突發斷裂事故背后

本刊記者

伴隨著船舶大型化發展，“梯級置換”正在悄然上演。以集裝箱船為例，隨著18000TEU級船的普及，原本亞歐航線上服役的10000TEU以下船舶已被逐步排擠到跨太平洋航線。相應地，跨太平洋航線上現役的6000TEU以下船舶也將逐步被排擠到跨大西洋航線。這種置換，在提升各區域內航線和支線船舶容量的同時，也將掌舵遠洋航線的更多機會交給了超大船。照常理，更多機會應與更多責任、更多安全并存，但據JOC報道，隨著船舶大型化發展，超大型船舶的潛在船損、貨損風險也正隨之上升，其中由于斷裂所致的賠償尤甚。

談“斷”色變

日前，聯運保賠協會(TT Club)風險管理主管Peregrine Storrs-Fox曾在某一論壇上不無擔憂地指出，今年超大型集裝箱船的潛在船損、貨損風險賠付金額或超50億美金。50億高額賠償是否危言聳聽？采訪中專家坦言，如果今年像2013年那樣船舶斷裂事故頻發，50億還極有可能是個保守數字。為了能夠更直觀，其以“MOL Comfort”號事故的賠付為例，給記者算了一筆賬。當年，“MOL Comfort”號的理賠可以說是重創日本和倫敦的保險公司。商船三井在該船上就有一份6600萬美元的船體及輪機保險單。其中，三井住友占77%的份額，東京海上控股占20%，日本財產保險占3%。這一海難事故不僅意味著保險公司已經面臨著6600萬美元的船舶滅失損失，同時保險公司還面臨著潛在的巨額貨物保險索賠。據悉，當時這艘8110TEU容量的船裝了7041TEU集裝箱，幾乎滿載。

由于“MOL Comfort”號船舶斷裂所致的實物損失到底關乎多少索賠額？專家援引一位貨物保險承包人的推算，表明依往常經驗，平均一個集裝箱所裝貨物價值最少也在5萬美元左右。然而對于裝載于“MOL Comfort”號上的這些從亞洲遠渡重洋到歐洲航線的集裝箱而言，這一數據將大幅增加。尤其是那些從新加坡、韓國和日本出發運至歐洲的集裝箱，因為這些集裝箱裝運的是運往西方市場的消費類電子產品或者是高檔服裝。集裝箱所裝貨物是以售價而不是成本價買的保險，這更增加了理賠的金額。事實上，貨物保險公司認為這些集裝箱單個的投保額通常為5萬美元至10萬美元。即使按照每個集裝箱的最低估價5萬美元計算，貨物保險公司也將面臨超過2億美元的賠償。然而，如果按照平均每個集裝箱7.5萬美元的價值計算，海險市場估計實際貨物索賠在3億到4億美元之間。

“斷裂無小事”，對于保險業而言這是真理，同樣這句話也適用于船廠。從“MOL Comfort”號在事故賠付的“插曲”中，或許船廠能夠體會更深。事故發生后，保險公司曾經一度不想承認船體斷裂問題是由天氣因素所致。因為一旦承認，其就必須要為“MOL Comfort”號船體及輪機的損壞買單。同樣不想承認因天氣原因致使船舶斷裂的還有商船三井。因為如若承認，其也將向貨主支付高額賠償金。所以雙方極盡全力想將責任推給“MOL Comfort”號的娘家—三菱造船廠。若能證明船體斷裂是由造船技術原因造成的，商船三井與保險公司的賠付風險將得到轉移。但這方面的取證非常復雜，需要多方公證，不僅是保險公司，商船三井以及三菱造船廠兩方也都需調動資源進行取證，所以也難怪“MOL Comfort”號的賠付之旅異乎漫長。

回到最初TT Club主管Peregrine Storrs-Fox所談內容上來，一艘8000TEU的“MOL Comfort”號斷裂事故就讓保險業如此大傷“元氣”，那么在18000TEU型船已經普及的當下，如果出現船舶斷裂事故，將會產生多少賠付呢？專家預測，目前來看一艘裝載超過八成的19000TEU的集裝箱船若是出現斷裂事故，賠付金額就極有可能直沖10億美金。此外，針對船舶大型化后事故賠付工作的專家談到，不論賠付金額還是賠付過程，其困難程度都將遠超3000TEU以下船舶。

消除“大船易斷”恐懼

安聯保險（Allianz Global Corporate and Security）海運風險咨詢全球主管Tim Donney曾經談到，隨著班輪公司訂造新集裝箱船尺寸向1.8萬TEU以上發展，航運風險也在加大。Tim分析稱：“由于船舶尺寸加大，甲板堆放的集裝箱可以堆至7層或更高，這將增加甲板集裝箱落水甚至過重引起船身斷裂的風險。另外，海運業在全球范圍內仍缺乏統一協調機制來部署救援拖船、駁船和重型起吊船，趕往事故海域進行有效救援。因此，船舶大型化將令航運事故的救援成本一路走高?！睆钠溲哉Z中我們不難看出兩方面內容。其一，對于大型化船舶的救援能力表示擔憂；其二，大船易斷。

“大船易斷”的觀點，記者在以往的采訪中已經不止一次聽到。這一邏輯到底因何而起？這一說法是否恰當？為了解惑，記者進行了深入采訪。其中，一位專家談出了自己的看法。首先，他認同過大的船舶尺度將影響船舶強度的觀點。但除此以外，他也明確表態，通過設計以及建造過程中的船體質量控制等環節，斷裂風險是能夠得到有效規避的。為了更為直觀地闡述其觀點，專家舉例作出了說明。

