機非混行條件下路內停車帶設置規模研究

劉 聰，牟振華

(北京工業大學交通工程北京市重點實驗室，北京 100124)

機非混行條件下路內停車帶設置規模研究

劉 聰，牟振華

(北京工業大學交通工程北京市重點實驗室，北京 100124)

根據機動車流量及非機動車流量只提出了Ⅲ級次干路在機非混行條件下路內停車二要素的推薦值，未來需對其他類型道路機非混行條件下路內停車二要素作進一步的分析研究。

路內停車；機非混行；停車帶長度；避讓帶長度；仿真評價

1 機非混行條件下路內停車帶設置規模模型

1.1 研究情況及假設

由于機非混行條件下的路內停車只發生在不設機非分隔帶的道路上，所以根據表1可知，不設分隔帶的城市道路有次干路和支路，這里我們只研究設2條雙向機動車道的次干路，即本文研究Ⅲ級次干路在機非混行條件下設置間隔排列式停車帶的情況。

本文所要建立的機非混行條件下路內停車模型受很多因素的干擾，譬如車輛的類型及停車帶內車輛的駛入/駛離等都會對道路的實際通行能力產生影響。下面為了簡化分析，對路內停車提出以下假設。

(1)停放車輛均為小型車，并以平行式停放。

(2)停放車輛只能占用最靠近路緣石的一條車道。

(3)模型中，始終把路內停車看成靜態地停在路段上，不考慮停放車輛的到達駛離對動態交通的影響。

1.2 機非混行條件下路內停車二要素推薦值的確定

相同道路條件下，道路的實際流量對停車帶長度及避讓帶長度的確定影響最大，所以我們根據V/C值(如表1所示)，針對Ⅲ級次干路確定設置間隔排列式路內停車的停車帶長度及避讓帶長度，提出一個推薦值。其中V/C是實際交通量與通行能力之比，III級次干路通行能力為1 600 pcu/h。

表1 占用非機動車道設置停車泊位的V/C比值要求

非機動車單側道路高峰小時V/C泊位設置0≤V/C<0.7可設置0.7≤V/C<0.9有條件的可設置V/C≥0.9不可設置

表2 城市道路路段一條車道的通行能力

楊曉光等人提出一個計算公式

d=D-L1-L2

式中：D為兩交叉口間距離；L1為前方交叉口進口道最大排隊長度加15～20 m；L2為上游交叉口對向進口道最大排隊長度加15～20 m；d為允許設置路邊停車區段長度。

一般，如果d<20 m，則不宜設置路邊停車車位。

次干路交叉口間距一般為350～500 m，計算時取最大值500 m。由于設置城市路內停車泊位不可避免要影響道路的通行能力，因此設置時應考慮規模效應的要求。一般一組停車泊位長度不宜低于20 m，即當需要設置的停車泊位在 3個以上時才考慮設置。但連續設置的路內停車泊位長度過長，將對出入周邊建筑造成不便，并且有可能影響到鄰近交叉口的交通秩序。因此，在標準中應規定單組路內停車泊位長度不應超過80 m，最小不宜低于20 m。

考慮到非機動車要減速進入避讓帶及機動車與非機動車之間的摩擦干擾等其他因素會使機動車并不能按期望加速度加速，這里L取30 m。確定避讓帶長度后，再根據非機動車流量的大小確定每100 m中避讓帶出現的個數。最后根據V/C值提出機非混行條件下路內停車二要素推薦值，其中機動車道一條車道設計通行能力為1 600 pcu/h。根據道路通行能力理論,非機動車道設計通行能力為900 veh/h。推薦值見表3。

表3 機非混行條件下III級次干路路內停車二要素推薦值

機動車V/C機動車V/(pcu/h)非機動車V/C非機動車V/(veh/h)停車泊位數n1/個停車帶長度l1/m每一百米避讓帶個數n2/個0.22200127210.152000.44400106010.6660084820.22200116610.34000.4440095420.6660074220.22200106010.456000.4440084820.6660063620.2220095420.68000.4440074220.6660053020.2220084820.7510000.4440063620.666004243

