淺談瓦日鐵路貨運市場挖潛與培育

胡濤

摘 要：2014年底開通運營的瓦日鐵路是我國第一條30噸軸重標準建設的重載鐵路，但是遭遇沒有運量的尷尬局面。本文介紹了瓦日線建設、運營基本情況，分析了瓦日線功能定位，對周邊貨運市場的現狀及潛力進行了調查，分析其運輸優劣勢。最后從運營的角度提出瓦日線貨運市場培育措施。

關鍵詞：瓦日鐵路；貨運；市場；定位；調查；培育

中圖分類號： U216.6 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2016）22-135-2

1 瓦日線概況

瓦日鐵路，又稱瓦日線、山西中南部鐵路通道、晉豫魯鐵路或晉中南鐵路。西起山西省呂梁市興縣的瓦塘站，東至山東省日照港的日照南站。途經山西、河南、山東3省12市，線路全長1260公里，是橫跨晉豫魯三省的一條出海煤運大通道。瓦日線是我國第一條按30噸軸重標準建設的重載鐵路，是國家中長期鐵路網規劃的重要組成部分，進一步完善了國家鐵路網結構。

1.1 投資管理

2010年鐵道部、山西省、河南省、山東省人民政府等共同出資，發起設立了晉豫魯鐵路通道股份有限公司。晉豫魯鐵路通道股份有限公司作為項目法人，對山西中南部鐵路通道（瓦日線）項目的資金籌措、工程建設、生產經營管理、還本付息及資產保值增值全過程負責。

1.2 建設標準

國鐵Ⅰ級；雙線電氣化；牽引種類：電力；牽引質量：5000t，部分10000t；機車類型：客車SS9，貨車SS4系列、HXD系列；限制坡度：下行6‰、上行13‰；最小曲線半徑：一般1200m，困難800m，個別地段600m；到發線有效長：1700m，部分1050m；目標速度值120km/h；閉塞類型：自動閉塞。30噸軸重重載鐵路，貨運能力2億噸/年，客運能力15對/日。

1.3 運營管理

2010年5月瓦日線正式開工，2014年12月30日正式建成通車。晉豫魯鐵路通道股份有限公司委托太原、鄭州、濟南鐵路局對瓦日線進行運營管理。在運營調度方面，太原鐵路局負責瓦塘-長子南（不含）、鄭州鐵路局負責長子南（含）-臺前西（含）、濟南鐵路局負責臺前西（不含）-日照南（含）的運營管理、調度指揮。

2 瓦日線貨運市場分析

2.1 瓦日線功能定位分析

瓦日線地處華北地區南部，西起山西中南地區的河東煤田、霍西煤田、西山煤田、沁水煤田等多個大型煤田，銜接南北向多條主要鐵路干線（南同蒲線、太湛通道、京廣通道、京九通道、京滬通道、沿海通道），東至山東日照港，形成華北地區一條新的“西煤東運”的能源運輸動脈，是我國東西向路網干線鐵路之一。

山西中南地區是山西煤炭開發的重要區域，涵蓋河東、西山、霍西和沁水四大煤田，煤炭儲量5300×108t，其擁有的煤炭儲量約占全省的47.51%，其中焦煤儲量占87.32%。近年來，山西中南地區的煤炭產量約占山西省的2/3，煤炭外運占60%左右。2007年該地區煤炭外運量為3.28×108t，其中鐵路煤炭外運量為2.14×108t，公路煤炭外運量為1.14×108t。山西中南地區既有的煤運通道有石太線、邯長線、太焦線、侯月線，由于技術標準低，鐵路覆蓋程度低，公路外運比重大，不能滿足煤炭運輸需求。

瓦日線功能定位就是“晉煤外運”通道，瓦日線瓦塘-長子南段主要為山西中南地區煤田煤炭集運服務，是山西中南地區主要的煤運通道，可以輻射山西、陜西、內蒙西部等地區煤炭外運。下游可以直通日照港下海或安陽、鶴壁、濮陽等工業基地，也可以利用路網優勢直達華東、中南等廣大地區。

