯(lián)盟。

貨主喜憂參半

新一輪的聯(lián)盟格局已見雛形，為了搶占市場(chǎng)份額，價(jià)格已經(jīng)成為航運(yùn)企業(yè)維護(hù)客戶群的重要內(nèi)容之一。前不久馬士基從廈門到歐洲每標(biāo)箱75美元的超低價(jià)格，無論是新一波價(jià)格戰(zhàn)的預(yù)演，還是市場(chǎng)供過于求的顯示，都讓很多貨主表示非常滿意，集運(yùn)市場(chǎng)似乎終于迎來了“買方”掌握主動(dòng)權(quán)的美好時(shí)期。

一些大的貨主，一般從長(zhǎng)計(jì)議，希望在運(yùn)價(jià)比較混亂的當(dāng)下，簽訂一個(gè)運(yùn)價(jià)相對(duì)比較合適以及預(yù)期服務(wù)比較穩(wěn)定的協(xié)議。而對(duì)于超低運(yùn)價(jià)，也表示擔(dān)憂，認(rèn)為以犧牲利潤為代價(jià)換取收入及份額增長(zhǎng)的背后可能會(huì)存在一定程度上服務(wù)水準(zhǔn)的下降，據(jù)悉，現(xiàn)在交貨期相比危機(jī)前的航運(yùn)鼎盛時(shí)期普遍延長(zhǎng)5～7天，航線的準(zhǔn)班率也每況愈下，德魯里3月1日發(fā)布的統(tǒng)計(jì)顯示，今年2月班輪的準(zhǔn)班率與前一年相比下降了6.9個(gè)百分點(diǎn)至62.7%，成為過去12個(gè)月里表現(xiàn)最差的月份。

不但如此，有些貨主表示擔(dān)憂，雖然低運(yùn)價(jià)使貨主短期內(nèi)獲得好處，但此前經(jīng)歷過太多的聯(lián)盟更迭，船公司為了搶占市場(chǎng)份額不惜代價(jià)，哪怕是零運(yùn)費(fèi)負(fù)運(yùn)費(fèi)都可以運(yùn)，最終目的是獲得話語權(quán)，這樣就能從FOB出口商收取到THC等各種固定的、只漲不跌的、永不取消的不合理附加費(fèi)。而貨主仍然是任人宰割的角色。與其運(yùn)價(jià)忽高忽低，還不如為市場(chǎng)營造一個(gè)良好的競(jìng)爭(zhēng)格局。中國對(duì)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會(huì)（也稱貨主協(xié)會(huì)）副會(huì)長(zhǎng)蔡家祥對(duì)此表示認(rèn)同，并建議各國政府部門首先要規(guī)范航運(yùn)市場(chǎng)秩序，制訂定價(jià)和附加費(fèi)的合理規(guī)則，加強(qiáng)運(yùn)價(jià)報(bào)備和核查制度。再有，就是要成立一個(gè)強(qiáng)有力的國際船東協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)包括各公司的運(yùn)力、合理運(yùn)價(jià)、市場(chǎng)份額等。對(duì)此，徐劍華教授認(rèn)為，這個(gè)提議看似很美好，但實(shí)施起來可行性不大。因?yàn)椋紫纫鞔_這個(gè)國際船東協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)的“身份”，如果代表政府，代表哪些監(jiān)管機(jī)構(gòu)，是否具有權(quán)威性，是否具有懲罰權(quán)或者封殺權(quán)。如果其代表市場(chǎng)，大部分集運(yùn)市場(chǎng)的巨頭們是否愿意參與進(jìn)來，并且聽從其調(diào)遣安排，事實(shí)上這非常難。如果這些問題不能解決，即使成立這樣的機(jī)構(gòu)，也形同虛設(shè)，產(chǎn)生不了多大的作用。

盡管如此，超低的市場(chǎng)運(yùn)價(jià)使一部份貨主活躍起來。蔡家祥介紹說，這比起上世紀(jì)90年代2000～3000美元一個(gè)箱子的運(yùn)價(jià)簡(jiǎn)直是天壤之別。如果這種低價(jià)運(yùn)輸能成為一種新常態(tài)的話，一些貨主可能會(huì)有一些新嘗試。一位散貨船的貨主說，眾所周知，集裝箱班輪運(yùn)輸是最快捷、最安全的一種方式，并且能省中間環(huán)節(jié)的物流成本，使物流環(huán)節(jié)貨物損耗從15%降低到近乎于零。如果運(yùn)價(jià)比較低，綜合成本與散貨船運(yùn)輸成本相差不多，很多貨物他們當(dāng)然愿意選擇用集裝箱運(yùn)輸?，F(xiàn)在一些公司正在利用集裝箱市場(chǎng)的低運(yùn)價(jià)，進(jìn)行“集裝箱＋煤炭”、“集裝箱＋糧食”、“集裝箱+廢鋼鐵”等捆綁產(chǎn)品服務(wù)的嘗試。盡管這些公司希望能把這種模式發(fā)展成主流運(yùn)輸模式，但很現(xiàn)實(shí)的是，一旦運(yùn)價(jià)提高，這種模式，僅只能是一種短暫的嘗試。