樂視的汽車夢如何照進現實

張耀蘭

4月20日，在宣布造車計劃的28個月后，樂視終于在國內正式發布其第一輛概念樣車。樂視當家人賈躍亭的生態汽車夢，終于有了一縷實實在在照進現實的光束。

在用樂視手機對這臺名為LeSee的車型進行遙控駕駛時，賈躍亭的眼眶有點發紅，后續的演說中更是聲音微抖。的確，作為一個毫無造車經驗的互聯網企業來說，憑一腔熱血和所掌握的車聯網智能技術，在經過資本、生產、品牌等多方資源整合后，樂視的第一輛車來得實屬不易。

賈躍亭曾大膽預言：“未來的互聯網巨頭會轟然倒塌，因為他們會死于專注”。他所帶領的樂視集團在多年的開疆擴土后，已成功將“不專注”變為這個企業的特色之一。

而造車則成為這些“不專注”中看起來“最出格”的行為。不過，發布會上，除了提到車速可達130英里以外，樂視超級汽車聯合創始人丁磊和賈躍亭向外界展示的，更多是車內的各種在互聯網基礎上的智能體驗，而不是其他具體的車輛硬件指標，更沒有具體的車型參數信息。這讓一些人對于樂視這臺車的量產可能性產生質疑。

4月20日樂視在國內正式發布其第一輛概念樣車。

然而，不管概念車的量產進程如何，回顧樂視宣布進軍車壇這兩年多來的各種行為以及所面對的困難，樂視未來的造車之路確實難免讓人心生疑慮。

挖人買廠搭臺唱戲

對于毫無汽車行業經驗和資源的樂視來說，有錢無人，也難成事。因此，在宣布汽車計劃后，賈躍亭就迅速從國內各大汽車廠家、汽車媒體招攬了大量人才。

最新一例是，2016年3月，原百度無人駕駛負責人倪凱、原上汽集團負責服務貿易版塊的副總裁張海亮以及其部下——上汽大眾研發負責人牛勝福均先后加盟樂視汽車。

據不完全統計，從2014年12月9日賈躍亭在其微博上宣布樂視的“超級汽車”計劃至今，樂視已經從國內各大車企挖走了20位以上的高管人才。

這些人才的加盟為樂視汽車的發展奠定了豐厚的人力、智力資源，傳達了樂視做汽車的決心，也顯示了以上汽為代表的一眾傳統汽車行業高層人士對樂視汽車的看好和期待。

不過，在招募了如此多的業界高手后，人們看到的不是樂視在汽車領域圍繞研發生產等核心領域的實踐或信息發布，而是這些大佬們化身說客，走臺宣講樂視的“生態鏈”、“生態圈”、“互聯開放”、“聚合”、“顛覆”等概念化字詞。

除了大手筆招人，樂視還為電動汽車的核心技術——電池、電機以及電控——找到了一個解決方案。2014年，樂視與北汽新能源分別于7月和1月投資了美國電動汽車設計公司Atieva。北汽為其第一大股東，樂視為其第二大股東。

Atieva公司是目前全球新能源汽車領域的領跑者之一，已經為特斯拉、雪佛蘭和奧迪研發了多款電動跑車。Atieva公司的骨干中有特斯拉的初創者，也有雪佛蘭電動車型的原技術骨干。

不僅如此，樂視還在Atieva公司的基礎上，繼續招募特斯拉、通用、觀致等公司的骨干，創建了一個新的電動汽車公司法拉第未來（Faraday Future）。雖然樂視從未正面承認也從未否認過賈躍亭是法拉第未來公司的背后金主，但是種種跡象已經表明，法拉第未來是樂視汽車在美國的落地公司。

這樣一來，樂視的超級汽車計劃在人員和核心技術上已初具規模。

寄望車聯網定乾坤

不同于電視和手機的小規模與靜態性應用，電動汽車作為一個集機械和電力動力總成于一體的大型機械制造產品，對安全系數要求極高，其生產研發難度也遠非三年五載之力可搞定。

電視和手機的性能好壞與否只會影響到用戶的體驗愉悅程度，汽車的性能卻關乎生命，事關重大。智能屬性是對原有駕車乘車體驗的錦上添花還是徒增干擾目前還無法下結論。但是，汽車行業本身的重資本、長周期屬性無疑會對樂視造車提出長期挑戰。

韓國現代汽車的美國區域CEO朱可夫斯基在2016年紐約國際車展上曾對媒體表示，他相信，一旦科技企業知道制造汽車的高昂成本和復雜過程，這些企業就會滿足于為汽車企業提供軟件，而不是自己造車。

然而，賈躍亭似乎并不認同這一說法。他表示，汽車只是未來移動智能場景中的一個類別、一個節點，與手機、電視無異。

從這一表態再聯想到樂視目前的超級汽車戰略：通過將樂視研發的車聯網產品ecoLink嫁接到目前成熟車企的特定車型上，切入汽車的移動智能平臺，由此進入汽車行業，并同時通過與阿斯頓馬丁這樣的成熟高端車企合作，打造自己的汽車。不難發現，賈躍亭將更多的賭注押在了車聯網智能平臺上。

這種模式與谷歌以安卓系統進入手機市場的過程類似。但值得注意的是，雖然安卓的開源為其贏得了一眾跟隨者，谷歌卻始終未因此在硬件領域有多少收益，安卓本身也沒能給谷歌帶來多少收益。

