纜繩下的險象

本刊記者

近期，英國保賠協(xié)會（UK P&I CLUB)防損部根據(jù)其歷年經(jīng)驗總結(jié)了海員工作中一些較易出現(xiàn)高風(fēng)險的環(huán)節(jié)，如封閉空間、船長與引航員溝通、船舶斷電，機器故障等，并將注意事項編纂成冊。其中，UK P&I CLUB更是大篇幅地著重解析了帶纜工作中的種種風(fēng)險。一位業(yè)內(nèi)人士據(jù)此談到，一方面幾乎每年都會有船員因各種原因在帶纜作業(yè)中發(fā)生傷害、甚至重傷或是死亡事故，重視這種高頻率的傷亡迫在眉睫。此外，UK P&I CLUB在過去20年里至少支付了3400萬美金的高額賠付用于善后因纜繩及帶纜設(shè)備方面而起的海員傷亡事故，或?qū)⒁彩瞧洳幌ЩㄙM筆墨強調(diào)該問題的緣由。

多方因素致事故高發(fā)

UK P&I CLUB曾匯總帶纜過程中的安全事故并作出概率性分析。結(jié)果顯示，其中53%的事故源于纜繩的斷裂，42%的事故來源于纜繩從纜樁上的滑脫，5%的事故來自于設(shè)備故障。但專家看過該數(shù)據(jù)后卻表示，這一數(shù)據(jù)或許只能體現(xiàn)致人傷亡的直接事故概率，如果用其探討事故最初的“導(dǎo)火索”尚顯不足。他進(jìn)一步解釋說，如今貨船的效率主要體現(xiàn)在港口操作期間，帶纜作為其中的一個項目有著標(biāo)準(zhǔn)化的操作規(guī)程。拿纜繩斷裂致人傷亡為例，就或?qū)⒃从谌藶橐蛩鼗蛟O(shè)備問題，所以不能籠統(tǒng)地歸為一類。其次，帶纜期間一旦出現(xiàn)事故往往是多方因素促成，如此總結(jié)還欠科學(xué)。

為了印證其觀點，專家用一起事故向記者作出了解釋。2011年1月，A輪在中國某港裝載卷鋼開往日本船橋港。1月11日8：05時，抵達(dá)日本船橋港錨地拋右錨4節(jié)入水。8：55時，開始起錨。9：00時，錨離底，駛往船橋中央碼頭南碼頭A泊位靠泊。此時船橋港天氣為偏北風(fēng)3級。9：45時，船舶到達(dá)泊位拋右錨，實施左舷靠泊，船首有大副、水手長和兩名水手，水手長負(fù)責(zé)操縱錨機，大副負(fù)責(zé)指揮。10：02時，船首首纜上樁。就在此時，絞纜機突然停止工作，于是水手長從右側(cè)錨機位置經(jīng)左舷首樓梯口下到主甲板泵間排除故障。與此同時，船長通過倒車調(diào)整船位，船首距碼頭約7～8米，船尾距碼頭約20米。10：05時，首絞纜機恢復(fù)工作，首倒纜上碼頭樁，此時倒纜沒有經(jīng)過前導(dǎo)向輪，直接由纜車通過左側(cè)的導(dǎo)纜孔向后，船長使用右滿舵，微速進(jìn)車，首倒纜迅速被繃緊并掛在絞纜機底座的鋼板角上。受進(jìn)車影響，繃緊的倒纜繩從鋼板角滑出彈起，將從泵間通過左舷梯口回到船首樓的水手長擊倒。由于傷勢過重，水手長送醫(yī)救治無效死亡。

專家表示，從表面看這起事故涵蓋了纜繩從纜樁上的滑脫與設(shè)備故障兩大致命風(fēng)險，但僅僅用這兩大風(fēng)險就能解釋事故致人死亡的完整原因么？答案自然是否定的。專家認(rèn)為：“起碼有兩項高風(fēng)險點比纜繩從纜樁上的滑脫與設(shè)備故障更加致命。”他分析說，首先駕駛臺與船首、尾之間的聯(lián)系不暢，船長操作不當(dāng)就使得事故發(fā)生概率陡增。據(jù)事故報告顯示，事故發(fā)生之前船長沒有在動車之前與船首、尾的大副、二副確認(rèn)首尾纜繩狀況，而是選擇了盲目進(jìn)車。沒有溝通加之進(jìn)車這一動作，直接促使首倒纜快速送出并突然受力彈出，隨后纜繩將水手長擊倒。其次，不得不說的還有違反操作規(guī)定帶纜致人死亡這一原因。根據(jù)公司的安全管理體系（SMS）文件關(guān)于系離泊操作須知的規(guī)定，大副、二副應(yīng)隨時將船首、尾的水面情況及纜繩、錨等情況報告船長。事故發(fā)生前，纜繩雖然按照正常的出倒纜方式，將纜繩通過了倒纜導(dǎo)向輪，但由于絞纜機突然斷電，無法及時送出足夠長的纜繩，而將倒纜纜繩從倒纜導(dǎo)向輪中取出。在此情況下，大副沒有預(yù)料到纜繩彈出的危險，也沒有及時向駕駛臺匯報纜繩的情況，以致在纜繩突然受力的情況下，纜繩彈出至非正常工作位置，將途經(jīng)此處的水手長擊倒。

