阿斯頓·馬丁的奇跡

Jethro Bovingdon

幾十年來最具天賦的一級方程式賽車設計師，一家以出產造型美艷的汽車而聞名的公司，他們聯手打造了一輛頂級跑車，而這輛車給業界帶來的震撼只有邁凱倫F1能與其相提并論。它就是阿斯頓·馬丁-紅牛（AM-RB）001，下面是我們目前打探到的消息。

看照片，這輛AM-RB 001應該和很多人設想的樣子不太一樣。這個由阿斯頓·馬丁和紅牛先進技術公司（RBAT）合作開發的項目牽扯到了很多才藝卓著的人，不過，它可能永遠被視為“亞德里安·紐維（Adrian Newey）的公路車型”。當然，這倒不是說要輕視項目中其他人的貢獻，而是要強調這樣一件事的意義：一級方程式有史以來最成功的設計師終于把他的魔力施展到了一款人們——必須說明是真正有錢的人——能買到的車上。我曾經猜想，它一定和F1或LMP1賽車一樣身上布滿了極度復雜的空氣動力學設計，那些翼片和孔洞看久了會讓人患上偏頭疼。但實際并非如此。AM-RB 001看上去是如此純粹，如此簡單。它真的很美。

關于AM-RB 001的設計和紐維與阿斯頓·馬丁具體的合作關系我們一會兒再談，現在先來看看我們了解到的它的一些概況。這是輛雙座超級跑車，但駕駛者和乘客的坐姿都是雙腳高過了屁股——這點倒是和F1或LMP賽車一樣。不過它既不小也不會感覺不舒服，而且空間設計上考慮到了體型正常的成年人——這又和大多數F1或LMP賽車不一樣了！話雖如此，對于它這類車而言AM-RB 001還是很緊湊的：寬約1900mm（LaFerrari 1992mm，保時捷918 Spyder 1940mm），長度只有大約4000mm（LaFerrari 4702mm，邁凱倫F1 4288mm，718 Cayman 4379mm），高不到1016mm（比當年的福特GT40還矮）。車身由碳纖維和復合材料制成，板材厚度（不同部位因為對強度的要求不同所以厚度有區別）是由紐維和RBAT確定的。AM-RB 001重量在1000kg左右，而每1kg都有1馬力來推動。

如此驚人的動力將主要來自一臺高轉速自然吸氣V12發動機——這臺機器是完全定制的新產品，與目前Vanquish等車型上使用的阿斯頓·馬丁V12機沒有任何關聯。與One-77或Vulcan上的發動機也沒有關系。排量現在還是個謎，但考慮到功率要在670kW左右，我們預測會超過7L。其余的大約75kW會來自動能回收系統。混動系統的細節目前也沒有披露，但電能還可用于倒車——為了減輕重量、減小體積，主變速器沒有倒擋。

AM-RB 001的懸架為橫向推桿式，據說非常復雜。它將具備可變離地間隙功能，并能夠讓車輛在各種速度下充分發揮出空氣動力學裝置的最大性能。各位可以想象一下要應對這種車產生的下壓力彈簧該有怎樣的硬度，而這種硬度在公路上會帶來怎樣的效果。所以，很簡單，懸架不會是常規的結構。我們預計會是主動式懸架系統，不過RBAT和阿斯頓·馬丁都對具體的構造三緘其口。

我們還曾預計這輛車會有很多主動式空氣動力學裝置，但目前看來唯一的主動裝置就是不算寬大的尾翼，它的作用是在高速時調節平衡。盡管如此，這輛車真的是一頭空氣動力學方面的猛獸。因為沒有了賽事規則的限制，紐維設計的車似乎能夠立刻讓LaFerrari、P1和918 Spyder這樣的車顯得年邁、車重而且——似乎有點難以置信——步履蹣跚。它的下壓力達到了與LMP1賽車相近的水平，橫向抓地力可以達到4.5g（我們猜測是在使用光頭胎的情況下），阿斯頓·馬丁還說賽道版（AM RB 001限量生產，99輛公路版，24輛賽道版）的賽道圈速會比LMP1賽車還快。

我們來看看最近的圈速例子。前不久科尼塞克用1014kW的One：1創下了斯帕賽道的公路車型非官方圈速紀錄，23214。今年的斯帕6小時耐力賽上取得桿位的保時捷919 Hybrid圈速為15579——比One：1快大約36s。AM-RB 001的賽道版應該和919的成績差不多。大家有點概念了吧？

擁有紐維這件杰作的代價是什么？在200萬到300萬英鎊之間，而且要到2018年才開始交付。目前已經有375人強烈表示了想成為車主的愿望。鑒于001已經在世人面前亮相，這個數字肯定還會增長。聽聽阿斯頓·馬丁首席創意官Marek Reichman和紐維對這個項目的評價，你就會開始相信我們正在見證一款具有里程碑意義的超級跑車的誕生。這個世界需要一款和LMP1一樣快的公路車型嗎？肯定不需要。我們會寧可賣掉幾個家庭成員也要成為第一個駕駛它的人嗎？如果法律和某寶的規則允許，……

