四川省物流經(jīng)濟系統(tǒng)協(xié)同度研究
——基于物流運輸方式的探討

馬莉

（四川職業(yè)技術學院，四川 遂寧 629000）

四川省物流經(jīng)濟系統(tǒng)協(xié)同度研究
——基于物流運輸方式的探討

馬莉

（四川職業(yè)技術學院，四川 遂寧 629000）

本文從物流運輸方式角度對四川省物流經(jīng)濟系統(tǒng)的協(xié)同度進行了研究。首先分析了物流經(jīng)濟系統(tǒng)的構(gòu)成，接著進行了協(xié)同度研究指標體系和測度模型的構(gòu)建，結(jié)合統(tǒng)計數(shù)據(jù)對四川省物流經(jīng)濟系統(tǒng)的協(xié)同度進行了計算和分析，結(jié)果表明，構(gòu)成四川省物流經(jīng)濟系統(tǒng)的各子系統(tǒng)有序度逐年提高，物流經(jīng)濟協(xié)同效應逐步增強，物流經(jīng)濟系統(tǒng)的協(xié)同度震蕩上升。

四川省；物流經(jīng)濟系統(tǒng)；協(xié)同度

物流的迅速發(fā)展對經(jīng)濟有著巨大的帶動和促進作用，其從一個側(cè)面反映了區(qū)域經(jīng)濟質(zhì)量的高低。四川省是我國的內(nèi)陸省份，在西部大開發(fā)和長江經(jīng)濟帶的建設中，具有重要的地位。作為區(qū)域經(jīng)濟的重要組成部分——物流經(jīng)濟，其發(fā)展情況如何，有必要進行相應的研究，本文擬從協(xié)同度角度對四川省物流經(jīng)濟系統(tǒng)進行探究。

1 四川省物流經(jīng)濟系統(tǒng)構(gòu)成

現(xiàn)代物流，是供應鏈活動的一個組成部分，是為了滿足各級客戶需要而對相關的商品、服務從生產(chǎn)地向消費地轉(zhuǎn)移的過程，在此過程中需要對高效、低成本的流動和儲存進行相應的規(guī)劃、實施和控制，以達到用戶需求。目前實現(xiàn)物流活動的主要運輸途徑為鐵路、公路、水路、航空以及管道等五種方式，由于管道運輸主要進行液態(tài)、氣態(tài)物質(zhì)的運輸，物流種類局限性較大，應用范圍相對較窄，而其他四種方式則更為普遍，因此，在進行四川省物流經(jīng)濟系統(tǒng)研究時，暫不考慮管道物流方式，而將四川省物流經(jīng)濟系統(tǒng)分為鐵路子系統(tǒng)、公路子系統(tǒng)、水路子系統(tǒng)、航空子系統(tǒng)等四個子系統(tǒng)。

鐵路子系統(tǒng)。鐵路是四川乃至我國進行中長途物流經(jīng)濟活動的主要方式，其具有運量大、單位成本較低的優(yōu)勢，一直以來是四川進行跨省物流的主力。2013年四川省鐵路通車里程達到4000公里，通車里程在四種物流運輸方式中最短；運送旅客數(shù)達到8240萬人次，相當于當年四川省常住人口的總量；運送貨物達到8994億噸，在四種物流運輸方式中居第二位。

公路子系統(tǒng)。公路由于延伸性好，線路密度大，方便靈活，是四川省物流的絕對主力，但是公路運輸具有單位運量較小、成本較高的特點，因此主要進行中短距離運輸。2013年四川省公路通車里程達到30.2萬公里，僅次于航空物流，居第二位；客運量和貨運量則在四種物流運輸方式居第一位。