2.2 專用線規劃及建設情況

2.2.1 專用線規劃情況

瓦日線瓦塘-長子南（不含）段規劃15個鐵路專用線接軌站，分別為瓦塘、興縣北、興縣、白文、臨縣北、臨縣、林家坪、孟門、留譽、石樓、隰縣、蒲縣、龍馬、浮山及安澤站。規劃建設15條集運型專用線和19條直通礦區專用線，共34條專用線。目前已經批準建設13個鐵路專用線車站，18條專用線及3條地方鐵路。以上專用線近期（2020年）設計運量為10089萬t，遠期（2030年）設計運量為15284萬t。

2.2.2 專用線建設情況

受經濟下行壓力、供給側改革、煤炭市場低迷等因素影響，瓦日線各站專用線建設嚴重滯后。目前開通運營1條，在建8條，未開工8條，未立項或退出4條。

2.2.2.1 開通運營專用線1條

興縣北站接軌的興縣新鑫盛源有限責任公司蔡家崖煤炭集運鐵路專用線。自2016年3月開始發送貨物，近、遠期發送量分別為280萬t和380萬t。

2.2.2.2 預計2016年底開通運營專用線3條

①瓦塘站接軌的山西世忻鐵路運銷有限公司孫家溝-瓦塘地方鐵路（又稱興保鐵路）。近、遠期發送量分別為1000萬t和3000萬t。②孟門站接軌的山西凌志能源投資集團有限公司鐵路專用線，近、遠期發送量分別為945萬t和1165萬t。③興縣站接軌的山西錦興能源有限公司肖家洼煤礦專用線，近、遠期發送量分別為500萬t和1000萬t。

2.2.2.3 預計2017年開通運營專用線2條

①興縣站接軌的山西豫能興鶴鐵路聯運有限公司興縣鐵路煤炭集運專用線，近、遠期發送量分別為480萬t和600萬t。②臨縣北站接軌的霍州煤電集團呂臨能化有限公司臨縣北煤炭專用線，近、遠期發送量分別為900萬t和1460萬t。

2.2.2.4 預計2020年前開通運營專用線3條

①龍馬站接軌的山西恒富煤化集團有限公司鐵路專用線，近、遠期發送量分別為1000萬t和1250萬t。②浮山站接軌的山西中強煤化有限公司鐵路專用線，近、遠期發送量分別為500萬t和1030萬t。③安澤站接軌的山西永鑫煤焦化有限責任公司鐵路專用線，近、遠期發送量分別為600萬t和850萬t。

3 瓦日線貨運運輸優劣勢分析

3.1 優勢分析

①運能大。瓦日線作為第一條30噸軸重的重載鐵路，擁有2億噸/年的運能。建設標準高，設備質量好，運營成本低，能提供安全優質的運輸服務。②潛力大。根據山西省統計局發布數據，2015年山西省原煤產量9.44×108t，且近年來山西省原煤產量基本維持在該水平。受經濟下行、供給側改革影響，原煤產量將有所下降，《山西省煤炭供給側結構性改革實施意見》要求到2020年全省有序退出煤炭過剩產能1億噸以上。預計2016年-2020年山西省原煤產量將基本維持在8.5-9億噸的水平。山西中南地區作為主要的煤焦產區，貨源充足。根據上述專用線建設投產情況，如果與專用線業主做好對接、服務工作，預計到2020年瓦日線可以實現貨物發送量6200萬t/年。按照市場培育階段1/3的設計運量測算，預計2017年運量1000萬t以上。③市場新。瓦日線通過的興縣、臨縣、石樓、隰縣、蒲縣、浮山、安澤等縣域均是首條鐵路，既有貨物運輸全部是公路運輸，特別是G309、S218、S329等公路標準低，運能有限，安全系數低，天氣因素影響大，堵車時常發生。瓦日線恰好能夠充分發揮鐵路全天候、節能、環保、成本低等運輸優勢，有望成為太原鐵路局新的經濟效益增長點。

