山地城市自行車接駁軌道范圍研究

萬(wàn)君

摘 要：確定自行車接駁軌道站點(diǎn)的吸引范圍，是預(yù)測(cè)軌道站點(diǎn)自行車停車場(chǎng)規(guī)模的前提。本文從定量的角度出發(fā)，分析居民在一次出行中，各個(gè)出行方案的廣義出行成本，并以此建立山地城市自行車接駁軌道范圍模型。

關(guān)鍵詞：山地城市；自行車接駁；接駁范圍

1 引言

在我國(guó)城市化進(jìn)程進(jìn)一步加快的大背景下，組團(tuán)與組團(tuán)之間的界限越來(lái)越模糊、中長(zhǎng)距離出行越來(lái)越多、居民出行需求影響因素也趨于復(fù)雜。城市軌道交通滿足了跨組團(tuán)長(zhǎng)距離需求，轉(zhuǎn)移了部分使用小汽車長(zhǎng)距離出行的居民，降低了城市交通擁堵，降低了城市汽車污染。軌道交通作為城市公共交通系統(tǒng)的主骨架，其線路及站點(diǎn)與出行需求之間的匹配程度，直接決定了城市公共交通系統(tǒng)的整體運(yùn)行效果。自行車接駁軌道能結(jié)合兩者優(yōu)勢(shì)，提高軌道交通覆蓋范圍，達(dá)到提高公共交通分擔(dān)率的目的。

本文旨在研究山地城市相對(duì)缺憾的自行車交通，對(duì)其接駁軌道交通的模型進(jìn)行研究，得出符合現(xiàn)實(shí)的軌道接駁范圍，達(dá)到指導(dǎo)山地城市自行車交通發(fā)展的作用。

2 模型構(gòu)建

1.建模過(guò)程

接駁范圍模型建模依據(jù)是“B&R;”接駁的廣義出行成本小于公交車接駁的廣義出行成本。公式如下：

即：

式中：——時(shí)間感知系數(shù)；

——費(fèi)用感知系數(shù)；

——舒適性感知系數(shù)；

——自行車換乘軌道消耗時(shí)間；

——公交車換乘軌道消耗時(shí)間；

——單位時(shí)間價(jià)值；

——自行車的購(gòu)置費(fèi)、維修費(fèi)總和；

——自行車使用最大年限；

——自行車平均使用次數(shù)；……