電動汽車為何發展緩慢

高豐

電動車企業的目標應該是讓老百姓感受到電動車帶來的便捷，提供與傳統汽車一樣便捷、甚至更加便捷的使用體驗。產品好不好，實用是王道。電動車如何在今后一個時期內從技術和商用的角度解決目前存在的短板，無疑是消費者最關心的問題。

汽車尾氣是導致霧霾形成的重要因素之一。根據數據統計，汽車發動機每燃燒1千克汽油，要消耗15千克新鮮空氣，同時排出150—200克一氧化碳、4—8克碳氫化合物、4—20克氧化氮等污染物。

那是不是說，大家使用了純電動車，對環境的污染就沒有了呢？討論這個問題，關鍵點是我們的電能是否是由清潔能源發電產生的。

比如說挪威、冰島等國家，很少使用石油作為日常能源，取而代之的，使用了很多可再生資源——風能、太陽能等來發電；法國，基本使用核電。對于這些國家來說，電動車的大規模投產使用，幾乎可以將傳統能源汽車對環境帶來的影響降到最低。

對于中國，是適合發展電動車來逐步替代傳統能源汽車的。中國是石油進口大國，降低對石油的依賴性是有必要的。此外，雖然目前我國的一些發電方式并非完全環保，例如部分地區采用煤、石油等傳統火電方式進行發電，但長遠來看全面發展清潔能源發電模式是適合我們的資源稟賦的。現在大力發展的核電、潮汐能發電，都會在不久的將來體現出優勢。

據悉，中國新能源公交車已經占國內公交保有量的14%左右。按照日行駛200公里的標準，純電動公交車相對于傳統燃油車每日減少二氧化碳排放179千克。以目前商用效果較好的純電動公交車作為參考，也可以預測出電動車廣泛商用的未來——減排效果會較大程度上改善各城市現有環境問題。

2015年國內新能源汽車的銷量實現3倍多同比增長，純電動車完成了4.5倍的增長。小型車在純電動轎車的總產量占比超過了85%；插電式混合動力車在中高級新能源車的總產量占比達到80%以上；2015年全球新能源汽車銷售超過50萬輛，其中中國占比超過 50%。

數據的全面增長離不開政策的支持。較大力度的政府補貼，甚至引起了經熱議的“騙補”爭論。除了“騙補”要嚴打，之前較高的“補貼”本身也是有利有弊的。較高的補貼雖然讓研發經費比較充裕，但容易導致工程師的技術研發熱情降低，甚至產生“市場已經基本成熟”的錯覺。而反過來，降低補貼一方面促進技術上的革新，另一方面卻會給廠家帶來一些研發資金上的壓力。

對于一個技術產品的前期推廣，補貼高一些是合理的。一直提供高額補貼將不利于行業發展，現在補貼下調，直至2020年后補貼退出，這符合行業發展需求。補貼的高低其實是一方面，更重要的是看電動車企業能否真正將補貼資金放到技術上，開發出便捷實用的產品。適度的補貼才是整個行業良性發展的驅動力，在適度補貼基礎上，對企業給予一些配套資金、技術支持，共同解決基礎設施、充電樁等現實問題。

電動車企業的目標應該是讓老百姓感受到電動車帶來的便捷，提供與傳統汽車一樣便捷，甚至更加便捷的使用體驗。以這個目標為出發點，引導整個行業研發突破技術難關。

在之前汽車行業整體比較低迷的情況下，新能源汽車實現了爆發式增長，除了國家的補貼政策的主導因素外，三電（電機、電控、電池）的產業配套以及充電等基礎設施建設的完善，消費者對新能源汽車的認知度和接受度的提升，銷售服務網絡的延伸等都是直接動因。

應該說，我國電動車電池技術的發展是有目共睹的。然而，電池技術的完善需要一個漫長的過程。電池技術中，石墨烯等材料的研發需要較長周期。首先在基礎科學領域進行試驗，接著演變成一項技術，最后還要通過一段時間孕育為產品并實現產業化。從工藝到生產制造環節遇到的問題，都需要較長時間來解決，一般以8—10年為一個周期。

從目前的技術來看，蓄電池的儲能原件從電能轉化為化學能的過程是比較緩慢的，因此轉化的時間較長。解決這個技術難題需要一些時間。在此期間，可以先從混合動力逐步過渡到純電動。電動車不是馬上取代傳統汽車，可能需要一個長期并存的階段來逐步完善一些業內難題。電動汽車、混動汽車可以先找到細分市場，在自己的細分市場中首先完成突破。