水路子系統(tǒng)。水路物流受限較大，主要依賴于自然形成的水路分布。作為西部內(nèi)陸省份，四川的水路物流一直較落后，水路線路長度有限、水路通航等級低。但水路運輸具有運量大、單位成本低等特點，是大件貨物運輸?shù)氖走x，為了降低生產(chǎn)成本、提升經(jīng)濟效益和發(fā)展質(zhì)量，四川省大力進行了水路建設，疏通航道、修建集裝箱碼頭。除了對長江上游的瀘州港、宜賓港進行拓深擴建外，作為四川省省會的成都，規(guī)劃將樂山港建成成都的出海口；位于嘉陵江的南充、涪江的遂寧也在積極規(guī)劃拓建航道。四川省的水運總里程已從2000年的6000公路發(fā)展到2013年的1.2萬公里，貨運量則達到7247億噸，在四種物流運輸方式中居第三位。

航空子系統(tǒng)。航空物流具有速度快、航程遠等特點，受到了對時間要求緊、運輸距離遠、靈敏度高、附加值高的產(chǎn)品或服務的親睞。四川省航空物流的總里程2013年達到53.6萬公里，在四種物流運輸方式中運營里程最長；客運量達到3410萬人次，比水路客運量高。

2 四川省物流經(jīng)濟系統(tǒng)協(xié)同度研究模型

2.1 四川省物流經(jīng)濟系統(tǒng)協(xié)同度研究指標體系構(gòu)建

根據(jù)前面的分析，四川省物流經(jīng)濟系統(tǒng)由四個子系統(tǒng)組成，因此其協(xié)同度研究指標體系的構(gòu)建，可分為三個層次。最高層次為總系統(tǒng)：即四川省物流經(jīng)濟系統(tǒng)；第二層次為子系統(tǒng)：即鐵路子系統(tǒng)、公路子系統(tǒng)、水路子系統(tǒng)和航空子系統(tǒng)；第三層次為統(tǒng)計指標，即構(gòu)成各子系統(tǒng)的指標。

計量經(jīng)濟分析時，統(tǒng)計指標的選擇應符合科學性、可比性、可獲取性等原則，結(jié)合四川省物流統(tǒng)計實際，本文選取28個指標構(gòu)建四川省物流經(jīng)濟系統(tǒng)協(xié)同度研究指標體系，見表1。

表1 四川省物流經(jīng)濟系統(tǒng)協(xié)同度研究指標體系

2.2 四川省物流經(jīng)濟系統(tǒng)協(xié)同度測度模型

結(jié)合總多專家學者對協(xié)同度的研究，進行四川省物流經(jīng)濟系統(tǒng)協(xié)同度測度，主要進行三方面的工作：1.物流經(jīng)濟總系統(tǒng)數(shù)學模型的構(gòu)建；2.物流經(jīng)濟各子系統(tǒng)有序度測定；3.物流經(jīng)濟總系統(tǒng)協(xié)同度測定。

2.2.1 進行物流經(jīng)濟總系統(tǒng)數(shù)學模型的構(gòu)建

根據(jù)前面的分析，四川省物流經(jīng)濟系統(tǒng)的數(shù)學模型可構(gòu)建為：W=｛T,G,S,H｝,各系統(tǒng)分別用漢語拼音的首字母表示。其中W表示四川省物流經(jīng)濟系統(tǒng)，即總系統(tǒng)；T表示鐵路子系統(tǒng)；G表示公路子系統(tǒng)；S表示水路子系統(tǒng)；H表示航空子系統(tǒng)。每一個子系統(tǒng)由若干指標構(gòu)成，如鐵路子系統(tǒng)用T表示，Ti表示鐵路子系統(tǒng)的指標構(gòu)成，分別為總里程T1、客運量T2、旅客周轉(zhuǎn)量T3、貨運量T4、貨物周轉(zhuǎn)量T5五個指標；Tij表示第i個指標的第j個指標數(shù)值，也稱為序參量。其它子系統(tǒng)、指標及指標數(shù)值類似表示。

2.2.2 對物流經(jīng)濟各子系統(tǒng)有序度測定

進行物流經(jīng)濟子系統(tǒng)有序度測定，首先需要對序參量進行無量綱化處理，其次利用熵權(quán)法計算各指標的熵和熵權(quán)，最后利用熵權(quán)和標準化指標數(shù)值計算各子系統(tǒng)的有序度。

