網約車新政滿月的表面狂歡

石寧鈺

網約車放水養魚的時代結束，合法身份意味著行業監管正在強化。我國已成為世界上首個在全國范圍內承認網約車合法地位的國家。隨著網約車新政滿月，更完整的政策監管還很難在短期內令市場走向成熟。不少消費者抱怨價格上漲，一些司機棄平臺轉行，車輛、司機需突破資質門檻，毫無忠誠度可言的用戶保持粘性仍是難題，新政落地過程中，必然經歷挑戰與陣痛。

目前來看，被賦予合法化身份的網約車，在扔掉非法運營帽子、準備大力發展互聯網分享經濟的過程中，并不如想象中那么順利。網約車平臺也許只能停留在表面狂歡，真正的考驗在各地方政策細則出臺。

出臺肯定新出行方式

7月28日下午，國務院新聞辦公室舉行發布會。交通運輸部副部長劉小明和公安部、國家質量監督檢驗檢疫總局等部門有關負責人介紹深化出租汽車行業改革和《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》、《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》相關情況。

《暫行辦法》明確網約車的合法地位，并對從事網約車的平臺公司、網約車車輛和駕駛員等做出明確規定。《暫行辦法》自2016年11月1日起施行。

對于網約車新政的出臺，各家打車公司第一時間做出回應。滴滴出行表示，《暫行辦法》從國家法規層面首次明確了網約車的合法地位，對我國交通出行行業穩定健康發展具有里程碑意義，是對分享經濟新業態下移動出行領域的肯定和鼓勵。

滴滴認為，相較去年10月公布的征求意見稿，《暫行辦法》在對網約車平臺、駕駛員和車輛實行許可管理的基礎上，取消了8年報廢的規定，改以行駛里程達到60萬千米時報廢，更符合兼職為主的網約車分享經濟新業態。《暫行辦法》還刪除了原先的數量限制條款，規定原則上實行市場調節價，給了市場、平臺及司機更大的自主權，并肯定了順風車、拼車等新的出行方式。

優步表示，暫行辦法的出臺體現了政府對網約車新業態的認可和支持，使我國成為全球主要經濟體中首個頒布此類全國性法規的國家。優步符合暫行辦法中《預約出租汽車經營許可證》申請所需的企業法人、ICP許可證、數據庫和服務器設置在中國大陸、網絡安全管理和安全保護技術措施等方面的所有資質要求。

神州專車回應稱。神州專車將嚴格按照網約車監管政策要求，繼續堅持“專業車輛、專業司機”的B2C模式。

易到用車晚間回應稱。目前，網約車市場格局基本穩定，而網約車新政的出臺對壟斷行為進行限制，將各個平臺拉回同一起跑線。各個平臺均在同等條件下申請資質牌照，讓當前的市場格局有重構的可能性，所有平臺都需要“再出發”。

網約車平臺的表面狂歡

在新政通過后，拍手稱快的網約車平臺是否只能真的要發自內心的狂歡？

《暫行辦法》稱，今后私家車只要滿足網約車車輛和司機準入條件及資質要求，就可轉化為網約車從事專車運營，并一一列出準入條件：

首先網約車應為7座及以下乘用車，安裝具有行駛記錄功能的車輛衛星定位裝置、應急報警裝置，且車輛技術性能符合運營安全相關標準要求；對符合條件并登記為預約出租客運的車輛，發放《網絡預約出租汽車運輸證》；其中車輛報廢管理的標準值得注意，網約車行駛里程達到60萬千米時強制報廢。行駛里程未達到60萬千米但使用年限達到8年時，必須退出網約車經營。

其次，《暫行辦法》對從事網約車服務的駕駛員資質也進行了規定：駕駛員應當符合取得相應準駕車型機動車駕駛證并具有3年以上駕駛經歷；無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄，無吸毒記錄，無飲酒后駕駛記錄，最近連續3個記分周期內沒有記滿12分記錄；無暴力犯罪記錄，符合條件且考核合格的駕駛員，才能夠獲取《網絡預約出租汽車駕駛員證》。