盲點：致命反彈區(qū)

為進(jìn)一步理解專家觀點，記者找出了前文所述事故的完整事后報告。事故調(diào)查顯示，事故發(fā)生前幾分鐘該輪水手長是在啟動絞纜機后沿船舶內(nèi)舷返回艏樓的過程中恰逢纜繩彈出不幸身亡的。俗話說，有因必有果。“一根纜繩不偏不倚地?fù)糁幸粋€人”，這看似離奇的小概率事件背后，是否也能探出個必然因果呢？

首先，通過事故報告我們可以很清晰地解釋“水手長為何命喪沿船舶內(nèi)舷返回艏樓途中”這一問題。根據(jù)事故路線，從泵間通過左舷梯口的路線是距離艏樓最近的路線。盡管這一路線省時、快捷，但卻極不安全。因為按照規(guī)定在啟動絞纜機后返回艏樓過程中，通常情況下應(yīng)選擇從船舶外舷側(cè)返回。由此可見，水手長并沒有意識到纜繩回彈的危險而選擇“抄近路”是釀成事故的重要原因之一。其次，記者在查閱資料后發(fā)現(xiàn)，在事故發(fā)生前不久，該輪曾有過大規(guī)模更換船員的情況。本就是新船員班子，加之事故報告中所闡述的“由于船員在上船前沒有到公司接受崗前培訓(xùn)。到船后雖然接受了崗前培訓(xùn)，但也只是流于形式，沒有達(dá)到真正熟悉崗位職責(zé)的目的”調(diào)查結(jié)果，無疑將事故發(fā)生概率成倍放大。最后，在查看該輪以往PSC記錄后記者發(fā)現(xiàn)，在事故發(fā)生前一年，該輪就曾在某次PSC檢查時被開出10項缺陷。其中8項為開航前糾正，2項的整改期限為14天，其中“部分船員不熟悉應(yīng)變職責(zé)”缺陷項位列其中。

綜上所述，無論船公司還是船員皆對纜繩反彈區(qū)域（Snap Back Zone，下稱SBZ區(qū)域）風(fēng)險缺乏重視，是慘劇背后的元兇。別看SBZ區(qū)域僅僅是整個航運安全營運鏈條上的一個微小環(huán)節(jié)，但其卻屢屢用“小身材”制造出“大事故”，觸痛航運業(yè)最為脆弱的“船員生命安全”神經(jīng)。SBZ區(qū)域為何會險情不斷？記者認(rèn)為其概念模糊首當(dāng)其沖。經(jīng)過多方走訪，記者才尋到了一個較為模糊的定義。一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，SBZ區(qū)域基本可以理解為纜繩或止纜索受力方向。平心而論，對于一個高風(fēng)險區(qū)域如此定義確實略顯草率。但是就算某航運公司專門針對此問題而出品的教學(xué)片中，也僅僅是提出了三點建議，并沒有掃清這一模糊障礙。這三點建議包括：首先不要站在一個帶有張力的纜繩背后或下方；第二，永遠(yuǎn)不要站在纜樁附近，或跨越纜樁；最后，纜繩隨時都有可能產(chǎn)生很大的張力。SBE既然難以界定，那么最直接解決風(fēng)險的方法無疑是將其位置進(jìn)行標(biāo)注。記者認(rèn)為，甲板部是否可以將反彈區(qū)域用黃色信號旗進(jìn)行標(biāo)注，用于起到提示和警告的作用。

此外，由于致命反彈區(qū)風(fēng)險極高，所以船員一定要杜絕不規(guī)范操作出現(xiàn)，否則也可能導(dǎo)致事故發(fā)生。如某輪在某港通過調(diào)整纜繩的方法向前移泊，具體做法是絞進(jìn)首纜和尾倒纜，同時將首倒纜和尾纜挽在系纜樁上打滑，并隨時調(diào)整首倒纜的挽樁圈數(shù)調(diào)整首倒纜的受力，以便控制船舶的前進(jìn)速度，并在需要時迅速增加挽樁圈數(shù)將船停住。在操作過程中，由于船首和船尾協(xié)調(diào)不夠，首倒纜在纜樁上因為挽樁圈數(shù)過多而非常吃力，不能順利滑出，一名水手見狀過去直接解掉兩圈以減少吃力，突然松弛的纜繩在彈力的作用下從系纜樁上打滑飛出，打在這名水手的腿上，導(dǎo)致他身體急速后仰頭部撞在甲板上，數(shù)小時后在醫(yī)院不治身亡。當(dāng)纜繩非常吃力時，正確的操作程序應(yīng)該是首先從上到下慢慢移動纜繩逐步緩解纜繩的受力，等纜繩吃力較小后再解開挽樁的圈數(shù)，而直接從纜樁上解掉兩圈的后果必然使纜繩所受的摩擦力驟然大幅降低，纜繩在彈力的作用下急速回抽，極易對周圍的環(huán)境造成一定的損傷。因此，船員操作不規(guī)范是導(dǎo)致事故的重要原因。

