受到鞭策的蠻牛

DAN PROSSER

入彎時讓車有一點轉(zhuǎn)向不足。這很關(guān)鍵，因為轉(zhuǎn)向不足時車身相對平衡，而且能有足夠的速度。然后請踩下油門。就這輛車而言，彎中踩油門的動作要迅猛，但時機、力度和幅度都要很精準(zhǔn)。下一步是迅速反打方向盤。有些奇怪的是，這輛車的方向盤不會在你松開手掌后主動回轉(zhuǎn)，你必須親自花力氣讓它轉(zhuǎn)動起來。還有一個要領(lǐng)：手上的動作要緊跟著腳上的動作，它們是先后連續(xù)的，但又必須是明顯分開進(jìn)行的，就像心臟的兩次搏動。然后，你就開始側(cè)滑了……

在我看來，后驅(qū)車是所有驅(qū)動方式中最純粹的，因為它不會替你做很多的工作。前驅(qū)車在大油門時會破壞轉(zhuǎn)向的直接性，而四驅(qū)車因為能夠在前軸和后軸間分配動力，暗中為駕駛者完成了各種非同尋常的事。至于后驅(qū)車，當(dāng)你在彎中突然加大動力輸出，它要做的事只有一件：努力橫擺起來。隨后會發(fā)生什么事就完全由你決定了。

在關(guān)于驅(qū)動方式的討論中，蘭博基尼Huracán LP580-2是個很有意思的案例，因為我們可以拿它和四驅(qū)版直接做比較。LP580-2采用了和LP610-4完全相同的鋁及碳纖維車身結(jié)構(gòu)，嗓門尖厲的自然吸氣5.2L V10也是一樣的硬件，只是動力輸出略微調(diào)低了些，從610馬力降到了580馬力。但因為少了傳動軸和一對驅(qū)動半軸，車重減輕了33kg，所以動力上的缺失被抵消掉了一些。結(jié)果就是，二者的功率質(zhì)量比差距更小了：這輛后驅(qū)版是316kW/t，四驅(qū)的LP610-4是325kW/t。

LP580-2從靜止到100km/h的官方加速時間是3.4s，比四驅(qū)版慢了0.2s；最高車速320km/h，而四驅(qū)版是325km/h，讓人有小小的不爽。不過，后驅(qū)版的售價僅有155400英鎊（299萬元），比LP610-4便宜了約3萬英鎊（130多萬元），實惠多了。

傳輸動力的是一臺7擋雙離合變速器，配有限滑差速器，這輛試駕車還裝備了碳陶剎車盤和MagneRide電磁減振器，但沒有動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。顏色方面，我最喜歡的蘭博基尼恰好是試駕車的這種紅色，它充滿了挑逗意味，而且很像是在向馬拉內(nèi)羅挑釁，如果你能看到真車，會感覺它比照片上更加動人。從斜前方的某個特定角度看去，Huracán顯得格外低矮、寬闊——作為一輛公路車型，它反而更像噴氣式戰(zhàn)斗機。

本刊第一次試駕LP580-2是在去年的新車全球發(fā)布會上，我們的同事Jethro Bovingdon在卡塔爾Losail賽道開了有限的幾圈后就愛上了它，不僅是因為它有著狂野的動力驅(qū)動系統(tǒng)和值得深入挖掘的底盤，而且他認(rèn)為我們需要更多的時間，尤其是在公路上的時間，才能對它做出全面、深入的評價。現(xiàn)在機會來了。

Huracán的駕駛室是一個能讓人認(rèn)真反思自己能力的地方，因為從前風(fēng)擋望出去的視覺效果完全是輛純血超跑的感覺。選裝的桶形座椅位置偏高了些，松軟程度也和僧侶打坐時用的蒲團(tuán)差不多，但因為方向盤能伸到駕駛者胸口的位置，整體的坐姿還是相當(dāng)好的。駕駛室的布局有很鮮明的個性，在駕駛席和前風(fēng)擋根部之間是面積超大的儀表臺。在我看來這款車的內(nèi)室設(shè)計有些過于做作，就好像它希望與同平臺的姐妹車型但明顯要拘謹(jǐn)很多的奧迪R8形成足夠的差異化，但有些用力過猛了。另外，有些非關(guān)鍵性控制裝置使用的塑料在品質(zhì)上也不如比它便宜很多的R8。

當(dāng)我們駛上了北安普頓郡的鄉(xiāng)間公路，很快就清楚地發(fā)現(xiàn)，在濕滑的道路上，如果開的是四驅(qū)車，它在幾乎所有方面的表現(xiàn)都會更好，因為你可以更肆虐地對待它，而換成了后驅(qū)車，我們的建議是最好使用Strada（街道）模式，也就是讓排氣聲和穩(wěn)定性控制系統(tǒng)等所有環(huán)節(jié)都進(jìn)入最無趣的狀態(tài)，然后開大收音機的音量。不過，假如你敢于用上大油門，就會發(fā)現(xiàn)LP580-2的牽引力在濕滑道路上還是相當(dāng)充沛的，這倒是符合它嚴(yán)重偏后的前后質(zhì)量分配和V10并非扭矩怪獸的特點，但這也意味著即便牽引力最終不得不屈服，此時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速已經(jīng)很高了。此前如果你已經(jīng)關(guān)閉了穩(wěn)定性控制系統(tǒng)，那你很快就需要換條新褲子了。