他談到，對于業內熟知的“船長變量對總縱強度的影響呈平方效應”問題。現有船長400m的超大型集裝箱船均采用駕駛橋樓與機艙分離、駕駛橋樓前移的設計。這種設計有助于減小船舶的縱向彎曲力矩，增加船體強度。他談到，目前來看，這種設計對于規避斷裂風險是行之有效的。但若船舶尺度進一步增加，則需要更多的創新設計和措施來確保足夠的船體強度。除此以外，在推進系統方面，對于超大型集裝箱船舶而言，單主機柴油機整機就重達2300t。重量上的問題一方面導致很難將其裝配到船舶上，此外大功率發動機在運轉中產生的集中而強烈的振動，會導致船體龍骨發生裂痕，因而宜采用雙主機雙螺旋槳裝置。

此外專家還談到，確保超大型船舶船體質量控制，也是防止船體斷裂，減少船舶海上事故發生的重要環節。2013 年12月27日，“MSC Monterey”號集裝箱船在行駛至加拿大紐芬蘭西南海域時，船員在接近主甲板處發現長約1.5m的裂紋。隨后，裂紋擴展至船舶外殼，在船體上形成了約30cm的裂縫。調查人員經一系列超聲波檢測，發現4892TEU的“MSC Monterey”號開裂原因是焊縫缺陷所致。專家據此談到，大型集裝箱船在建造過程中，只要按照船舶建造規范進行設計、計算，生產過程中嚴格執行焊接工藝要求，重點加強高強厚板的焊接控制，在產品驗收時嚴格把關，就能建造出高質量的大型集裝箱船，能夠預防和控制焊縫開裂和船體斷裂。

采訪臨近結束，專家的一席話讓記者感觸頗多。他談到：“海運歷來是一個從錯誤中學習的行業。如果發展超大型船舶是錯誤，那么我們又如何解釋其帶來的綠色和高效呢？所以我們目前更多是要將目光聚集到如何解決超大型集裝箱船斷裂風險問題上來，而并非將其‘妖魔化’。就如我剛才談到的發動機重量問題，雙主機確實能夠更好地解決斷裂安全問題，但其也有著實施后占艙容多，進而降低載運量，影響規模經濟效益的問題。所以如何去解決此類欠成熟的問題，還需要各方努力。”

配載隱患

2013年6月17日，裝載4500 TEU的“MOL Comfort”號在也門外海斷裂沉沒，造成嚴重的經濟損失。分析斷裂原因，業內普遍認同兩種觀點：其一為大浪毀船觀點。該觀點可以理解為當時印度洋海域天氣狀況惡劣，大波浪砰擊載荷使波浪載荷的非線性程度顯著增大，導致了“MOL Comfort”號在中部斷裂而沉沒。另一種說法偏向高強度鋼毀船觀點?！癕OL Comfort”號是日本最早采用高強度鋼建造的集裝箱船，高強度鋼的使用使得船體結構的剛度越來越“軟”，變形越來越大，導致大型船舶的低周疲勞斷裂損傷問題十分突出。但是，人們是否也曾關注到了這樣兩個問題：其一，“MOL Comfort”號這艘滿載8110TEU的集裝箱船為何會在僅裝有7041 TEU集裝箱時沉沒？其二，從事故圖片來看，“MOL Comfort”號為何存在著船體前部吃水不均的現象。綜合兩方疑問我們不免懷疑，“MOL Comfort”號的斷裂或許還與貨物配載缺陷有關。

一位專家就此問題回顧，因配載缺陷產生的斷裂問題已經不止一次出現。2007年某船于長江某港錨地過駁作業區過駁裝載鐵礦粉，裝載約6500噸時船舶主甲板及左右舷側板斷裂，隨即中部折斷并快速沉沒。事故調查組在調查當中發現，該事故的船體斷裂并非船體強度不足所致，更大的可能是船體受力過大。為探討該起因積載不當、船體受力不均完全導致的船體斷裂事故，專家組進行了相關調查。

一位參與事故調查的專家表示：“該船于2005年10月建造完工，檢驗證書齊全，營運至2009年事故發生時只有4年，即使不保養，船體也不會有大損壞。所以設備方面應該不存在問題，只能從管理方面尋找原因?！笔鹿蕡蟾孀罱K印證了專家們的初步判斷。報告顯示，盡管發生事故的該次裝載前，船方編制了貨物配載圖和裝載計劃，但實際操作過程中未嚴格執行。

專家以此事故向記者作出解析。導致事故的首要原因應為對裝載手冊認識不足。因為實際裝載過程不可能良好平艙，船方裝載手冊計算的剪力和彎矩理應適當低于許用值。但裝載手冊所計算的剪力和彎矩都是按良好平艙計算，且個別部位已非常接近許用值。這不符合實際裝載情況，某些部位或某些點極易超出設計強度。對于此次事故而言，該輪貨物高約4m時某些部位或某些點的實際負荷已遠大于許用負荷。其次，積載過程中船方監督不力也是導致積載不當進而引發斷裂的重要原因。專家談到，原本依據《港口貨物作業規則》第四十七條規定，“……港口經營人應當按照配、積載圖進行作業,船方可在現場對配、積載提出具體要求”。積載過程，理應要求浮吊工人最大限度地照船方規定作業（含平艙）。但事故報告卻顯示，當貨物裝載在槽型橫艙壁前后幾乎堆成小山丘，而前貨艙前端和后貨艙后端幾乎沒有裝貨。當值船員只是多次“用手電照射吊機工并燈光前后掃射貨艙以提醒其前后平衡裝載”。不僅如此，在裝貨操作工人回答“我們浮吊有我們的一套裝貨操作過程”后，當值船員既未及時阻止裝貨操作工人作業，也未就此事及時和浮吊負責人溝通。也正是這些原因，導致了此次船舶斷裂事故的發生。