“消失”的新能源車：灰色騙補產品鏈何時終止？

在政府和地方補貼、獨立牌照、不限行等多重利好因素的助推下，新能源汽車市場在2015年迎來了爆發式的增長。

但由于政策擬定不完善、地方保護主義盛行及監管和執行并未及時跟進，新能源汽車在迅速崛起的過程中，各個環節問題頻發，有的甚至“觸目驚心”。

新能源汽車騙補便是其中一種。

“剛聽我單位的一位領導感慨，幾年前從公司辭職的兩個普通工人，現在在江蘇一個地級市做電動車改裝公司，一臺車國家補貼10萬，白送都掙錢，去年一年就掙了5個億。”，李凱在微信上向記者連續發來了幾大段對此事的吐槽，透過文字就能感受到他五味雜陳的情緒。

“說白了，這就是騙補。”李凱就職華南某大型汽車主機廠 ，他的“不爽”在于，他所在的企業已經投入新能源汽車研發的資金動輒數十億，來自政府的補貼只能補償一部分研發成本。而近幾年，一批所謂的新能源汽車企業，通過一條簡陋的組裝線就“生產出”電動車，或者轉手賣給自己的租賃公司，或者獲得補貼后拆下電池重復利用循環申請補貼，以大量未達到安全技術標準、產品一致性差的電動車，輕易便套取上億元的新能源補貼，而其中相當一部分車型并未進行公開銷售和進入交通領域，僅僅是用來騙取補貼的工具。

事實上，通過鉆新能源補貼空子“發橫財”已是汽車界公開的秘密。過去幾年間，前所未有的高額補貼和不夠嚴格的監督機制，直接催生了大量“騙補者”。

2015年，中央多次督促地方加大新能源推廣力度讓“騙補者”們迎來了又一年產值高峰。隨著2016年新能源補貼將退坡20%的時間節點到來，新能源汽車銷量開始出現井噴。但面對11月新能源商用車單月產量超過全球其他國家之和后，12月份新能源商用車產量再飆升兩倍至63525輛，純電動商用車更是出現了同比增長6倍的超常規增速。

2016年1月初，國家信息中心資源開發部主任徐長明直接表達了對新能源汽車“虛假火熱”的公開質疑。他認為，2015年前10月中國新能源汽車銷量與上牌量之間存在近一倍的差距的背后，很可能是車企假售之后將電池拆分倒賣獲利的騙補行為。

“出現騙補，這是政策制定之初始料未及的。”在日前的中國電動車百人會論壇上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰也對新能源汽車騙補問題欲言又止。

所謂“電動車改裝”，即向車身生產廠家購買車身，再將外購的電池裝在車身上，在出廠銷售前也會進行最基本的技術測試。但由于缺乏前期研發環節，所以車輛的穩定性、安全性及一致性等性能表現都無法保證，更談不上技術先進性。

根據新能源汽車補貼的普惠制，新能源汽車企業在研發和銷售環節都能獲得補貼，只要車輛達到規定的技術標準，除了中央財政補貼，還能享受與中央按1：1發放的地方補貼。過去幾年間，一輛電動轎車賣出后最高能拿到12萬的補貼，新能源客車最高補貼額度更是覆蓋了車輛的全部成本。而這也是造成新能源汽車銷量與上牌量之間存在巨大數據“黑洞”的主要催化劑。

“使用低標準電池、虛報續航里程，這些都是最初級的騙補手段，”一位不愿意具名的知情人士告訴記者，更掩人耳目的是“左手賣、右手買”的騙補方式。

“更重要的是，這些車最終并未上路運營和行駛，而我們正規造出的電動車全部都會在路上跑著。”國內某大型汽車集團新能源銷售公司副總王毅告訴記者，新能源扶持政策的目的就是擴大新能源汽車的實用規模，但大部分騙補的車“賣出去”后就不見了蹤影，“這些車很可能都沒有到達消費者手中”。

那這幾萬輛新能源車都去哪了？“還能去哪兒？可能拿完補貼就停在庫房了，也可能把電池拆了賣了，更可能是拆下電池重新組裝，再申請一輪補貼。”王毅稱。騙補產業鏈后半部分的多次套利，是眾多新能源車憑空“消失”的主要原因，也是情節最為惡劣的騙補手法。

