游魂何處歸

伍斌

在雕塑家楊學軍的《開路先鋒》系列群雕中，有一尊名為“回家”的雕塑，刻畫的是在美國修筑鐵路的華工“思念親人，歸心似箭”的急切心情。作品中，中年漢子協同孩兒背著行囊，滿載悲痛和惆悵，踏上一條遙遠、漫長但或許能撫平內心傷痕的回家之路；“表達華工思念故鄉、思念親人、渴望團聚的人生美好情懷”。然而事實上，在這些開路先鋒中，有相當一部分自邁出國門走向大洋彼岸，就再也沒有回來過。

十九世紀的美國，最為顯著的特征就是在北美大陸的擴張與開發。“拓荒者”越過密西西比河占有大平原，吞噬德克薩斯，占領俄勒岡，征服加利福尼亞，同時東部的人口壓力與西部的財富誘惑，加速了美國人西遷與西部大開發的進程。“開拓者”們迫切需要一條貫穿東西的鐵路大動脈。

當時，加利福尼亞州鐵路工程師西奧多·朱達為推動第一條橫貫美國東西鐵路的建設不遺余力。他在華盛頓和加利福尼亞州的政治領袖與豪商巨賈之間奔走游說。其努力影響了加利福尼亞州對鐵路頗有興趣的利蘭·斯坦福、馬克·霍普金斯、查爾斯·克羅克、科利斯·亨廷頓四位商業巨子。他們強強聯手，于1860年6月28日成立中央太平洋鐵路公司，隨后向國會申請建設加利福尼亞州的中央太平洋鐵路，以貫通美國東西。朱達鍥而不舍的院外活動終于在1862年7月1日獲得回報，總統在這一天簽署了第一個建設太平洋鐵路的法案，鐵路的修建很快提上日程。該項工程由中央太平洋與聯合太平洋兩家鐵路公司合作承包，分別從加利福尼亞州的薩克拉門托和內布拉斯加的奧馬哈相對推進，最后會于猶他。

中央太平洋鐵路公司承包的西線工程艱險異常，全長六百八十九英里，其中有五百多英里路程是在海拔五千英尺以上，有時在一百多英里的筑路工程中，要將路基升高七千英尺，甚至在二十英里內升高兩千英尺。而聯合太平洋鐵路公司承擔的東段基本屬于平川大地，施工容易程度較于西部不可以道里計。所以，《斯普林菲爾德共和報》的編輯指出，東段的鐵路工程與西段“相較之下，如同兒戲”。據路線規劃，整條橫貫東西的鐵路全程需開鑿隧道十九條，聯合太平洋鐵路公司負責路段只占四條，而剩下的十五條隧道集中于中央太平洋鐵路公司負責路段。鐵路需穿越加州塞拉嶺和內華達州一帶。該地段山高谷深、地形復雜、氣候惡劣，冬季常有暴雪，施工條件極度艱險，不少白人工人不堪其苦，紛紛離去。西段筑路工程進展非常遲緩，開工兩年之久，鋪軌尚不足五十英里。

面對這種困局，中央太平洋鐵路公司內部就是否使用華人勞工展開了爭論。起初他們根本看不上華工，認為身材纖若蘆葦的華工做飯、洗衣尚可，根本無法勝任鐵路修筑過程中的高技術高難度工作。來自中國華南一帶的華工，身形較白人確實纖細許多，鐵路公司內部諸多高層人士據此認定，將鐵路建設的希望寄托于羸弱的華工，無異于杯水車薪，徒費時間。面對諸多的質疑，招募華工的倡導者克羅克以“華人建造了世界上的偉大奇跡——萬里長城”為理由，堅持雇傭華工的想法。工程師斯托布里奇對克羅克的提議表示懷疑，堅持認為其貌不揚的華工“修不了鐵路”。但是，隨著留在鐵路工地的白人勞工漸少，留者亦揚言，如不增加工資便要舉行罷工。在聯合太平洋鐵路順暢的施工進度和中央太平洋鐵路因勞工不足停滯不前的雙重壓力下，包括斯托布里奇在內的鐵路公司高層只得無奈屈服，同意嘗試性地雇傭少量華工以觀其效。