在此之前，網約車平臺可謂是野蠻生長，無論是車輛還是司機的準入門檻都非常的低，因此對于專車平臺和司機來說，此次準入門檻的設置并不是一條利好的消息，不少兼職的司機都被排除在專車司機之外。這些因素都會導致滴滴和uber們面臨司機短缺的局面。

實則價格上漲補貼減少

一個優步平臺老司機說，最初優步大多給予司機幾倍補貼，而新政之后，獎勵越來越少，補貼的車費獎勵也降了不少。“現在，司機根本不賺錢了，真想改行。”

很多司機表示，為了獲得滿單獎，每天要拉滿很多單，幾乎要工作到晚上十二點以后回家，很不容易。

對于消費者來說，直接體驗到的就是價格上漲，曾經的優惠券“銷聲匿跡”。

以海淀區花園路5號院至北四環海泰大廈為例，新政后拼車價錢在同樣的打車時間漲了一倍，而在下雨天、高峰期甚至是三倍到六七倍以上。

優步在7月末前一般會給用戶2-7元的補貼，新政之后則沒再見發放。有調查顯示，新政以來，北京網約車每公里價格上漲20%。

價格上漲引發消費者另謀其他出行方式。除了地鐵、公交車等常規公共交通出行方式外。新能源汽車分時租賃、商務大巴等方式受到青睞。

不僅如此，消費者頻繁遭遇司機惡意刷單，這與平臺針對司機資質審核不嚴格不無關系。如果在國內某知名電商平臺上搜索“優步”二字后，該平臺出現大量出售滴滴、優步、易到代辦業務的商家，這些商家對該項“服務”描述為網約車平臺司機代注冊，可讓購買“服務”的司機們免去駕齡不足、異地注冊、車齡不符、平臺沒有該類車型等難題粗略統計發現，上述服務價格從10元至200元不等。

互聯網分享經濟面臨挑戰

網約車新政放權地方政府，政策落地存在變數。蘭州、濟南等地相繼對網約車實施細則向公眾征詢意見，從已披露的細則來看，上述兩地對待網約車更像管理傳統出租車的方式，并引發輿論熱潮。蘭州市將嚴控網約車發展規模，在準入端管控投放數量，據估算，網約車的數量空間僅為3000輛左右。濟南的實施細則征求意見方案則顯示，網約車或被限定在B級車以上，而且要噴上專有標識。

滴滴出行方面曾表示，限制網約車數量、要求車型和價格必須高于出租車、由政府定價等。屬于沿襲出租車行業數量、價格管制的思路，與以市場為主導、以人民群眾利益為出發點的政策精神不符。另有業內專家分析認為，上述管理方式讓網約車成為通過移動互聯網預約的出租車。忽略了國家層面對分享經濟特點的認可。北京或上海等特大城市緩解交通擁堵的主要途徑仍為公共交通，網約車應作為中高端人群的出行選擇之一。網約車管理應是價格更高、服務更好、標準化程度更高并擁有相對嚴格的管控機制。

目前來看，被賦予合法化身份的網約車，在扔掉非法運營帽子、準備大力發展互聯網分享經濟的過程中，并不如想象中那么順利。《暫行辦法》只是為行業發展搭建了一個大的框架，具體實施細則還要看各地方政策細則，可以預見，在北上廣深等擁堵嚴重的大城市，以及出租車飽和、市場增長空間有限的二三四線城市，私家車搖身一變等成為網約車將面臨的諸多考驗。

作為新生事物的網約車與傳統交通體制下的出租車，在一定程度上有著利益的沖突性。對網約車改革的架空，不利于技術和服務創新，也難以滿足人們對優質便捷的出行要求。一旦越界，互聯網分享經濟帶來的便利就有可能大打折扣。