值得注意的是，商用車和客車成為了騙補的“重災區”。據記者調查，在工信部最近發布的2016年第一批《新能源汽車推廣應用推薦目錄》中，共計247款車型，其中純電動客車132款，混動動力客車62款，幾乎占據整個新能源新開發名單的五分之四。

以6-8米的純電動客車的補貼為例，目前6-8米純電動客車的制造成本一般在45萬-50萬元/輛，而補貼高達60萬元/輛。由于客車不同于乘用車，它的車身空間較大，因而改裝起來較簡單，可以通過疊放電池的方式而使車輛達到一定標準，從而拿到補貼。前所未有的高額補貼和不夠嚴格的監督機制，直接催生了大量騙補者。

“今年的新能源客車銷量出現兩種怪現象，一是二線品牌銷量突飛猛進，二是一些瀕死的品牌起死為生。”在電動車百人會論壇上，一位商用車領域的業內人士表示。非常規的數據增長背后正是極具誘惑力的補貼在作祟。尤其是因為增速過快而受到廣泛質疑的“6—8米純電動中巴車”，“國補”與“地補（地方性補貼）”加起來高達60萬元，遠超成本。

對此，徐長明高直言補貼過高。而他更擔心的是，目前全國新能源客車廠多如牛毛，而客車的電池質量很不一致。“目前而言，電動乘用車領域的騙補情況并不嚴重，但客車和專用車就不一樣了，很多中小企業想盡方法將其‘電動化，瞄準的就是補貼資金。”

“物流車、專用車太好改裝了，”某車企新能源總監陳許稱，這些車對于駕駛和舒適度要求并不高，基本上就是面包車加裝電池就改裝成了電動車。“沒什么技術門檻，都是看準了當地政府有電動車財政補貼，才跑來做這個生意。”

“其實通過檢測電池的一致性是可以定性這些違規行為的”，陳許告訴記者，但目前各級部門的眼睛都盯著不斷上漲的銷量數據，對此事也就睜一只眼閉一只眼了。

王毅認為，新能源補貼政策的初衷是為了給汽車企業留下一定的時間窗口，幫助其通過技術升級和擴大規模逐步降低成本，最終走上企業能夠盈利、消費者買得起新能源車的市場化階段。但如今大量補貼被違規騙取，說明政策本身存在漏洞。

事實上，新能源補貼的發放并非毫無門檻，而且在國家補貼的發放上，四部委（財政部、科技部、工信部、發改委）經過審核，根據企業年初上報的本年度新能源汽車預計銷售情況向有關企業預撥補貼資金后，年底會根據核查結果進行補貼資金清算。地方政府的補貼同樣需要上貼發票到專門的系統里等待審批。但對投機者而言，無論明修棧道，還是暗度陳倉，可操作的空間都很大。

按照2013年至2015年遵循的補貼政策，乘用車以續駛里程、商用車以車身長度為衡量補貼的標準。業內觀點指出，這種粗放的低門檻對騙補者毫無約束力。此外，巨大的推廣壓力也讓地方政府為當地各類“小作坊”大開補貼綠燈，更不乏達成利益共同體的現象。

“我們真正做電動車研發的企業一直建議以百公里能耗為補貼標準，增加最高車速要求，同時電動車要進行一定的碰撞測試。”王毅表示。2016年開始實施的補貼退坡政策，雖然有所改變，乘用車以續駛里程和最高時速為主要指標，商用車改變了此前單純以長度作為標準的補貼方法，增加了對單位載質量能量消耗量和純電動續駛里程的考核。目前的標準仍然過于粗放。

在全民力保2020年累計500萬輛新能源汽車推廣目標達成的前提下，何時清查、如何清查騙補利益鏈？這是一個棘手的難題，但未來的清查勢在必行。

截至記者發稿前，日常召開的“中國電動汽車百人會論壇”上財政部部長樓繼偉表示將嚴厲調查新能源騙補現象，并將違反企業進入黑名單，加快建立充分競爭的市場。