1865年2月，首批五十名華工抵達工地。他們自帶給養，自組團隊，勤勞苦干，鋪就的路基十分平整，進度也非常迅速。這一批華工在鐵路工地上的表現證實了克羅克的英明選擇，也打消了反對者的偏見與顧慮。此后華工逐漸大批進入筑路工地，成為中央太平洋鐵路勞工大軍的絕對主力。這一點，在總工程師蒙塔古1865年11月25日撰寫的報告中不難看出。他指出，在1865年7月底，工地上有工人共四千人，“其中大部分是華人，他們勤勞、守序、善學，熟悉各自負責的工作，部分華人甚至成了挖掘路基、引爆炸藥等鐵路工作的專業人士”。中央太平洋鐵路公司法律顧問E·B·克羅克在1865年4月12日給好友科尼利厄斯·科菲的信中提到，華人“以自己的出色表現證明了他們與白人是完全一樣，而且更為可靠，他們沒有罷工的危險”。

由于華工的出色表現，1865年7月，中央太平洋鐵路公司首次從中國廣東的泗綸和新會地區招募華工。一度持反對意見的利蘭·斯坦福州長此時也改變了對華工的鄙夷態度，于1865年10月10日向當時美國總統安德魯·約翰遜報告說：“為了解決內華達山筑路工程停滯的難題，我們使用了一批中國苦力，作為勞工，他們沉穩守紀，此外，他們非常勤勞，熱愛和平，耐力遠勝其他民族一籌……另外，以工資而言，也是最經濟的。”到1869年，西段全線雇傭的筑路工人將近一萬，其中十分之九系華工。

1869年5月10日，中央太平洋鐵路與聯合太平洋鐵路會合于猶他州奧格登地區的普拉蒙特雷丘陵。下午兩時許，中央太平洋鐵路公司的主席、加利福尼亞州州長利蘭·斯坦福敲下一枚特制黃金道釘。這特殊的一錘，標志著美國提前七年完成了十九世紀“世界上第一大工程”——第一條橫貫北美大陸的鐵路。這一曾經被無數人認為是空想的計劃終于變成了現實，并對日后美國的政治穩定與經濟騰飛做出了難以估量的歷史性貢獻，成為美國東西海岸現代化發展的“動力之匙”。在鐵路交會竣工的慶典中，人們一個個走上演講臺高談闊論，激動人心，卻無一人提及占筑路工人三分之二的華工在這條鐵路修筑過程中所做出的卓絕貢獻與付出的慘重代價。

不過，那些有良知的美國人并未忘記為這塊土地拋灑過熱血的功臣——華工。中央太平洋鐵路公司四巨頭之一的查爾斯·克羅克的弟弟、加州法官埃德溫·克羅克曾不無感慨地說：“我愿意提請各位注意，我們建造的這條鐵路能順利提前完成，在很大程度上要歸功于那些貧窮而受鄙視的中國苦力階層，歸功于他們所表現出的卓絕忠誠與勤勞。”吉米·卡特在擔任美國總統時也曾對鄧小平說過：“華裔人數之少，與其對這個國家貢獻之大，不成比例。”其語義所指，在很大程度上是建設中央太平洋鐵路的華工。2014年5月，美國勞工部將曾建設北美鐵路的華工列入名人堂以彰其勛。

不難想象，在缺乏現代化機械的年代，華工為提前完成鐵路修筑任務貢獻的不僅是辛勤、不畏艱險的勞作，還有中華民族的聰明才智。他們在布魯默以“螞蟻啃骨頭”的精神與毅力劈山為路。今天，旅客乘火車路過合恩角，都會將頭探出車窗瞻仰這一偉大的工程，無不為當時修建這一段鐵路獻出辛勤汗水與聰明智慧的華人而嘖嘖贊嘆。