3.2 劣勢分析

①貨物品種單一。瓦日線作為主要的煤運通道，主要依靠各站接軌的專用線裝載貨物，貨物運輸全部是整車運輸，發送品類均為煤焦。只能發展規模化的大宗商品，缺少多樣化的經營。②貨主進入門檻高。瓦日線各站接軌的專用線投資大，動輒10億以上，加之煤炭價格持續低迷。煤礦企業多數出現了資金緊張，無力承擔前期的專用線建設投資。小型企業或貨主根本無法享受鐵路運輸的便利和廉價。③公鐵聯運不通。雖然沿線部分站點建有集運站，可以吸引部分過境公路貨流。但是多數站點沒有開放貨物站坪、提供裝載條件，無法實現公鐵聯運。④合資鐵路運營困難。瓦日線作為一條合資鐵路，采用委托運營的方式，且分別由太原、鄭州、濟南鐵路局管理。自身不具備調度指揮權，運營方面困難重重。加之經營方面權責不明，無法積極開拓市場。⑤市場營銷滯后。雖然瓦日線開通即將2年時間了，但是鐵路部門并未展開各種手段的營銷，而是坐等專用線的開通。蔡家崖集運站專用線開通后運量也比較慘淡，鐵路部門并未發揮自身優勢幫助其開拓市場，而是全部由集運站自身運營能力決定貨物發送量。

4 貨運市場培育措施

根據上述分析，瓦日線的功能定位就是晉煤外運主要通道，兼顧其他大宗貨物。雖然經濟形勢不樂觀，但是山西中南地區的煤炭產量和過境汽運煤炭市場依然龐大。運能與運量之間的矛盾依然突出。目前瓦日線貨運市場最大的競爭對手就是汽運。針對如何充分發揮鐵路運輸的優勢，克服劣勢，占領這片嶄新的市場，提出貨運市場培育措施如下：

4.1 保在建，促開通

鐵路局內部分工細化，機、車、工、電、輛、供等專業自成體系，但對專用線業主而言，專用線驗收開通手續繁雜，各種收費項目太多，造成開通驗收關難闖。建議由工務、供電、電務、車務等各專業組成一個綜合部門，一致對專用線業主。對瓦塘、興縣、孟門等站即將竣工的專用線進行提前介入，積極服務專用線業主，確保按期開通運營。

4.2 抓營銷，闖市場

針對已經開通、即將開通、以及即將建設的專用線業主，鐵路部門應該組織營銷推薦會或者上門服務，向其宣傳鐵路運輸的政策、價格優勢，了解其運輸需求、運輸徑路，幫助其開拓銷售市場，通過鐵路服務降低其運輸成本。開展公鐵聯運實現上門取貨、送貨上門，利用“門到門”徹底解決貨主最后一公里的瓶頸問題。

4.3 降門檻，促轉型

目前瓦日線的最大競爭對手就是公路運輸，如何占領運輸市場，需要降低門檻，減少企業、貨主的前期投入，破除進入壁壘。發揮鐵路自身運輸優勢，抵消公路靈活便捷的優勢。如興縣、臨縣、蒲縣、安澤等縣周邊煤炭產量大，蒙、陜的運煤車輛經由此地發往山東、河南、河北的車流多。建議開放部分站點的站臺，通過小規模的改建，創造裝載機裝車條件，充分吸收公路貨流。也為區域周邊的小型企業、貨主提供新的運輸方案，通過服務和價格優勢占領市場。同時逐漸吸收煤炭以外的其他貨物品種，克服貨物品種單一的劣勢。

4.4 減支出，增效益

運量的增長必然面臨著運營成本的增加，在市場培育期間建議成立簡潔高效的綜合管理組織。考慮借鑒“朔黃模式：運網分離、條塊結合、修程分管、管理綜合”的經驗。在瓦日線探索建立車務、工務、電務、供電、房建等多位一體的綜合維修管理模式。結合生產實際情況，合理優化設置，鼓勵職工一崗多職，實行兼職并崗。降低維修成本和人工成本。完善業務外包管理，探索實行統一合同、統一培訓、統一組織、統一監管模式，壓縮業務外包費用支出。

參 考 文 獻

[1] 賈晉中.朔黃鐵路體制創新與企業效應研究[D].西南交通大學，2005.03.

[2] 于海軍.瓦日線運輸組織方案探討[J].鐵道貨運，

2015.03.

[3] 楊文東，韓皓.山西中南部鐵路30t軸重重載技術方案設計研究[J].鐵道標準設計第59卷第4期，2015.04.

[4] 鐵道第三勘察設計院集團有限公司.新建鐵路山西中南部鐵路通道施工圖設計原則，2011.08.

[5] 王京偉.晉中南部大能力鐵路通道功能定位及建設意義[J].山西建筑第36卷第9期，2010.03.

[6] 歐成章.山西中南部鐵路通道煤炭集運區技術標準研究[J].中國鐵路，2013.12.