淺談哈爾濱近代城市的歷史紀元

由岳峰

哈爾濱是一座年輕而富有包容和活力的城市，以其獨特的歷史文化魅力吸引著人們去接近、留戀和探索。哈爾濱近代城市歷史紀元問題與中國近代史上的重要事件緊密相聯，有著獨特的歷史文化意蘊。

一、關于哈爾濱近代城市紀元的幾種觀點

自上世紀90年代以來，關于哈爾濱近代城市歷史紀元的爭論持續了20余年，媒體也曾圍繞這一話題組織過多次討論。在多次爭論中，鐵路說、設治說和開埠說成為較為重要的三種觀點。

第一種觀點為中東鐵路說。1896年6月3日（光緒二十二年四月二十二日），沙俄為攫取中國東北資源，稱霸遠東地區，趁中國在甲午戰爭中戰敗之機，借口“共同防御”日本，誘迫清政府簽訂《御敵互相援助條約》（又稱《防御同盟條約》，一般稱《中俄密約》），獲得在中國東北修筑和經理鐵路的特權。沙俄在中國東北修筑的鐵路即中國東方鐵路，也叫作東清鐵路、東省鐵路，后稱中東鐵路。中東鐵路以哈爾濱為樞紐，呈“丁”字形，西至滿洲里、東至綏芬河、南至大連。據《黑龍江省志簡編》記載：中東鐵路于1897年8月28日（光緒二十三年八月初一）在東寧縣境內的三岔口舉行開工典禮（后因變更線路走向，鐵路改在綏芬河出境），1898年6月（光緒二十四年四月）全線正式動工。1903年7月14日（光緒二十九年閏五月廿日），中東鐵路總工程師阿·依·尤戈維奇宣布全線竣工正式通車。（1）1898年，沙俄把中東鐵路工程局遷至哈爾濱，并宣稱1898年6月9日這一天是“哈濱的誕生日”。作為中東鐵路樞紐，哈爾濱發展突飛猛進。1896—1903年（光緒二十二至二十九年），隨著中東鐵路的修筑開通，（哈爾濱）迅速發展為近代大都市，并成為國際性商埠，……至20世紀20年代曾有33個國家的17萬多僑民匯集此地，16個國家在此設立領事館。（2）應當說，哈爾濱近代城市的形成是與中東鐵路修筑結伴共生的，是中東鐵路的修建打開了哈爾濱近代城市高起點的發展道路。因此，鐵路說者認為哈爾濱近代城市起源于中東鐵路修建，哈爾濱近代城市歷史紀元應為1898年6月9日或1903年7月14日（中東鐵路全線竣工日）。

第二種觀點為設治說。中東鐵路建成通車以后，哈爾濱地方中外交涉和關稅事務日增，為了統一對外交涉口徑，加強關稅稽征管理，署吉林將軍達桂和署黑龍江將軍程德全，于1905年10月5日（光緒三十一年九月初七日）聯名奏請，于濱江城（今哈爾濱市道外區）設置濱江道，添設道員一缺，專為吉林黑龍江兩省對俄交涉和稽征關稅事務。10月31日（農歷十月初四），清廷批準這一奏請。是日作為哈爾濱設治日期。1906年5月11日（光緒三十二年四月十八日），濱江道首任道員（亦稱道臺）杜學瀛赴任，同時啟用“哈爾濱關道兼吉江交涉事宜關防”（即道署官印）。該道由吉林將軍管轄。哈爾濱關道（濱江關道）是政權組織，履行行政職能。設治說認為1905年10月31日（光緒三十一年十月初四）清廷奏準設治哈爾濱關道應當是哈爾濱近代城市歷史紀元。

第三種說法為開埠說。1904年，日俄戰爭爆發。1905年，俄國戰敗，日、俄、美三方簽訂瓜分中國東北和朝鮮的《樸茨茅斯條約》。日本又于1905年12月22日，在北京脅迫清政府簽訂中日《會議東三省事宜正約》及《附約》，目的是為了獲得日俄戰后由俄國轉讓給日本在南滿的各項權利，同時要求在日俄撤軍后，將東北的鳳凰城、遼陽、新民屯、鐵嶺、通江子、法庫門、長春、吉林、哈爾濱、寧古塔、琿春、三姓、齊齊哈爾、海拉爾、璦琿、滿洲里等16個地方開埠通商。1907年1月14日，根據《中日會議東三省事宜條約》，哈爾濱正式辟為商埠，設立哈爾濱商埠公司，并委派濱江關道試署杜學贏為總辦，楊夢齡為幫辦，于1月25日啟用關防。