亞德里安·紐維談AM-RB 001

“我想在一定程度上它（這個公路車型項目背后的理念）可以追溯到我兒時的經歷。我的父親有幾輛Mini Cooper S，后來又有了一輛路特斯Elan。Elan是輛家用車，我們一家出行時經常是父親開車，母親坐在乘客席上，我坐在中間的傳動軸通道上。所以我猜想我父親的安排證明了你可以買一輛路特斯Elan這樣的車，還能把它當成日常交通工具。父親是個獸醫，經常開著Elan到農場出診。后來，我結婚時他把Elan當作禮物送給了我。它在我們倆手上的總里程超過了27萬公里，對Elan來說應該是個紀錄了。

“從某種程度上說，我希望這款車能成為類似的東西：它具備極端的性能，但假如你想開著它去購物，它也能成為舒適的交通工具。這意味著它必須成為具有雙重性格的車。這是個我們盡了最大努力想加進車里的秘方，現用技術讓它做到溫順、舒適，但如果你想把它開到賽道上或者高速駕駛，它的性能顯然可以滿足你的要求。從這方面來說，如果它在公路上感覺像一輛LMP賽車，那么在我看來我們就是失敗了。”

“這絕對是一次很新穎的挑戰，盡管在很多方面需要用到我在賽車上的經驗：讓車身非常緊湊，把駕駛者和乘客以及主要的機械部件納入到一個很小的空間里，但還要保證駕駛室足夠舒適。這種思路也影響了行走機構：該如何設計動力傳動傳動系統和懸架。大家都知道，這種車會承受相當大的下壓力，那么就必須有能夠應對的懸架。坦白說目前我們還處在研究階段。具體的規格參數還沒有確定，而且在很多方面我希望在盡可能長的時間內保持盡可能大的不確定性，這樣到了我們設計和制造硬件的時候，就有可能在第一次就讓相關環節做到完善。”

“我希望在空間處理上能做到小巧、輕盈，在空氣動力學上有很高的效率。讓駕駛者樂于身居其中，他會感受自己是這臺機器——我知道用這個詞來形容它有點粗暴了——的一部分，因此在駕駛時有速度感和臨場感。也就是說它在盡力把所有這些想法融入到單獨一輛概念車中，這輛車應該成為我們希望達成的一切愿望。對賽道版來說它會是一款具備了LMP1級別的性能的車，但經由賽道版適度變化而成的應該是一款很舒適的公路車型。”

“在各種最大的挑戰中有一項是把如何動力系統和相關的散熱裝置放入空間相對狹小的車尾中，因為那里必須有一個很大的擴散器。我們經過了幾次反復才得到了現在的結果。我把幾次重大的設計概念稱為Mk1、Mk2……以此類推，所以這輛車現在的樣子是Mk6。這就是我為了讓空間處理和概念車總體達到滿意而重新設計的次數。之后我們便開始了與Marek的團隊的合作，進一步實現功能和美學形式的統一。雙方的合作非常愉快。我最初的幾個版本看起來有點像C組賽車。只是對線條做了很小幅度的修改，就在沒有改變整體形式的情況下改變了這輛車的感覺。”

“它的發動機是一臺完全從零入手定制的V12，它的轉速會很高，升功率也很高。與它搭配的變速器使我們的研發重點之一。我注意到了目前雙離合變速器的潮流，從性能來說它們都很不錯，但重量超過了150kg，而且體積都很大，與這輛車的概念不符。所以，就在我跟你聊天的當口，設計團隊還在忙于研究該用什么樣的變速器。”

“從某些方面來看這輛車的空氣動力學概念算是在PlayStation X1（紅牛為游戲Gran Turismo 6設計的概念車）基礎上的一次小幅度進化。”

那輛車采用了封閉式駕駛室和封閉式輪轂，001在這兩處的設計就是由此進化而成。我們的目標是設計出一款賽道版能夠具有LMP1水平的性能的車，也就是說它必須能夠產生很大的下壓力，而公路版下壓力比賽道版要小，但風阻也要小得多，所以要保證在空氣動力學方面的效率。說到這兩種不同的版本，他們在主體結構上有很大部分是相同的，但各個翼片、需要容納下大尺寸輪胎的車身、前后導流板板和擴散器會針對不同的用途而有所不同。它們會是一對很容易識別的親兄弟。

Marek Reichman談AM-RB001

“在開始與RBAT接洽的時候，我們就已經開發出了DP100（它也是為Gran Turismo 6開發的發動機中置概念車）。我們還造出了一個實體模型，帶著它去了圓石灘和古德伍德，觀眾的反響超出了我們的預期。就連戈登·穆雷——有一天晚上他恰巧和我都要發言（穆雷對大多數現代化超跑都興趣寥寥）——也說：‘你們應該把它造出來。還有些客戶打來電話說想要那輛車，不過那時候我們已經把模型賣給了一位無論如何也要得到它的客戶。”

