暴躁分子

相對于同事口中不斷冒出的“粗糙”這個詞，我更愿意用“躁動”來形容XE的駕駛質感。而值得注意的是，他們所謂的粗糙也只是相對于328i與C200L而言，這些細微的差距會被洗腦的德系粉兒無限地放大。但是，就我而言，這只是車輛性格的區分，時刻被挑逗著油門到底也未嘗不是好事。

XE非常任性地只提供了少得可憐的顏色選擇，即便是這樣，它仍然是所有測試車輛中最具吸睛大法的一位。我同樣會選擇這臺擁有烈焰般激情的紅色獵豹，大尺寸中網與修長的前大燈巧妙地沿襲了F-TYPE的車頭神韻，流暢的側面線條與厚重的車尾營造了轎跑應有的低爬姿態，就好像它會隨時在一聲轟鳴中消失在視線中一樣。不過可惜的是，低配版XE選擇了隱藏式排氣，在氣勢上差了點意思。

XE在暴力加長的競爭對手面前尺寸并不占優勢，只能在寬度上挽回了點面子。但意想不到的是，XE的風阻系數僅為0.26，據說連外后視鏡底座及A柱的造型都經過了工程師反復地論證和修改，其結果顯而易見——更出色的空氣動力學設計意味著更高的行駛穩定性、更好的經濟性以及更低的風噪。

雖然沒有328i與C200L那般絲滑的駕駛質感，但XE更多地把注意力轉移到了駕駛欲望上，這絕不是穿著西裝喝著咖啡單手駕駛的愜意風格，而是要時刻緊握方向盤享受發動機聲浪與速度帶給你的滿足感。當德系粉兒還在討伐發動機噪音過大時，我早已在109國道愉悅地攻下了一個又一個彎心。

這段長距離的山路測試讓我與XE的懸掛系統做了更深入的交流。首先，XE采用了基于F-TYPE的鋁制前交叉臂式獨立懸架，后懸架為增強式多連桿結構。前懸掛如下控制臂、拉桿等部件大量采用了鋁制結構，減輕的簧下質量為舒適性與操控性提供了不小的幫助。緊致的拉伸與堅決的支撐在彎道中給予了我很大的信心。同時較硬的懸掛還顧及了日常行駛中對于舒適性的需求，積極的濾震表現值得認可。

即便我手中的這臺XE并不是擁有3.0升機械增壓的頂配版本，但它在賽道中的表現依舊讓人印象深刻。

首先，這臺2.0升的渦輪增壓發動機可以輕松迸發280Nm的最大扭矩，匹配的8擋自動變速器反應機敏，與發動機協作堪稱完美。其次，鋁制車身讓它在同級別車型中獨樹一幟，車身使用先進鋁制架構，鋁材和鋼材的比例達到了75% ： 25%，1530kg的整備質量相對于C200L有著100kg的優勢可言，這無疑會對圈速的提升起到關鍵作用。

在計時前的暖胎圈，我小心翼翼地試探著XE的脾氣秉性。由于采用前置后驅的驅動方式，出彎時車尾的活躍在所難免，此時的動態模式會讓發動機與變速器的反應更加亢奮。發動機的轟鳴會迫使我更加專注。

在進入1號U型彎前我選擇在100m處進行制動，前225mm、后245mm的寬胎提供了出色的抓地力，車輛進入彎心時并沒有明顯的轉向不足與轉向過度的現象產生，電子助力轉向指向精準，走線毫無偏差。整個過彎動作連貫、線性，非常利于把控，只是出彎時車尾的跟隨稍顯拖沓，多余的晃動延誤了彎后開油的最佳時機。

在沒有F-type的那顆強力心臟的驅動下，這對于僅僅200匹馬力的低配版XE來說在賽道測試中名列前茅實屬不易，輕量化車身以及扎實的底盤調校功不可沒。

堪稱運動標桿的寶馬3系該有些坐不住了，是誰讓你向舒適性妥協的？