哈爾濱開埠為本地區民族工商業的迅速發展提供了機遇。官辦、商辦、官商合辦民族工商業的相繼涌現，促進哈爾濱經濟社會向著“工業化”的方向發展。隨著商埠開辟，外國機器工業產品的展示效應越來越明顯，隨著開埠帶來貨幣資本的增加與投資條件的日臻成熟，近代民族機器工業在哈爾濱開始起步發展。（3）哈爾濱開埠通商后，對外交往日趨擴大，人口數量急劇增加，外國開始設立商會組織，以保護本國工商業者的利益，各國領事館紛紛建立，改變了由俄人一統哈爾濱的局面。據統計，1923年（民國12年）哈爾濱有俄國人155402人，中國人183696人，其它各國約為4萬人，成為一個“華洋雜處”的國際化城市。城市是人口密集、工商業發達的地方，開埠為哈爾濱工商業發展創造了條件。因此，開埠說認為1905年12月22日或1907年l月14日是哈爾濱近代城市歷史紀元。

二、鐵路說與開埠說之分析

三種觀點中，中東鐵路說流傳甚廣并在歷史上產生過較大影響。1923年和1948年，曾以6月9日作為城市起點日舉辦過兩次城慶活動。（4）但筆者認為，鐵路說和開埠說均不能令人徹底信服。

不可否認，中東鐵路的修建大大加快了哈爾濱近代城市的發展進程。強行介入的西方文明把哈爾濱推向高起點的發展之路，中東鐵路的樞紐作用從根本上改變了其與附近地區經濟社會的原有格局。（5）但城市有其自身屬性，《現代漢語詞典》對城市的解釋為：“人口集中，工商業發達、居民以非農人口為主的地區，通常是周圍地區的政治、經濟、文化中心”。（6）通常意義的城市也叫城市聚落，是以非農業產業和非農業人口集聚形成的人口較稠密的地區，一般包括了住宅區、工業區和商業區并且具備行政管轄功能。城市應具備以下幾個要素：一是有一定的人口基礎；二是工商業發達；三是要有行政管轄功能。在中東鐵路修建之時，哈爾濱不具備近代城市特征。1898年中東鐵路修建之前，隨著哈爾濱地區土地放禁，移民的增加，出現了肇興的曙光，但仍未能形成城市規模。中東鐵路開工時，哈爾濱地方的人口狀況是：田家燒鍋（今香坊區）周圍有20余戶人家，約120余人；秦家崗（今南崗區）“乃久無人跡之地，丘陵起伏，茅舍三五”，人口有限；埠頭（今道里區）本是低洼的江灘，路徑崎嶇，人煙稀少；傅家店（今道里區）1890年前后形成村落，到1898年已有二三百戶人家，約兩千人左右。哈爾濱地方人口不過三五千人。（7）應當說，在1898年，哈爾濱還是一個僅擁有手工作坊、以農業人口為主的連片村屯。沙俄把哈爾濱作為中東鐵路的樞紐并把中東鐵路管理局遷至哈爾濱，是中東鐵路修建史上的一件大事，也是哈爾濱發展史上的一件大事，但不應將城市形成過程中的一件大事定為城市建成的開端。交通樞紐的確定，對城市的發展有重要意義，但僅憑修筑了鐵路、建立了鐵路管理局機關及車站，就將其認定一座近代城市開端，無論在理論上還是現實中，還是有失偏頗。通俗一點說，我們不能把建有火車站和鐵路工程管理部門的村子或荒原稱為城市。

通商口岸的設置，為各帝國主義列強對中國東北經濟資源進行掠奪提供了方便條件，也促進了哈爾濱與日俄及其他國家之間的貿易，但同修建鐵路一樣，不能把城市發展史上的重要事件，簡單定義為城市紀元。從城市所需的各項因素來看，開埠通商并不是城市存在和發展的必要條件，很多沒有開埠通商的地區也成為了近代城市。從時間先后來看，中東鐵路開始修建之時哈爾濱還不能稱為城市，但開埠通商之時的哈爾濱，則已成為一座近代城市（下文將有論述）。無論是1905年12月22日《會議東三省事宜正約》及《附約》簽訂，還是1907年1月12日哈爾濱商埠公司成立，均是在哈爾濱成為區域性政治、經濟、文化中心之后。因此，開埠說在理論和事實上說服力均較弱。

三、設治之日應為哈爾濱近代城市的歷史紀元

以設治之日作為哈爾濱近代城市紀元，主要有以下幾點原因。

第一，設治時哈爾濱已呈現近代城市特征。按照單士厘在《葵卯行記》中的記載，當時哈爾濱“居民約萬戶”。當時哈爾濱主體人口所從事的是建筑、機械制造、木材加工等非農產業以及商貿、金融、文教等非生產性職業；原來分散無序的城市空間結構演變、工廠、碼頭、車站、銀行、醫院、教堂、學校、氣象站、俱樂部、警察局、商行、店鋪已紛紛出現。（8）趙德玖在《近代哈爾濱市形成及其城史紀元問題初探》一文中論證，1905年的哈爾濱，從經濟演變上看，已經開始產生作為近代城市所應具備的基本經濟特征；從人口統計上看，人口已達25萬；從文化上看，已顯示出其成為我國東北北部文化中心的作用的端倪；從政治上看，1905年，哈爾濱作為黑龍江地區乃至中國東北部的政治中心，開始發揮自己的作用和影響。在這種情況下，設立關道加強管轄可謂水到渠成，大勢所趨。關道的設立是哈爾濱逐漸城市化過程的必然結果，是從量的積累到質的飛躍的標志。設治一方面標志著哈爾濱這座“沒有城墻的城市”作為我國近代東北“塞上城市”始趨成熟；一方面也標志著哈爾濱開始成為遠東的國際貿易城。