嚴(yán)控斷纜風(fēng)險

一位業(yè)內(nèi)人士在采訪中談到，帶纜過程中發(fā)生的大多數(shù)重大傷亡事故，往往與纜繩斷裂有關(guān)。本來纜繩斷裂就屬突發(fā)事件缺少防備，加之其會產(chǎn)生巨大反彈力，給工作區(qū)域內(nèi)的船員帶來致命風(fēng)險。所以嚴(yán)控該風(fēng)險成為當(dāng)下的重中之重。

一位經(jīng)驗豐富的船長就此問題談出了自己的理解。他認(rèn)為，首先泊位的地理位置和氣象海況是造成船舶斷纜的主要原因。帶纜以下兩類泊位的船舶，應(yīng)格外注意斷纜風(fēng)險。首先是位于河流、海流湍急地段，或河海口交界處的泊位。此類泊位較易受強涌浪影響。其次是船舶遇到船尾指向河流的上游，碼頭長度短、樁少或位置不佳，碼頭邊航道窄且常有大船經(jīng)過，碼頭低矮而船舷高、周圍無擋風(fēng)物等外界環(huán)境，這些環(huán)境也將增加斷纜風(fēng)險。

為了共享安全，船長還特意分享了自己在智利、秘魯港口內(nèi)的防斷纜經(jīng)驗。他告訴記者，在上述兩地區(qū)有很多開敞式的天然港口，因沒有防波堤，所以船舶靠泊碼頭受涌浪的影響很大。這時如果還用通常的帶纜方案，則很容易造成斷纜。其所在船舶曾靠泊智利多個開敞港口，摸索出一套帶纜方案可有效防止斷纜。具體方法如下：首先，首纜、尾纜、倒纜應(yīng)盡可能分別從相同的導(dǎo)纜孔出纜，至相同的纜樁，并且調(diào)到受力程度相同。然后，前后各用一根纜繩多次回頭作橫纜，這樣做的目的是防止船舶橫向偏蕩過大。他將這種方法歸納為纜繩集束化。由于出纜孔相同，又帶同一纜樁，其各纜繩受力程度較易調(diào)節(jié)一致，因而比通常帶纜方式纜繩受力均勻。但使用該方法時也應(yīng)注意有的港口碼頭纜樁因負(fù)荷小或狀況不理想等情況。

此外，為減少斷纜風(fēng)險應(yīng)盡可能減輕纜繩磨損。具體操作方法記者提供一些同行經(jīng)驗供大家分享。首先，如果出纜角度允許，船舶系纜的出纜點應(yīng)盡量避免使用固定洞孔的出纜孔，盡量使用滾輪、滾柱等可活動纜孔，這樣纜繩在因涌浪造成船舶起伏松緊摩擦運動中，將隨同活動的滾輪一起運動，雖然帶纜時分開出纜繁瑣一點，但是可以有效避免對纜繩磨損傷害。目前多數(shù)船采用雙槽式絞盤，一般情況下宜將系泊時受力部分的纜繩盤在較窄纜槽內(nèi)，而將剩余纜繩盤在較寬纜槽內(nèi)，在計算各槽內(nèi)纜繩的分配量時要根據(jù)本船出纜孔位置，結(jié)合各碼頭的纜樁距離情況合理分配，最佳的分配方法是纜繩上樁絞緊后，保持吃力的窄槽內(nèi)剩余約一層纜繩，這樣既可以減少力臂增加纜繩拉力，又可避免纜繩層數(shù)過多，使纜繩由于受力嵌入其他松散的纜繩圈內(nèi)卡住，給解纜帶來麻煩。

最后，如果纜繩與導(dǎo)纜孔、船體突出物等摩擦不可避免，船方應(yīng)提前做好各種防摩擦準(zhǔn)備。應(yīng)盡量避免或減少纜繩的磨損，此時纜繩不宜受力太緊，保持適度松弛，以免受力過度加大與纜孔的磨損，只要不影響裝卸和靠泊安全，甚至允許船舶稍稍偏出泊位。與此同時，在纜繩與纜孔摩擦部位附近盡量使用“雙8字”方式纏上防滑鏈條或綁上麻袋、破布等，此種做法可有效避免纜繩與鐵質(zhì)纜孔直接接觸磨損。