基于三亞郵輪產業發展的生態監控與修復研究

彭文靜

摘要：指出了自“一帶一路”戰略實施以來，三亞郵輪產業面對著重大發展契機，也對三亞“雙城雙修”的建設構成壓力。郵輪母港的建設與運營構成的生態風險包括：污染物的排放對周邊地區的生態改變與破壞，港區建設對生態聚類的直接改變，郵輪船員集中泊港停靠與出行對生態承載的壓力，外來物種的風險與突發事件的威脅等。結合三亞的“雙城雙修”建設，提出了三亞郵輪旅游區生態修復機制的主要實現途徑。包括法律法規體系的完善、建立生態預警機制、實行前置性生態規劃、完善生態功能區建設、健全碳排放與補償機制，宣傳與強化全民生態友好觀念等。

關鍵詞：郵輪；郵輪產業；生態預警；生態修復

中圖分類號：X826 文獻標識碼：A 文章編號：1674-9944（2016）06-0076-02

1 引言

2015年6月，國家住房和城鄉建設部致函海南省政府，原則同意將三亞列為城市修補生態修復、海綿城市和綜合管廊建設綜合試點城市，三亞成為全國首個“城市修補、生態修復”試點城市。根據由若干專家組成的團隊經調研、摸底所形成的三亞市城市生態修復方案，生態治理的目標集中在山體、海岸線、河岸環節。

三亞市是除三沙市之外的我國最南端城市，面向我國南海海域及東南亞諸國，是世界著名的海濱旅游度假城市之一，這里也是我國最早開展郵輪接待的城市之一。自20世紀90年代起，三亞相關港口就開始接待來此停靠的郵輪。2006年，三亞市在鳳凰島開工建設全國第一座郵輪專用碼頭。2007年，一個8萬t級的郵輪碼頭建成，并接待了首艘國際郵輪在此停靠。2014年，三亞郵輪港二期開始建設，在回填的人工島周邊新建4個郵輪泊位，分別為10萬t級泊位1個、15萬t級泊位2個、22.5萬t級泊位1個，項目竣工后，三亞郵輪港將成為亞洲最大的郵輪母港。2014年，三亞郵輪港接待靠泊郵輪71艘，旅客吞吐人數為15.6萬人次。占全國郵輪港份額的9%，規模居全國第三位，僅次于上海、天津兩港。

近年來，三亞郵輪產業發展正謀求著更大的突破。三亞地處古代“海上絲綢之路”要沖，臨近重要的國際航運線，是我國面向海上絲綢之路沿線國家的橋頭堡。為充分發揮與整合三亞的資源優勢，2013年1月，三亞市批準實施《三亞市郵輪旅游發展專項規劃（2012-2022）》，確立建立以海上絲綢之路為主要輻射區域的郵輪產業發展目標。2014年11月4日舉行的中央財經領導小組會議上，習近平總書記提出“一帶一路”的戰略構想。隨之確立的一系列國家層面的發展指引與規劃，也均將發展重點指向了三亞郵輪產業的發展。2015年10月中旬，在三亞舉行的海南省郵輪游艇產業發展大會，也讓三亞郵輪產業的發展漸入佳境。然而，發展往往又是生態保護的主要矛盾面。三亞郵輪產業浪潮式的大發展對三亞基于“雙城雙修”的建設構成了不可小覷的壓力。如何協調兩者之間的關系，實現促進三亞郵輪經濟的發展與生態保護的雙重目標，是不可忽視與亟待解決的問題。

2 三亞郵輪產業發展的生態風險

從2006年三亞在鳳凰島興建第一個8萬t的郵輪專用碼頭，到2016年二期擴建項目中的15萬t級的專用碼頭投入使用，三亞郵輪母港的接待能力得到了極大提升。2015年8月8日，新建碼頭既迎來13.8萬t的海洋航行號郵輪，該船載有乘員4771人一同抵達三亞。巨輪所帶來的不僅僅是大量的游客資源和經濟收入，同時也帶來了數千人所攜帶的垃圾、污水，以及這些游客到港抵岸所產生的交通、消耗、排放等各方面的承載壓力。根據發達國家的研究數據，一艘船員和旅客總數為3000人的郵輪每天產生的污染物種類及數量如表1所示。