那么在干燥路面上是什么情況呢？四驅(qū)車會保持著更容易駕馭的狀態(tài)，也更容易壓榨它的性能。但我們這輛后驅(qū)車有幾次在出彎時反而更令人興奮，哪怕程度只是高了一點點。

LP580-2的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)力度過輕，傳遞的信息也有些模糊，但除此之外這輛車在公路上真的能帶來無限的享樂：車身的控制很緊致，對指令的響應(yīng)很直白，性能雄渾。在公路上你不會發(fā)現(xiàn)有必要應(yīng)對這款車天生的轉(zhuǎn)向不足趨勢，因為它總能保持在抓地力的極限范圍之內(nèi)，你恐怕需要頗花些力氣才會發(fā)現(xiàn)前軸在入彎時有咬不緊路面的跡象。

這臺低功率版的V10發(fā)動機輸出峰值功率的轉(zhuǎn)速為8000轉(zhuǎn)/分鐘，不是高功率版的8250轉(zhuǎn)/分鐘，所以它的聲音沒有高功率版的那種撕裂耳膜的效果，但它依然是一臺很特別的發(fā)動機。雙離合變速器換擋也很快，不過我敢肯定R8的換擋要更直接一些，盡管二者的硬件是相同的。

在Strada模式下，減振器感覺非常放松，路面上的任何不良狀況都被隔絕在駕駛室之外。把方向盤上的ANIMA（自適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)智能化管理系統(tǒng)）開關(guān)扭到Sport（運動）或Corsa（賽道）模式，減振器會緊致起來，不再那么松懈，但無論是哪種模式，當(dāng)彈簧處于壓縮狀態(tài)時，減振器的阻尼效果的確非常優(yōu)秀。LP580-2的車頭感覺比全驅(qū)版要輕盈些，因此直接性和響應(yīng)能力都有所提高。作為一輛公路車型，LP610-4也許在總體上更加全面，但LP580-2能給你更大的快感。

當(dāng)我們到達(dá)貝德福德賽車場時，路面還比較潮濕，因此不大適合在這里深入發(fā)掘兩驅(qū)車相對于四驅(qū)車的優(yōu)勢，但幸好氣溫在上升，陽光也偶爾從云層間照射下來，水汽很快就被驅(qū)散了。

到了賽道上，Strada模式就被我們自動屏蔽掉了。根據(jù)蘭博基尼的說法，Sport是最能帶來歡樂的模式，而Corsa模式能最大限度地表現(xiàn)出性能，還會帶來一種更加中性、轉(zhuǎn)向過度不那么嚴(yán)重的均衡。實際上，這兩種模式間的差異非常細(xì)微，每個人不同的駕駛風(fēng)格倒是對車的行為有顯著得多的影響。

LP580-2在賽道上的動態(tài)特征讓我們看到了兩大意外。首先，無論ANIMA處于哪種模式，它都有一定幅度的車身動作，就像彈簧頂端裝了塊一指多厚的果汁軟糖。當(dāng)然，無論用哪種標(biāo)準(zhǔn)評判Huracán都不會像三廂轎車那樣步履蹣跚或左右搖擺，但它的外形會讓你期望它應(yīng)該像賽車那樣對車身有著巖石般剛硬的控制。這個問題不算太嚴(yán)重，但也的確意味著過彎時如果用力過猛它的腳下會有些磕絆，也就是說，就在你以為已經(jīng)讓它扒牢了路面的時候，彎中如果車身突然出現(xiàn)擺動，或者路面上有個不大的起伏，底盤就會屈服，造成轉(zhuǎn)向過度。

第二個意外是它的轉(zhuǎn)向不足現(xiàn)象。我不會抱怨說LP580-2像超載的油輪那樣推頭，但在入彎的過程中絕對有一個階段是有轉(zhuǎn)向不足的。我意識到車頭很難守住我預(yù)想的路線，經(jīng)常會遠(yuǎn)遠(yuǎn)地離開彎心。不過我也很快掌握了技巧：要想讓前輪保持路線，只需要拖帶剎車并注意入彎的速度。但是，假如能完全消除推頭現(xiàn)象，這輛Huracán在賽道上就應(yīng)該帶來更大的享樂。

不過，轉(zhuǎn)向不足的存在是有一定道理的。蘭博基尼希望自己成為全球超跑界的領(lǐng)軍人物，他們認(rèn)為要想實現(xiàn)銷量目標(biāo)，各種車型就必須在所有的駕駛者手中都易于掌控。這個出自意大利圣亞加塔的品牌以打造充滿危險的可怕超跑而聞名，對熱血車迷來說這是好事，但假如你想說服一位退休的佛羅里達(dá)牙醫(yī)，讓他相信第一腳輕踩油門不會讓Huracán沖進(jìn)路邊會所的前廳，前面所說的聲望起的肯定不是積極作用。于是就有了轉(zhuǎn)向不足。它感覺更安全。它也的確更安全。后驅(qū)車在本質(zhì)上到了極限狀態(tài)就是更難以駕馭，所以蘭博基尼賦予了LP580-2比全驅(qū)版略加寬廣的轉(zhuǎn)向不足窗口。