2 基于VISSIM的路內停車仿真評價

用VISSIM軟件對Ⅲ級次干路機非混行條件下路內停車模型進行仿真，分別得到小汽車、公交車和非機動車在相應機動車流量及非機動車流量下的500 m路段上的延誤，其中不同流量對應著不同的設置情況，具體如模型中提出的推薦值所示。其延誤值如表4、表5、表6所示。VISSIM3.7中流量單位均為veh/h。

由于仿真時測延誤所選取路段長度存在一定的誤差，所以得到的數據難免會有一些微小的波動，我們只按總體方向來分析。

表4 小汽車延誤 /s

表5 公交車延誤 /s

表6 非機動車延誤 /s

由仿真后得到的延誤可知：小汽車延誤、公交車延誤及非機動車延誤隨機動車流量和非機動車流量的增加而增加，當非機動車流量為200 veh/h，機動車流量為200 veh/h時，小汽車延誤、公交車延誤及非機動車延誤分別為36.6 s、13.9 s、0.9 s，對于Ⅲ級次干路來說均較小。但當非機動車流量為600 veh/h，機動車流量為1 000 veh/h時，小汽車延

誤、公交車延誤及非機動車延誤分別激增為116.1 s、78.3 s、17.3 s。

(1)當機動車流量小于600 veh/h且非機動車流量小于400 veh/h時，路邊停車對機非混行系統影響不大，機非干擾程度屬輕度。

(2)當機動車流量大于800 veh/h且非機動車流量大于600 veh/h時，路邊停車對機非混行系統影響很大，機非干擾程度屬重度。

(3)其他組合場景下，機非混行系統受路邊停車影響變化平緩，機非干擾程度屬中度。

(4)由表4、5、6可知，機動車比非機動車更易受到機非干擾沖突的影響，路邊停車導致的機非沖突對機動車運行的影響最大。

當機動車流量為1 000 veh/h且非機動車流量為600 veh/h時，小汽車延誤、公交車延誤及非機動車延誤均達到最大，其中小汽車延誤為116.1 s，不到120 s，在可接受的范圍內。由于Ⅲ級次干路條件有限，所以當機動車流量大于1 000 veh/h接近設計通行能力時就不宜設置路內停車了。因此機非混行條件下路內停車二要素推薦值是合理的。

3 結 語

本文建立了機非混行條件下路內停車模型，根據機動車及非機動車流量提出了適合我國的Ⅲ級次干路在機非混行條件下路內停車二要素的推薦值。基于VISSIM對機非混行條件下路內停車模型進行仿真，得出機動車及非機動車延誤，發現機動車、非機動車和機非混行系統的平均延誤隨著機動車和非機動車流量增加而增加。當機動車流量為1 000 veh/h且非機動車流量為600 veh/h時小汽車延誤最大，基本上接近可接受延誤的上限。

[1] 魏崗. 路內停車泊位設置規模研究[J]. 西安: 長安大學, 2009.

[2] 陳竣，梅振宇，王煒.混合交通流條件下基于路內停車設置的路段車速阻滯模型[J].土木工程學報, 2007.

[3] 陳竣，王煒，梅振宇.路邊停車帶設置對混合車流速度影響分析[J].交通運輸系統工程與信息,2005.

Scale study of curb parking in mixed condition

LIU Cong, MOU Zhen-hua

(Beijing Transportation Engineering Key Laboratory, Beijing University of Technology，Beijing 100124,China)

Flow according to the motor vehicle and non-motor vehicle traffic Ⅲ grades distributor roads are brought forward in the machine not only human conditions inside road parking motorised recommended value of two elements, the future need to other types of road machine of human under the condition of motorised parking within two elements for further analysis and research.

curb parking; mixed condition;parking-strip length;avoiding-belt length;simulation evaluation

2015-11-22

劉聰(1989-)，女，山東人，碩士研究生，研究方向：交通運輸規劃與管理。

U491 文獻標識碼：C 文章編號：1008-3383(2016)02-0141-02