從已有的信息所知，郵輪港并無處理這些固體污染物的設施及能力，要解決固體垃圾的問題，就必須進行轉運處理，從而又產生了轉運過程中的再生污染問題。對郵輪進港、出港、泊港期間所產生的水體污染、氣體污染，目前也很難進行有效的監控。由此可見，沒有環境監控機制的郵輪產業發展勢必會是環境保護的極大挑戰。大量的污染固體物的處置、廢水、廢氣的產生與排出對三亞郵輪港區的生態必將產生極大的破壞。

2.1 港區海岸生物聚落遭到破壞

富營養的污水排放改變海域的生態結構，油污覆蓋影響海水內生態光照等，固定垃圾滋生與形成新的有害生態系統等，都對周邊生態環境產生極大破壞，港區附近的魚類、珊瑚、沿岸紅樹林、棲息鳥類等失去固有的生活環境，生存面臨挑戰。

2.2 港區的建設對海岸原生形態及近海域的直接破壞

通過人工造島、填海等施工，會直接毀損原有的海岸生態存在，對填海區域的海域更是直接的破壞，并極大地破壞了周邊海域或其他生態區的存在形式。

2.3 郵輪游客的泊岸旅游對周邊地區的生態壓力

以近期泊港的“海洋航行者”為例，有約3600名郵輪乘員上岸旅游，大量的人員在短時間、小范圍的集聚，密集地從鳳凰島進城，也會導致港區周邊生態承載的超量負荷，可能造成不可自行修復的生態破壞。

2.4 可能攜帶的外來物種對周邊生態的危險

由于郵輪無論是噸位型號，還是從所其搭載的乘客數量來說，都無疑是一座移動的城市。船體本身、游客、隨船貨物中都可能夾帶著某些動物、植物種子等，它們很容易隨船來到港區，并在周邊地區生存下來，形成外來物種。一些強勢的外來物種可能鳩占鵲巢，形成自身的生物聚落群，逐步吞噬其他生物的生存空間，破壞已有的生態平衡，破壞現有的生態修復能力。

2.5 突發性事故造成的生態破壞

一艘郵輪本身存在巨大的不可控性安全隱患，如臺風、地震等自然災害造成的船舶損傷；船舶及岸上設施的爆炸、火災等事故；船只擱淺、傾翻、人員落水等事故；毒害氣體、物體的泄漏等，均可能造成生態風險。

3 郵輪旅游區生態預警、治理及修復機制

如何預防、控制與治理郵輪旅游區的生態問題，這不僅是目前尚處于初步發展的中國郵輪業所面臨的問題，也是一些郵輪產業發展水平較高的國家所亟待解決的問題。

3.1 北美地區污染與生態問題

北美地區是世界上郵輪經濟最發達的區域，也是經濟發展指數、人們環境需求較高的地區，但他們在郵輪污染防治與生態友好方面也處于落后的水平。根據有關描述，其污染與生態問題有如下方面：

高增長（big growth）：郵輪乘客在十年里增加一倍；大船隊（big fleet）：美國地區營運的郵輪船只從1996年的131艘上升至2006年的200艘；大噸位（big ships）：1996～2010年間，最大郵輪的載客量從1800人上升至5400人；高污染（big pollution）：僅在美國海域，郵輪每年所產生的生活污水排量為4.2億加侖。根據相關規定，未經處理的污水排放僅限制于離岸3英里外；大漏洞（big loopholes）：在監管上存在巨大漏洞，海岸警衛隊對排污的檢查次數為零；1973年制定的海岸清潔法（cleen water act）對郵輪企業豁免時間達33年；沒有全國性的郵輪污染控制法案，等等。

3.2 北美郵輪污染控制法案分析

針對上述情況，在一些國際組織和民間社團的推動下，美國正在聯邦法的體系里研究制定“郵輪清潔法案”，以期從法律層面上確立全國性的郵輪污染控制法案。該法案的主要內容包括：在距離美國海岸12海里內禁止排放任何生活污水、油污水和固體垃圾等；在距離美國海岸12海里以外進行限制排放；并由海岸警備隊和環保署制定排放標準，以期在2015年達到郵輪污染物“零排放”；利用取樣監測的手段對郵輪污染物的排放設備等進行監管；允許中立監測機構及人員隨船進行排污情況監督；由國家海洋和大氣管理部門鼓勵和促進污染物排放監測技術在法律允許的范圍內形成商業化；對揭發雇主的隨意排放污染物的違法行為的雇員予以保護措施；允許市民對違反排污法規的個人和機構進行抗議活動；建立郵船污染基金，由郵輪交納費用，海岸警備隊制定基金管理章程等。