不夸張地說，在中央太平洋鐵路的建設過程中，華工做出了最為重要的貢獻，同時也付出了慘痛的代價。在惡劣的工作環境中，簡陋的筑路技術與設備，爆炸、雪崩、山崩、鐵路事故、樹木倒塌、肺炎、寒冷都成為奪取他們生命的罪魁禍首，“但中央太平洋鐵路公司并沒有記錄下華人苦力勞工的傷亡”。1867年冬天，內華達山部分路段積雪達三十到四十英尺深，雪崩奪去了很多中國勞工的生命，他們的尸骨直到第二年春天雪融化了才可能被發現，“有時，發現那些人們僵硬的手里還緊握著鍬或鎬”，也有很多人的尸體再也未曾找到。鐵路華工全部來自中國南方地區，那里屬亞熱帶氣候，其中很多勞工由于不適應工地的寒冷天氣而死于肺炎。為了加快進度，鐵路公司使用了一種新型的、但未經試驗的炸藥——硝化甘油。這是一種爆炸威力很大但卻極不穩定的危險炸藥。華工死于爆炸者不知凡幾。

一位不知名的華人后裔回憶說：“我的祖父在有生之年多次跟我們提及他在中央太平洋鐵路上的情況。1864年1月他放棄淘金夢進入鐵路公司工作時，他還不到二十歲，他一直為鐵路建設工作了四年，在此期間他參與了內華達山區的艱險工作，親眼目睹工友在雪崩、爆炸、寒冷中死去。”在塞拉嶺開鑿的過程中，冬季發生雪崩乃屬平常之事，華工的工地營篷至少四次被雪崩沖至深谷，死亡的華工接近千人。

在整個鐵路建設中，到底有多少華工在建設中央太平洋鐵路的施工中犧牲？由于中央太平洋鐵路公司沒有保存當時雇傭的華工資料，所有確切的數據無可考證。華裔趙耀貴從1870年的薩克拉門托報刊上發現了約兩萬磅華工遺骨的消息，據測算是約一千二百具華人鐵路工人的尸骨。次年，這些尸骨被統一運回祖國安葬。

在一個步入人道主義的年代，一項工程的建設帶來如此多的傷亡，著實令人震驚。鐵路公司對華工傷亡的無視與麻木既是其種族主義的體現，也是應對筑路損失的重要方式。在大規模未曾統計的生命終結的同時，反映的則是白人所掌管的鐵路公司對華人生命的冷漠，同時也能從側面映射出華工漂泊在外的無助與無奈。建筑鐵路過程中華工的巨大傷亡，需要后人去揭示并詮釋其意義，以告慰他們無處依歸的魂靈。

相對于傷亡的確切數據，我更在意的是命喪他鄉的特殊意義。筆者之所以對客死異鄉的華人鐵路修建工予以特別的關注，一是為了強調中央太平洋鐵路修建過程中華人所付出的代價，更在于紀念與告慰客死他鄉達一百五十余年之久的亡靈。

客死異域他國，是舊時中國人所難以承受的。修筑鐵路的華工，主要來自于珠江三角洲。十九世紀的中國，在清政府的治下，受數千年的傳統文化的浸淫，“根”的觀念根深蒂固。祖國是根，故土是根，宗族是根，家庭也是根。費孝通先生在《鄉土中國》里曾指出：“以農業為生的人，世代定居是常態，遷移是變態。”對當時的國人而言，越洋去往美國討生活，本已是無可奈何的“變態”之舉，而在他鄉不幸意外亡故，更帶有一種難以言說的蒼涼。其在國內的親人接到至親客死異域的消息，會是怎樣一種百感交集的復雜心情，痛苦、沮喪、內疚、孤獨，并且強烈想念已經不在人世的至親，心理經受的又是怎樣一番莫可名狀的痛苦掙扎。