從本質(zhì)上說，LP580-2的前后輪都有足夠的抓地力讓它跑出很高的速度，因此它的直線性能很是強悍，在賽道上也快得驚人，并且能帶來很大樂趣。但它的確也有很大一部分潛能被封存了。如果蘭博尼基推出一個目的性更強的版本，給它使用抓地力更大的輪胎，例如新款倍耐力P Zero Corsa，對車身的控制更緊致些，底盤的平衡能力更中性，它無疑會成為賽道上的壯麗風(fēng)景。

令人欣慰的是，對過彎的全部過程而言，入彎只是很短暫的一個環(huán)節(jié)。兩驅(qū)版的車從彎心起才顯示出它的意義所在，因為它比四驅(qū)版需要駕駛者有更大的投入。本質(zhì)使然，LP610-4在出彎時更快，因為它對牽引力有更好的控制。不過，要精準(zhǔn)地控制好油門、要隨時用方向盤對抗出現(xiàn)的偏航都讓后驅(qū)車成為了比全驅(qū)車更大的挑戰(zhàn)，因此駕駛者得到的回報也更大——駕駛?cè)?qū)車出彎時只需猛踩油門，其他工作都交給各種輔助系統(tǒng)就好了。

另外，還有個動力側(cè)滑的小問題。問題不會太嚴(yán)重，也不會太復(fù)雜，但能一直帶給你無限的歡樂。四驅(qū)版Huracán也能漂移，不過只能說是某種程度上的漂移：以超常的高速入彎，然后猛跺下剎車踏板，讓車尾進(jìn)入不安定狀態(tài)，于是車身開始橫轉(zhuǎn)，接著再踩下油門。你可能需要小幅度反打方向盤，但四驅(qū)系統(tǒng)會完成大部分工作。這種情況也挺好玩兒，但這是一種必然的轉(zhuǎn)向過度，并不需要駕駛者有真正高超的技巧。活兒都是車自己干的。算不上多純粹。

駕駛LP580-2就是另一種情形了。前面我已經(jīng)說過，關(guān)鍵是要在入彎時讓車出現(xiàn)輕微的轉(zhuǎn)向不足，因為這樣能保證適當(dāng)?shù)娜霃澦俣?，車身也能處于平衡狀態(tài)。如果入彎太慢或太快，那么或者車身側(cè)滑的角度不夠，或者在重新加油時完全無法控制車身姿態(tài)。

那么推頭后該如何處理呢？最初的油門動作必須精確至極，因為Huracán的軸距很短、輪距很寬，接近了方形：油門太小，后輪無法從路面上松動開；油門太大，車會真的橫轉(zhuǎn)起來。而“小”和“大”之間的界線細(xì)若發(fā)絲。

一旦后輪開始空轉(zhuǎn)，機械式差速鎖開始緊張起來，就必須反打方向了。通常，出于主銷后傾效應(yīng)，方向盤會自動回正，但如果在這輛Huracán上等著它主動去做這件事，你就輸了。如果你想繼續(xù)保持側(cè)滑，必須親自動手讓方向盤轉(zhuǎn)起來。這種感覺真是古怪。

鑒于車已經(jīng)在側(cè)滑，差速器也鎖死了，下一個要點就是用絕對精準(zhǔn)的動作控制油門——動力太大就會錯過差速器的“甜區(qū)”，動力太小后輪就會找回牽引力、咬住路面，讓你之前的努力全都付諸東流?，F(xiàn)在，再次調(diào)整方向盤角度，隨著差速器按照右腳的命令不斷開放和鎖死，扭矩在兩條倍耐力輪胎間往返穿梭，就可以做出姿態(tài)華麗的動力漂移了。到了這時候，如果你希望享受到蘭博基尼的那臺V10發(fā)動機能夠提供的每一分動力，就要做好準(zhǔn)備犧牲掉車上的限滑差速器在入彎時產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向不足，然后靜心等待它在出彎時提供的更精準(zhǔn)、更嚴(yán)格的控制。

要想讓LP580-2做出優(yōu)雅、利落的漂移是件難度極大的事，因為它出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度的窗口很小。很容易就會操作失誤，就像我的試駕過程一樣。有很多失誤。這種感覺很像走鋼絲，但只要掌握了要領(lǐng)，一切就很順利了。正是出于這個原因，在我眼里L(fēng)P580-2在賽道上比LP610-4要更有樂趣。

在評判一款駕駛者之車時，我們可能會成為極度挑剔的完美主義者。這就是說，我們會忽視它能力的寬泛程度和在全天候中的表現(xiàn)，轉(zhuǎn)而只關(guān)注它在完美環(huán)境中提供的駕駛刺激性的純粹度。后驅(qū)車不是理想的交通工具，但只要具備了必要的條件，當(dāng)你把動力傾瀉到路面上，它就能帶來最純正的享樂和最豐厚的回報。