（1）對序參量的無量綱化處理

對序參量進行無量綱化處理也即標準化處理，其方法有很多，但由于物流活動，會隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展，在較長發(fā)展時期內(nèi)會與經(jīng)濟水平產(chǎn)生一定的聯(lián)動，由于我國的經(jīng)濟一直呈現(xiàn)較高速度的增長，反映物流經(jīng)濟活動的各個指標也在隨之變動，有最大值或最小值成為期間的最優(yōu)或最差表現(xiàn)，為了體現(xiàn)各變量值與最優(yōu)值之間的差異，本文采用最大、最小值法對原始指標數(shù)值進行無量綱化處理。在經(jīng)濟分析中，指標有正指標和逆指標之分，與社會經(jīng)濟現(xiàn)象同向變動的指標稱為正指標，反向變動的指標稱為逆指標。正指標、逆指標進行無量綱化處理時有一定的差異。具體處理公式（下面的公式說明都以鐵路子系統(tǒng)T為例）為：

其中，β、α分別是各指標在考察期間的最大值和最小值。

（2）計算各指標的熵

子系統(tǒng)n個指標中第i個指標的熵為：

其中是時間長度，本文中選取了2000-2013年共14年的數(shù)據(jù)，因此m=14；

（3）計算各指標的熵權(quán)

子系統(tǒng)n個指標中第i個指標的熵權(quán)為：

（4）計算子系統(tǒng)的有序度

序參量對子系統(tǒng)的貢獻，與序參量的數(shù)值大小有關，序參量數(shù)值越大，其對子系統(tǒng)的有序度貢獻也就越大。除此之外，序參量具體的組合形式（即序參量的權(quán)重，前面計算的熵權(quán)），也對子系統(tǒng)有序度的貢獻有關。因此，本文采用常用的線性加權(quán)求和法計算子系統(tǒng)的有序度。

子系統(tǒng)的有序度：

3.系統(tǒng)協(xié)同度測定

用0表示基期，i表示報告期。μ0(T)、μ0（G）、μ0（S）、μ0（H）表示基期鐵路、公路、水路、航空四個子系統(tǒng)的有序度，μi(T)、μi（G）、μi（S）、μi（H）表示報告期四個子系統(tǒng)的有序度，則物流經(jīng)濟系統(tǒng)W的協(xié)同度為：

其中：分別代表T、G、S、H；δ=1或-1，當所有子系統(tǒng)的有序度都隨著時間增加時，δ取值為1；當有一個子系統(tǒng)的有序度隨著時間變化下降時，δ取值為-1，因此整個物流經(jīng)濟系統(tǒng)的協(xié)同度取值范圍為：-1≤η≤1。η的取值越大，說明系統(tǒng)的協(xié)同程度越高。

3 四川省物流經(jīng)濟系統(tǒng)協(xié)同度分析

本文選取了2000-2013年的指標數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來源于2001-2014年四川統(tǒng)計年鑒。

3.1 四川省物流經(jīng)濟子系統(tǒng)的有序度

利用公式（1）對原始數(shù)據(jù)進行無量綱化處理，利用公式（2）、（3）計算各個指標的熵和熵權(quán)，利用公式（4）計算子系統(tǒng)的有序度（見表2）：

表2 2000-2013年四川省物流子系統(tǒng)有序度

由表2可以看出，從2000-2013年，四川省物流經(jīng)濟子系統(tǒng)的有序度都在增強，但具體表現(xiàn)又各有差異。

鐵路子系統(tǒng)的有序度波動幅度最大，2000年和2001年處于高位，2002年、2003年、2006年有序度都低于0.5，其余時期基本上表現(xiàn)為震蕩上行的趨勢。2002、2003、2006年有序度低于0.5，甚至為負的情形，結(jié)合原始數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，鐵路總里程在這三年里由2001年的4000公里下降為2000公里，而其他數(shù)據(jù)雖有波動，但幅度甚小，因此，這三年有序度低的主要原因應該是鐵路運營總里程的大幅降低。根據(jù)經(jīng)濟學分析，鐵路運營總里程應該是極具剛性的，不應出現(xiàn)這樣的情況，但統(tǒng)計年鑒上的數(shù)據(jù)確實如此，由統(tǒng)計分析出這樣的數(shù)據(jù)，不過這種情況并沒有改變該系統(tǒng)有序度的長期變化趨勢。