“通過這種反應，我們意識到在阿斯頓·馬丁的第二個世紀里，我們應該有一款發動機中置的車型了。那么如果它不是DP100，該是什么樣子呢？與此同時，亞德里安也在構建他自己的公路車型愿景。安迪（帕爾默，阿斯頓·馬丁的CEO）提出了一些大政方針。我們希望用F1賽車作為平臺，但我們又不想在沒有任何理由的情況下進入F1領域。那不是我們的本職。霍納（Christian Horner，紅牛車隊經理），還有馬特施茨（Dietrich Mateschitz，紅牛勁能飲料公司的聯合創始人之一），他們都希望促成這件事，也就是雙方合作開發一個車型。所以當我們第一次會面時，亞德里安已經有了一些想法，雖然不是很周全，但他的確有了一些想法。

“第一批草圖畫的是一些泡泡的形狀，描繪的是駕駛艙。當時我考慮的是空氣動力學、氣流和淚滴的形狀。如果我畫出一個拉長的淚滴，然后在中間穿過一根線條，它就成了側護板，對吧？因為它切割了整體形式。所以最終得到的是一塊很大的側護板，形式也就確定下來了。我們與亞德里安會面時，他的愿望是迫使空氣進入車底，而我們的愿望是讓空氣產生美麗的形式，于是雙方有了關聯。”

“簡單化能夠減輕重量。較為簡單的表面能讓亞德里安產生氣流并把它們引導到他希望的地方。如果我們的設計方案出乎意料地復雜，就很可能破壞他在空氣動力學方面的構想。所以我們的愿望是盡可能純粹、簡單，盡可能接近自然。這也是亞德里安的想法。在談到工程設計，談到空氣動力學時，他都提到了自然，提到了黃金分割和比例問題。有了這樣的指導原則，我們就不會與其他人雷同。我們根本沒有參考其他任何東西。我們靠的是性能科學和阿斯頓·馬丁的美學理念。最初的設計草圖沒有大尾翼，亞德里安很喜歡那種樣子。車身周圍的空間與其他環節同樣重要。”

“所有那些處在陰影中的部分，亞德里安有優先權；那些能夠被陽光照耀的部分，我們有優先權。換句話說，引導氣流的部分歸他；車身上半部分，就是涉及美觀和法律規定的部分，歸我們。而這一切還有一個總的指導方針：1：1的功率質量比和50：50的前后質量分配。所以游戲參數是不能觸碰和改動的。例如，它是世界上最低矮的車。比福特GT40的車身還要低矮。車身上沒有任何一塊鋼材，完全是用新材料制成的。這就再次涉及了一個問題：為什么我們會與紅牛、與亞德里安合作？因為他們站在了碳纖維生產技術的最前沿。輕量化結構件、安全防護部位都使用了碳纖維材料，而且結合使用了樹脂碳纖維和編織碳纖維，完全出乎我們的意料，也沒有其他人用了這種手法。生產過程也很快。”

“有一次在紅牛開會時，我提到車身底部有一個部分看著有點方正。我不知道對亞德里安說這種事是否合適，但他說：‘就是說你不喜歡這樣？我說我感覺它的前端可以再伸出來一些，即使用肉眼很難察覺。我們去了他的辦公室，那里擺著他的繪圖板和描圖紙——完全是一個設計師的辦公室應有的擺設。他拿出云形尺，看了看我說的部分，拿起H4鉛筆畫了幾筆，然后把圖紙卷起來交給我。‘把它用CAD（計算機輔助設計）軟件畫出來，反饋給我，我會查看效果。于是，想法從他的頭腦中落實到紙面上，我們再做出CAD效果，把它粘貼到車身上，再交還給他。他運行了CFD（計算流體力學）軟件然后說：‘嗯，現在伸出了0.2mm。我一直都能在工作中看到他表現出這樣的天賦。”

紐維和Marek關于AM-RB 001構思過程的深入介紹令我們著迷。他們各自的靈感和經驗，建立起來的合作關系，雙方對合作車型共有的愿景，在我們看來都是很新穎的感受——在這個行業里，很多合作都是動嘴多，實際效果很有限。

不過，我們還有很多問題沒有問。當然，因為項目還在初期階段，那些問題還都沒有明確答案，不過下次我們和阿斯頓·馬丁還有紅牛的人坐到一起時，我們需要確切地知道他們將如何打造一款公路車型，今天能讓你開著去購物，明天又可以去銀石賽道跑出和馬克·韋伯（Mark Webber）駕駛的保時捷919 Hybrid一樣快的圈速。

最關鍵的一個問題，也可能是兩家公司都無法回答的問題，就是如何訓練為數不少的非專業用戶充分發掘出001的性能。能掏得起7位數的英鎊買輛車的人有不少，但當中又有多少準備好了在斯帕賽道Eau Rouge彎承受4g的力量的撕扯呢？