“洋務派”的思想禁區

陳忠海

“洋務運動”表面很熱鬧，卻沒能成為中國的“明治維新”，其最大的短板來自思想領域

19世紀60年代中國興起的洋務運動，主要參與者被稱為“洋務派”，他們以富國強兵為目標廣泛學習西方先進生產技術，創辦了一批近代軍事和民用工業，奠定了中國近代工業的基礎。但它的進展卻一路坎坷，尤其在思想領域。

同文館之爭：

是否要“師夷”

洋務運動是晚清的“改革開放”，對此有人支持也有人反對。“洋務派”面臨著保守派的攻擊，反對和攻擊的背后，既有思想不同而產生的理念交鋒，也有新的政治勢力崛起后與傳統勢力之間的利益沖突。同治六年（1867）圍繞同文館招生事件，新舊勢力就發生了一次激烈論辯。

同文館是由“洋務派”首領奕?一手創建，是中國第一所新式學堂，聘請外籍傳教士任總教習。初設英文館，后增設法文、俄文、德文、日文、格致和化學等館，學習內容還包括醫學、機器制造、西洋史地和萬國公法等科目。同治五年（1866），奕?以總理衙門的名義奏請增設天文算學館。這本是他職權范圍內就可以決定的事，之所以上奏，是因為他提出了一個新建議，擬選取20歲以上的滿漢舉人及其他科舉“正途”出身的京外官經考試后入館學習。

這是個不小的創舉。在保守勢力看來，開館學習夷人的語言和那些形同巫術的東西本來就不可忍了，現在又要招收科舉和“正途”出身的人去學習，等于“誘佳子弟拜異類為師”，更無法忍受。山東道監察御史張盛藻首先上奏稱“文儒近臣，不當崇尚技能，師法夷裔”，認為同文館招收“正途”科甲人員“是重名利而輕氣節，無氣節安望其有事功哉”。清末筆記小說《春冰室野乘》有一段描述，說張盛藻的這份奏折在北京一部分官員中引起強烈共鳴，“廣為傳誦，以為至論”。

但這篇奏折沒有引起慈禧太后的“共鳴”，張盛藻接到了以同治皇帝名義下傳的御批，其觀點被駁回。但隨后以重臣倭仁為代表的保守派繼續發難，全面否定“洋務派”所提倡的“師夷長技以制夷”的主張。慈禧太后讓人把張盛藻、倭仁的這兩份奏折抄送總理衙門，指示“該衙門知道”。

在“洋務派”與保守派之間，慈禧太后采取了平衡術，一面命總理衙門“即著就現在投考人員，認真考試，送館攻習”；但另一面又要求同文館招生人數有所減少。這說明，相對于辦廠建礦，思想領域里的變革要復雜得多，各種質疑和反對的勢力依然很強大。

修鐵路之爭：

30多年沒有結果

同治十一年（1872）俄國入侵伊犁，李鴻章認為新疆路途遙遠，“我軍萬難遠役”，于是提出以“土車為鐵路”。但此議一出，聞者“鮮不咋舌”，視為駭人聽聞之論。后李鴻章奉召進京，在面見奕?時又力陳修建鐵路的重要，提出先行修建清江浦到北京的鐵路，方便南北交通。奕?雖然是“洋務派”，但深知此中阻力極大，對李鴻章說此事“無人敢主持”，“兩宮亦不能定此大計”。

修個鐵路而已，連“兩宮”都不敢拍板，還搞什么洋務？李鴻章不甘心。光緒二年（1876），“洋務派”丁日昌出任福建巡撫，李鴻章讓他上疏建言在東南一帶修建鐵路，理由是臺灣遠離大陸，只有修鐵路、架電線才能保證“血脈暢通”，避免列強的垂涎。但此事仍然無果。

光緒六年（1880），中俄因伊犁問題眼看要爆發軍事沖突，李鴻章的舊部劉銘傳應召進京就防務問題提供對策。李鴻章授意他上《籌造鐵路以圖自強折》，再次提出修建鐵路的主張，認為這是自強的“關節點”，并提出可先從北京分別修建去往清江浦、漢口、盛京、甘肅等4條路線，朝廷這才命北洋大臣李鴻章和南洋大臣劉坤一進行研究。劉坤一也是“洋務派”，他也贊成修鐵路。李鴻章看到了希望，立即上了一份4000多字的《妥議鐵路事宜折》，從中國古代圣人刳木為舟、剡木為楫、服牛乘馬、引重致遠談起，再分析了中國此時面臨的嚴峻形勢，提出修建鐵路的9項好處，以反駁保守分子的意見。針對朝廷可能有所顧慮的一些問題，李鴻章也專門作了說明。比如經費和主權問題，李鴻章認為錢應該是可以湊齊的，關鍵是決心；而一切招工、采購材料及鐵路經營等都“由我自主”。