第二，設治標志著地方行政機關的設立，賦予城市所必需的行政權力。哈爾濱關道設立的同時，哈爾濱吉江兩省的鐵路交涉局也隨之裁撤。由于哈爾濱關道的職能是專司吉江兩省交涉事宜和稽征關稅，所以有的人認為它是職能部門而非政權機構，也有的人認為哈爾濱關道是海關，不是一個全方位的政權機構。其實這是一種誤解，哈爾濱關道可以視為海關道，但并不是海關，二者不能混為一談。海關是根據國家法令對進出口國境的貨物、郵遞物品、旅客行李、貨幣、金銀、證券和運輸工具等進行監督檢查、征收關稅并執行查禁走私任務的國家行政管理機關。哈爾濱關道則是專門負責吉江兩省交涉事宜、稽征關稅的地方行政機關。二者當中，僅有稽征關稅這一職能相同。哈爾濱海關是關道設置兩年后于1907年7月8日正式設立的。關道的缺位是道員，道員為關道的行政長官，關道應當為政權組織。就這一問題，筆者非常贊成柳成棟在《哈爾濱設治及幾個相關問題的再認識》一文中的觀點。柳成棟在文中詳細論證了哈爾濱關道是介于省與府、廳、州、縣之間的一級政權組織的理由：設治，即建立官署，通常指設立地方行政機關，亦即政權機構。府、廳、州、縣的設立為設治。為此，根據這一史學通用原則，將光緒三十一年十月初四日（1905年10月31日）清政府批準吉林將軍達桂、黑龍江將軍程德全會同奏請添設哈爾濱關道之日定為哈爾濱設治之日，是實是求實、準確無誤的。……哈爾濱關道當屬于專道中的海關道，而哈爾濱關道道員則是負責吉江兩省交涉事宜、稽征關稅的專職道員。

設治使哈爾濱具備了近代城市所需的各項條件。盡管標明一個城市的興起和誕生有很多重要的標志，但最明顯的、最權威的、最有說服力的、最具有法令效益并能代表政府旨意的仍是設治。只有設治，才能形成行政建置，才能派官管束，才能更好地對城市進行管理，并行使其行政權力，城市的發展和建設才能得到保障。（9）

第三，哈爾濱設治有利于維護和強化中國主權，為哈爾濱城市發展打下了基礎。沙俄在哈爾濱推行殖民統治肆意侵犯中國主權，清政府需要通過設治與之抗衡。首先，哈爾濱關道專門負責辦理吉江兩省鐵路交涉事宜并督征關稅。這樣既可以避免利源外溢，維護利權，又可以通過先收常稅，暫濟餉需。其次，哈爾濱關道設立，有利于交涉事件的順利進行。關道設立前，所有與中東鐵路有關的交涉均由俄方公司負責，而中方則是分省立局，相互掣肘，人事權與財權受沙俄控制。再次，設立哈爾濱關道，可以自行解決經費，避免俄人藉為口實。以往鐵路交涉各局經費均不能自籌，全部依靠俄方公司提供，不但有損國體，而且俄人撥款竟然要看交涉局是否為他們辦事，以其作為口實，交涉工作人員很容易被俄人利用。最后，設立哈爾濱關道，吉江兩省輔車相依，不分畛域，兩廂聯絡，使外人無隙可乘。自1905年哈爾濱關道設立到1929年東北政務委員會做出決議撤銷東北三省的道級政權，令各道尹公署改為市政籌備處，前后共存在23年，對于抵制沙俄殖民統治的進一步擴張起到積極作用，對于哈爾濱行政區劃的演變及政治中心的確立起到了奠基石的作用。

綜上所述，哈爾濱近代城市起源于設治，即哈爾濱關道的設立，符合相關理論和史實，應把1905年9月31日定為哈爾濱近代城市歷史紀元。

注釋：

（1）黑龍江省地方志編纂委員會：《黑龍江省志簡編》，方志出版社2014年8月版，第575頁。

（2）同注

（3）段永富《淺析哈爾濱開埠與城市近代化進程》《世紀橋》2013.10

（4）一次是1923年舉行的25周年紀念。由當時的東省鐵路管理局董事會召開“哈爾濱誕生25周年”紀念大會。另一次是1948年舉行的50周年紀念。由哈爾濱市民主政府召開“哈爾濱建設50周年‘紀念會”。

（5）紀鳳輝張翠華《哈爾濱近代城市的起點與作用》《黑龍江社會科學》1994年第4期。

（6）《現代漢語詞典》第5版商務印書館2011年。

（7）段永富《淺析哈爾濱開埠與城市近代化進程》《世紀橋》2013.10

（8）柳成棟王偉光《哈爾濱城市紀念日的權威日期是設置之日》《黑龍江史志》1994年第5期

（9）柳成棟《哈爾濱設治與城史紀元》《新晚報》1992年5月18日