將自行車騎回一線城市

楊卓琦 蔡瑜盛

20世紀80年代，中國自行車擁有量世界第一。但是，隨著城市的擴張和機動車的發展，自行車出行空間受到擠壓，出行環境不斷惡化，像謝安和這樣每天騎車的人越來越少。

20世紀80年代，中國自行車擁有量世界第一。但是，隨著城市的擴張和機動車的發展，自行車出行空間受到擠壓，出行環境不斷惡化。

在北上廣這樣的大城市，或是在成都這樣的新一線城市，“四輪”到“兩輪”的回歸可行嗎？

謝安和剛到上海工作時，一有時間就喜歡騎車去認識這個城市。因為一開始對上海不熟悉，他每去一個地方都要先在網上查詢一下線路。他發現，市面上所有的地圖APP都沒有騎行路線，騎車只能依據步行路線，有時騎著騎著還會發現這條路是自行車禁行的。

謝安和對此十分不解，“為什么小汽車可以通行，自行車就不能走？”

同濟大學城市規劃系教授、世界交通研究會學術委員潘海嘯表示，中國城市道路設計規范明確規定，在城市的主次干路必須有分隔的非機動車道。然而，從2004年起，由于城市道路擁堵嚴重以及將機動車暢通工程作為交通政策的重中之重，上海開始實施機非分流改造工程，俗稱“非改機”。

“非改機”是指將主干路的非機動車道改建為公交專用道，同時通過改建和辟通平行支路，為自行車提供分流的通道，這一改變意味著道路空間向機動車使用傾斜。 上海的非機動車道路空間被壓縮，而在全國，據不完全統計，有100多個城市都建設了公共自行車系統。按照以往的經驗，發展公共自行車離不開政府的支持和投入，但4月在上海街頭出現的共享自行車“摩拜單車”項目，卻是由一家創業公司來做的。

據北京摩拜科技有限公司CEO王曉峰介紹，摩拜單車最大亮點就是不設固定的停車樁和站點。用戶打開APP，即可查看附近的單車分布，并尋找到離自己最近的自行車。每輛摩拜單車的車身、車鎖上都印有二維碼，只需要用手機一掃，車鎖就會自動打開。達到目的地后，用戶需要將車停到政府規定的任意白線停車區域，手動將鎖扣下壓，合上鎖環，聽到“滴滴滴”三聲，即可完成還車，扣費在APP上即時完成。目前定價為每半小時1元。

“無車樁”設計是把雙刃劍，它滿足了用戶隨時停車的需求，卻帶來了管理難題。

隨意停放是摩拜目前遇到的一個主要問題。按照要求，用戶使用完自行車需要將車停放在政府規劃的相關停放區域，以便下一個使用者能找到。但有用戶反饋，眼見著車子的定位就在自己的所在位置，可就是找不到，之后發現車子被停在了一墻之隔的小區內，且已被閑置兩天。還有同一用戶分三天騎回了三輛車，三輛車并排停放在小區樓下。

共享自行車的模式，能否真正做到與城市生活愉快共享，仍在探索之中。

在過去若干年中，當中國自行車出行逐漸沒落時，歐洲一些國家反而在從“四輪”向“兩輪”轉變。

在荷蘭，大力發展自行車交通已經成為一項國策，交通部門每年平均要投入數千萬歐元，建設自行車高速公路。在德國，3.8萬公里的聯邦公路中，有近一半的道路都有自行車專用道，并且部分道路將逐步升格為標準化的自行車高速公路。

同濟大學交通運輸工程學院教授陳小鴻說，“在鼓勵自行車出行上，我們在政策上釋放出來的信號應該更加強烈。在某些程度上，新的交通價值觀的建立比具體做一些事重要得多。”

（據《瞭望東方周刊》）