3.3 我國港區及近海生態區海域生態保護方案

對于我國郵輪港區、近海生態區的環境保護，研究者們從不同的側面提出了解決方案。

（1）建立相關的污染處理設施。包括在郵輪港區就地建立固體垃圾處理中心，也包括在郵輪船上增加并改進污水、廢氣的處理設施和凈化能力。

（2）制定和完善相關法律制度，對郵輪的排污、郵輪及港區的環境保護設施的建設、郵輪旅游區建設的環境友好的生態保障要求等，均以法律規范的形式加以明確與完善，從制度上保障郵輪旅游的可持續性發展。

（3）建立污染與環境的監控體系。通過環境指標的監控、GIS系統的應用、旅游區生態友好標準體系的建設，通過規劃設計、事前預防、事中監控與及時預警、生態功能區的建設及生態修復等手段，實現有效的環境與生態保護管理。

4 三亞郵輪旅游區的生態修復思考

根據北美等國的經驗，保護郵輪旅游區的生態環境，法律規范是必不可少的控制手段。通過立法措施，規范郵輪港區環境保護設施的強制性標準，入港郵輪的環境保護設施的配置與排污標準，確立生態補償機制，規范碳足跡與碳排放的補償機制等。當然，這在實踐中會遇到郵輪招商與發展與強化環境標準的矛盾，管理者可能會因為希望吸引更多的郵輪船商而降低對其環境保護設施的要求。

4.1 建立生態預警系統

將郵輪旅游區的生態變化納入到三亞市的海洋環境生態監控體系中，通過GIS系統等預警手段的應用，通過對海域地貌分析、化學物質分析、生物聚落的動態變化等，及時發現三亞郵輪港區環境、生態等方面的變化情況，從而達到預警目的。

預警監控體系中應將旅游環境承載力預警作為重要內容，通過環境承載力的評價與相關預測，進行旅游資源環境承載力、旅游生態環境承載力、旅游經濟環境承載力和旅游社會環境承載力各子系統的預警，劃分健康生態區、適載區、預警區等相關區域。

4.2 借鑒生態旅游認證的相關標準

作為郵輪旅游區各主體單位自我生態性建設的相關標準。以歐洲的“藍旗”生態認證標準為例，可參考其對游艇碼頭及海濱沙灘的生態標準，制定適用于改善本地郵輪港區的生態友好的指導性標準。

4.3 強化與完善生態功能區

通過在郵輪旅游區建立具有較強修復能力的生態功能區，如建設生態綠化帶、建立各類陸地、濕地或海域區的生態保護區等，通過維系較為強大的生態聚落，以自我修復為重要途徑來改善該區域的生態環境。

4.4 做好郵輪旅游區建設的生態規劃

在郵輪港區及郵輪旅游區的規劃設計時，就要進行前置性的生態規劃，并納入到總體規劃之中。除了常規的環境保護規劃之外，還應將生態調節與生態自修復的相關內容納入到總規劃中。

4.5 建立碳足跡及碳補償機制

通過對碳排放超標的相關主體進行罰款，獲得改善生態環境的資金，懲治環境保護方面表現落后的單位，從而實現良性循環的目的。

此外，確立文明的社會行為規范，弘揚包括環境友好、可持續發展的文明的生活、旅游、管理行為，不僅僅是郵輪乘客與船員、還包括港區工作者、居民都應秉持的行為規范，保護環境，生態友好，是基于精神文明的社會環境修復功能的擴展。

5 結語

無論是一帶一路給予三亞郵輪產業的發展契機，還是基于自身發展需求“雙城雙修”建設，都可以在可持續性發展的思考中實現統一。三亞郵輪產業正面臨高速發展的契機，同時也面臨著環境承載的壓力與生態風險的挑戰，唯有將兩者有機地結合起來，才是三亞郵輪產業健康發展的動力之源。