李鴻章滿心希望地等著朝廷的批復，然而他卻低估了反對派的力量。針對他修建鐵路的主張，包括尚書、侍郎等在內的數十名官員出來反對，有人上奏指責：“觀該二臣籌劃措置之跡，似為外國謀，非為我朝謀也……人臣從政，一旦欲變歷代帝王及本朝列圣體國經野之法制，豈可輕易縱誕若此！”還有人認為鐵路是洋人發明的，引進中國就是“崇洋媚外”，誰修鐵路誰是賣國賊；有人認為修鐵路會破壞風水，震動龍王、地神、山神，外國人不信這個，他們可以修，我們中國人不能，否則就是不忠、不孝；有人認為“君子喻于義，小人喻于利”，修鐵路可以帶來巨大的經濟利益，但利益會使人心變壞，鐵路一修，人心就變壞了；還有人認為男女授受不親，陌生男女在一個悶罐子里呆幾天幾夜，不知會做出什么事來。

光緒七年（1881）2月，朝廷頒布諭旨：“迭據廷臣陳奏，僉以鐵路斷不宜開，不為無見。劉銘傳所奏，著毋庸議。” 李鴻章在給朋友的信中發牢騷說：“天下事無一不誤于互相牽掣，遂致一事辦不成。”他還在一份上奏中直言：“欲自強必先理財，而議者輒指為言利；欲自強必圖振作，而議者輒斥為喜事。至稍涉洋務則更有鄙夷不屑之見橫亙胸中。”

盡管中間修過一些距離很短的實驗性鐵路，但由中國籌資、自己設計興建的第一條鐵路——京張鐵路1905年才動工，距李鴻章提出修鐵路的設想已經過去了30多年。

中學為體：

“洋務派”的無盡辛酸

曾國藩的兒子、外交家曾紀澤對于那些反對辦洋務的人進行過分析，認為這些人分三種情況：一種是所謂的“硁硁自守之士”，讀死書、認死理，惟古是尊、泥古不化；一種“好名之士”，反對洋務更多是出于沽名釣譽、嘩眾取寵的需要；一種是投機鉆營分子，“視洋務為終南捷徑，鉆營不得，則從而詆毀之”。

受這些思想的羈絆和制約，“洋務派”在思想上自覺或不自覺地束縛住自身的手腳，尤其在涉及政治和政體等重要問題上更是不敢越雷池一步。“洋務派”還有一句著名的口號，是洋務運動后期代表人物湖廣總督張之洞說的，叫做“中學為體，西學為用”。后面這四個字比較好理解，也就是“師夷長技以制夷”換了個說法而已，但在它的前面又特意加上了“中學為體”四個字，意味就比較深長了。

“中學為體”就要固守朝廷的政治制度，辦洋務是為鞏固這種制度服務的。李鴻章早年對英國的議會制頗感興趣，也曾提出過改革官制，但后來又絕口不再提此類話題，在與日本首相伊藤博文會見時還說過“貴國之議院與中國之都察院等耳”的話。“洋務派”的其他人，也把精力都用在了辦實業、建新軍上，“中學為體”是他們思想里不可突破的禁區。在洋務運動中，對傳統的教育、經濟以及法律制度也有一些改革，但這些都屬于具體制度的層面，其改革也多屬于應急性選擇，而不是制度本身自然演化的結果，無法全方位地徹底變革。

思想上存在禁區，體制上自然就會遇到壁壘。“洋務派”所辦的企業分為軍工和民用兩部分，在經辦軍事工業時，官辦企業模式帶來了種種弊端，企業成了第二個衙門，官場上的那些毛病統統帶進了企業里，讓正常的經營管理制度無法順利實施。后來“洋務派”決心引進民辦資本，采取“官督商辦”的形式建設民用企業，意在減輕官辦投資的壓力，也改變企業經營上的弊端。

較之以往的體制，這是一種制度創新，受到商人們的歡迎，在初期也收到了良好成效。但一些習慣了“重農抑商”的保守官員看不慣商人參與企業管理，一直呼吁把企業收歸“官辦”。雖然此事最終未能全面實行，但企業里的官商矛盾逐漸尖銳起來，出現了“官督商辦勢如虎”的局面。經營體制無法順暢，“洋務派”開辦的企業大都經營不善，要么虧本倒閉，要么轉賣重組，留下“一地雞毛”。

日本“明治維新”和中國“洋務運動”都起步于19世紀60年代，當時日本的國情與中國大體類似，基礎比中國還要差，但到1893年，日本的各類工廠已發展到3334家，銀行703家，鐵路2039英里，以蒸汽為動力的船舶總噸位達到11萬噸。而據1895年的統計資料，此時“洋務派”在中國開辦的軍工、民用企業加在一起還不到50家，其他各類民辦的近代工業企業相加有100多家，真正意義上的銀行則沒有一家。

用官僚體制辦企業只能造成產權不清、權責不明、政企不分；在官僚化的體制下，企業的日常經營自然效率低下，機構龐雜、冗員充斥、辦事效率拖沓、生產成本高昂。這些都是洋務運動中開辦的企業的通病。從某種意義上說，這也不是單純的“人禍”，不是換一批人去經營，情況就會好轉；這是一種內在的矛盾，不改變固有體制，誰去都沒辦法搞好。