然而，賈躍亭似乎已經不打算在硬件上掙錢了。2016年4月10日，他在其微博上發布了“致全球樂迷及生態小伙伴的一封信”，信中強調“硬件免費”才是生態經濟時代的終極消費方式，并對蘋果依靠軟件籠絡用戶、產品缺乏創新的現狀嗤之以鼻。4月20日的發布會上，賈躍亭再次表示，樂視手機正在對蘋果手機造成極大挑戰。

追根溯源，沒有任何造車經驗的樂視想要在汽車行業迅速站穩腳跟的話，硬件無疑不是其強項，因而“硬件免費”這樣的遠見，也只有樂視這樣的企業才期望也敢于想像。

在賈躍亭心中，似乎已將原有的傳統車企和樂視分為了體力勞動和腦力勞動兩個陣營，傳統車企負責生產加工車輛本身，樂視則負責給這些車子裝上一個個大腦，這個大腦中存有豐富的內容和智能駕駛、無人駕駛系統，從而最終決定車輛的駕駛方式和使用體驗。

“軟”盈利野心

回看宣布打造超級汽車計劃這一年多來，樂視在汽車領域的各種動作——借力大人物、大車企及零部件供應商為自己造勢的做法成為主打——源于其整體戰略及現實境況的需要。無法親自造車，只能通過在車身上加裝其已有的ecoLink系統，利用這個平臺實現汽車與樂視電視和樂視手機的信息互換，從而形成一個跨越多屏的商業平臺，用戶可以跨終端享用這個平臺上的所有服務。

將視野擴展到樂視一直強調的“生態”概念，不難推斷，車聯網平臺將成為樂視汽車未來的盈利核心所在。

但是問題在于，被樂視押上重注的ecoLink能夠擔此大任嗎？

首先需要明確的是，除了樂視，能夠提供車聯網技術的還有蘋果于2014年3月發布的CarPlay、谷歌于2014年7月發布的Android Auto以及于2012年就開始研發的微軟車聯網系統。這三個專業做操作系統的廠家，不論是從布局時間還是技術實力上來看，都比樂視有更大優勢，而且用戶數也遠超樂視，并搶先一步與寶馬、奔馳、豐田等品牌展開合作。

在這方面，樂視也已在2016年3月宣布了與北汽、東風、比亞迪等自主品牌的合作，并已在北汽的EU260上落地應用。

其次，值得注意的是，這樣的合作只是樂視與傳統車企的非常小范圍的、甚至是單個具體車型的試水合作，而且對車企來說不具排他性。

譬如，東風汽車與樂視簽約之前，在2014年就與華為簽署了共同開發車聯網的協議，并于當年底就推出了搭載華為車聯網系統的東風風神AX7。

最后，即使是同一輛車，用戶也有自主選擇不同車聯網平臺的權利。在國外就已經出現了同一款車可以同時搭載兩種系統的案例，如奔馳全新E級配備的奔馳自己研發的COMAND獨立影音控制系統，可以同時支持Android Auto或Apple CarPlay，最終會用哪個，得看用戶原有的平臺使用習慣。

可見，在樂視引以為豪的汽車生態圈打造計劃中，其核心所倚并不具有競爭優勢，在全球市場上甚至可以說是處于弱勢。

想要靠這樣的軟件打造出賈躍亭理想中的汽車生態圈，似乎困難重重。

抱大腿造勢

按照樂視的戰略，未來的樂視能夠量產超級汽車必須滿足以下幾個條件：1、整車生產線;2、電動車動力總成;3、車聯網技術平臺。

目前看來，Atieva公司和ecoLink可以分別滿足后兩個條件，唯有第一個條件樂視尚無自有資源可支配。

一向善于借力造勢的樂視當然不會懈怠于此環節。

在2016年第一季度樂視汽車的對外新聞中，最為多見的就是阿斯頓馬丁與樂視的合作造車消息。一家是全球頂級跑車品牌，一家是中國新興互聯網公司，二者的合作首先在概念上就夠博人眼球——打造互聯網電動汽車。

作為汽車行業的新成員，樂視在阿斯頓馬丁面前必然是一個學習觀摩之勢。不管二者合作最后出來的產品如何，至少樂視在國外各大媒體的知名度是瞬間暴漲。

不管是在資本市場還是全球消費者心目中，抱上阿斯頓馬丁這個大腿對于樂視來說都有利無弊。這個背書為樂視獲得了比與北汽合作多得多的關注和名聲。

然而，在做了如此多的布局和投資后，樂視似乎還有一樣頭等頭疼大事，就是尚未獲取中國電動乘用車生產資質。也正因此，丁磊在發布會上僅提及樂視擁有LeSee概念車的全部知識產權，而不是生產資質。

國家發改委公布的《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定》征求意見稿明確指出，（申報企業）有3年以上純電動乘用車的研發基礎，具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握整車控制系統、動力電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利。

顯而易見，樂視并沒有滿足申請純電動乘用車生產資質的條件。

那么，樂視的下一步該如何走？

僅僅滿足于與傳統車企在車聯網平臺的合作？顯然不是。

以法拉第為基礎生產整車后繳納高額稅款走進口車路線？這樣做的話置國家對新能源車的一籃子補貼與利好政策于何處？白白讓國人多交那么多稅去買樂視的進口車又何苦？

要不，直接大手筆在國內收購一個整車企業一步到位？這個似乎可以有。

畢竟，無論互聯網電動汽車多么智能，直至無人駕駛程度，上萬個零件構造而成的汽車主體，永遠是所有附加性功能的基礎。

樂視若想在汽車行業長期穩扎穩打下去，除了軟件要過硬，硬件上也必須有絕對發言權。否則，皮之不存，毛將焉附？