更令人悲愴的是，華工的逝去，并非生物學定義的標準死亡形式，即“自然”死亡。“自然”死亡是一種“正常”死亡，因為它出現在“生命的終點”。相反，中央太平洋鐵路修建過程中華工的死亡是一種非正常死亡、事故死亡、偶然死亡，而這種死亡在當時是令人畏懼的，是受到詛咒的。突如其來的死亡，足以讓親人在心靈上備受折磨乃至崩潰，因為有太多的話語還沒有來得及言說。詩人亨利·沃茲沃斯·朗費羅曾經寫道：“沒有什么悲傷像沒有說出的悲傷一樣。”

在母國的親人們，日思夜盼著遠在異域他國親人的消息，當聽到親人意外亡故的消息后，他們總是不惜代價、不遠萬里，竭力迎回亡者尸骸。對于許多喪親者而言，即便只是適應親人死亡的現實都是困難的。一份傷亡的名單無法讓他們確信親人的亡故，他們需要尋找某種親人的物件，以尋求心靈上的踏實感。更有絕望的親人們千里迢迢踏上異域的尋親之路，在他們的心里只有一個信念：“活要見人，死要見尸。”將每一位在鐵路建設過程中遇難的華工尸骨運回母國，就成了在美國活著的華人毋庸置疑的職責。美國太平洋鐵路的修建時期，恰恰處于一個人道主義萌芽的時代。對肉體的救贖既是一種形而上的建構，亦是形而下的事實。即便是已化為一堆白骨的軀體，也仍貯藏著“留存的身份”，這就需要后人對死者的尸骨“神圣的尊敬與照料”；這種關懷的缺失則表明人性的淪喪與社會道德的敗壞。盡可能將他們的尸骨送歸母國的懷抱，或至少同當時的工友光榮地葬在一起，便成了對他們最起碼的尊重。位于美國寞山腳下鐵網柵攔圍起來的一塊墓地里，兩排大約四十余位客死美國的華工在這安息。墓地沒有任何標記，沒有姓名、沒有祖籍地和生卒年月。維護墓地的美國朋友相信，這里是一百五十年前來自中國廣東武邑地區建設太平洋鐵路的華工及定居此地華工后人的墓地。

盡管對鐵路修建過程中華工死難者尸骨的尋找不可避免地帶有政治色彩，但它在更大程度上是屬于私人性的活動，因為它為喪親的家人提供了可以寄托哀思的遺體與墳塋。同時，美國的華人在對中央太平洋鐵路修建中的“遇難者”尸骨尋找的過程中，加強了其族群共同體的意識。

系統收集華工墓地資料相當困難，原因是鐵路華工姓名等基本資訊的缺失，在美國多數是無名冢，如前文提及的寞山墓地外，還包括內華達州拉夫洛克的華人墓地、伯特蘭的郎花墓地、加州圣荷塞華人墓地等。已知有數千鐵路華工先人遺骨，由美國舊金山等地的華僑組織和慈善機構經香港東華醫院等慈善機構運回我國廣州和五邑地區，比較集中的有廣東新會的黃坑海槐華僑義冢墓群、金牛山黃坑鶴嘴華僑義冢等幾處，還有廣州白云山華僑千人墓等，均為無人認領的群葬墓，而死者的名字等信息同樣不很清晰。

死亡給人帶來一種心靈震撼，一種終極的哲學拷問。畢竟，人，無所歸依的隕滅是難以被接受的。而對死者意義的詮釋，與其說是為了告慰亡靈，莫如說更多的是為了生者的自我安慰。基于這一點，為埋沒在異域的崇山峻嶺之間、江河湖海之濱的華人游魂尋找慰藉的安息之所，應是普天之下華人的共同使命。

（黃安年、李炬：《沉默道釘的足跡——紀念華工建設美國鐵路》，中國鐵道出版社2015年版；生鍵紅：《美國中央太平洋鐵路建設中的華工》，中西書局2015年版。）