公路子系統(tǒng)和航空子系統(tǒng)的有序度在這一時期獲得了快速的上升，從圖形上看（見圖1），兩個子系統(tǒng)的有序度基本都呈指數(shù)趨勢上漲。其中公路子系統(tǒng)有序度前期（2000-2007年）上漲速度稍慢，中間（2007-2012年）上漲加速，近期（2012-2013年）速度又有放緩趨勢。航空子系統(tǒng)的有序度變化也基本是這一趨勢，只是期間波動幅度比公路子系統(tǒng)稍大。

圖1 四川省公路子系統(tǒng)和航空子系統(tǒng)的有序度

水路子系統(tǒng)的有序度變化趨勢如同正弦函數(shù)，呈現(xiàn)周期性波動。雖然水運總里程在逐年增長，但受自然條件所限，四川的水運航道等級低，難以有效提升運營能力，雖旅客量、貨運量也在逐年增長，但兩者周轉(zhuǎn)量卻波動巨大，水運船舶量在逐年降低，多種因素共同作用，體現(xiàn)為水路子系統(tǒng)的有序度，呈現(xiàn)周期性的震蕩（見圖2）。

圖2 四川省水路子系統(tǒng)的有序度

3.2 四川省物流經(jīng)濟系統(tǒng)的協(xié)同度

選用2000年作為協(xié)同度分析的基期，其余年份為報告期，利用公式（5）計算四川省物流經(jīng)濟系統(tǒng)的協(xié)同度，由于各子系統(tǒng)的有序度都是隨時間正向變化，因此，計算時取值為1，最終計算結(jié)果見圖3：

圖3 四川省物流經(jīng)濟系統(tǒng)的協(xié)同度

由圖3可以看出，2001年以來，四川省物流經(jīng)濟系統(tǒng)的協(xié)同度提高很快，從2001年的0.01提升到了2013年的0.52，但整個趨勢并非逐年上升，而是上升下降交錯進行，呈現(xiàn)震蕩上行的趨勢。由圖3顯示，四川省物流經(jīng)濟系統(tǒng)協(xié)同度發(fā)展大致可分為三個階段：第一階段：2001-2006年，協(xié)同度震蕩上升，協(xié)同度從2001年的0.01上升到2006年的0.38，上升幅度較大。第二階段：2006-2010年，協(xié)同度逐年下降但下降幅度小。第三階段：2010-2013年，協(xié)同度幾乎呈直線上升趨勢，達到考察期內(nèi)的最高點。

4 結(jié)論

總的來說，經(jīng)過若干年的發(fā)展，四川省物流經(jīng)濟系統(tǒng)的協(xié)同度越來越高，子系統(tǒng)間的均衡性越來越好。研究時期的期初2000年，各子系統(tǒng)間的有序度懸殊很大，鐵路子系統(tǒng)達到1.25，但公路和航空子系統(tǒng)分別僅有0.01和0.03，水路子系統(tǒng)也僅有0.25。2013年，公路、航空子系統(tǒng)的有序度已提升到0.99和1.00，與鐵路子系統(tǒng)有序度1.00基本相當，水路也提高到了0.50。各子系統(tǒng)間雖然還有差異，但均衡性已獲得了大幅度提高，物流子系統(tǒng)間協(xié)同效應越來越強，四川省物流經(jīng)濟系統(tǒng)的協(xié)同度越來越高。

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責任編輯：鄧榮華

F724

A

1672-2094(2016)02-0030-04

2016-01-17

本論文是四川省教育廳課題“四川省經(jīng)濟活力研究”（編號：15S B0258）的研究成果。

馬 莉(1977-),女，四川南充人，四川職業(yè)技術學院碩研講師。研究方向：教育經(jīng)濟與管理。