新“造車”路

陳秀娟

當下，互聯網公司的造車計劃來勢洶洶，在自主造車和聯合傳統車企造車之間，哪種造車模式更為落地？

這兩年來，互聯網造車一度成為業內熱議的話題，目前，它已過了PPT演示的階段，一場轟轟烈烈的造車運動正來勢洶洶！

自百度、阿里巴巴、騰訊、樂視等各大互聯網公司相繼公布了自己的“造車”計劃后，又一家新的互聯網公司——蔚來汽車也公布了自己的造車計劃。那么，當下的互聯網公司都是以怎樣的模式在“造車”？又將會造什么樣的車？他們的造車模式靠譜嗎？

互聯網公司如何造車？

5月18日，蔚來汽車與江淮汽車簽署了《制造合作框架協議》。根據協議內容：雙方同意合作從事新能源汽車生產，蔚來汽車將授權江淮汽車使用其商標和相關技術，生產商定制新能源汽車車型，江淮汽車負責進行合作車型的生產。雙方初步確認產銷量計劃為5萬輛/年，并同意每年做一次來年的產量預測。在滿足蔚來汽車提出并經雙方共同確認的產品質量、產能要求的情況下，經雙方同意，蔚來汽車承諾除第一款車型外的后續車型優先導入。

按照協議內容，在合作期限內，蔚來汽車將提供必要的技術信息，以支持江淮汽車按照項目時間計劃完成生產準備，并生產滿足蔚來汽車提出并經雙方共同確認的質量和工藝要求的合作車型；同時為江淮汽車提供生產合作車型所需的零部件和物料，以支持江淮汽車按照雙方同意的商業計劃生產合作車型。

在與江淮敲定代工協議之前，蔚來汽車已經在積極為車型的量產做產業鏈上的準備。就在4月底，蔚來汽車宣布投資30億元，在南京經濟技術開發區建設高性能電機及電控系統生產基地。

據了解，蔚來汽車的電機和電控產品預計明年上半年實現量產，年產能將達28萬臺（套）。對此，蔚來汽車創始人、董事長李斌表示：“新能源汽車的電機和電控系統就相當于傳統汽車的發動機和變速箱，是新能源汽車的核心。”而在這一方面，蔚來汽車已開發出了具有自主知識產權、具備國際先進水平的電動汽車電驅動系統總成，據他介紹，這套系統的性能不亞于電動汽車的龍頭特斯拉，各項指標完全可以和后者“對標”。

以蔚來汽車為代表的初創型電動汽車企業是基于何種考慮走“代工”路線？李斌曾表示，蔚來汽車要做“輕”。對于蔚來汽車來說，“設計研發才是蔚來最看重的環節，生產制造環節盡量不投入過多資金以規避風險。”

對于蔚來汽車而言，代工是目前被業界普遍看好的一種思路，是互聯網造車模式的一個案例。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受記者采訪時表示，蔚來汽車選擇早出手自然有先發優勢，但說到底，“初創型電動汽車企還需要有自己持續不斷的獨特優勢，類似于蘋果的創新精神”。

選用代工模式造車的互聯網公司還有智車優行。今年3月份，智車優行展示了其首款樣車——奇點汽車，但要實現量產仍需一段時間。智車優行CEO沈海寅表示，智車優行不會自建工廠，而是要利用已經成熟的汽車產業鏈，通過輕資產代工模式造車。目前，智車優行已與主機廠商達成初步的合作協議。

對此，汽車行業知名評論員鐘師也表示，代工模式對任何初創車企都是一個權宜之計！

除了蔚來、智車優行汽車外，對于風頭正健的樂視汽車來說，它與阿斯頓·馬丁成立電動汽車公司，一起打造超級電動車。根據合作協議，阿斯頓·馬丁將負責首款車型RapidE的整車技術，而樂視將提供車聯網技術。雙方合作范圍不僅是樂視超級汽車，還包括美國初創電動汽車公司Faraday Future（法拉第未來）的電動汽車。此外，樂視和北汽也有相關的合作造車計劃。

而對于新加入造車陣營的騰訊來說，也不滿足于只做技術提供商，而是與富士康科技集團、汽車銷售服務商和諧集團簽訂“互聯網+智能電動車”戰略合作框架協議，共同打造新的互聯網電動汽車。

對于博泰來說，本是一家從事智能化車載信息服務系統研發、制造，并提供服務的企業。在2015年上海車展上，博泰帶來了一款智能汽車Project N， 預計2018年推向市場。但博泰的終極目的并非賣車，而是建立生態，將技術全部開放，供各大車廠采用，大家一起建立類似安卓這樣的生態模式。

因此，從目前各家互聯網汽車公司公布的消息和舉動來看，互聯網公司“造車”基本上都不是傳統汽車行業的造車模式，它們大多數都是與汽車制造商和硬件制造商進行戰略合作的方式來推出自己的汽車。

這就意味著，在參與汽車制造的過程中，互聯網公司有可能只參與自己熟悉的智能互聯網部分，而對于汽車設計、制造等環節，還是以汽車公司為主導。

和這些互聯網造車不同的是，由汽車之家前總裁李想創辦的車和家則要做一家“小而美的企業”。李想表示要“從零開始建廠。從政府那里拿到土地，蓋好廠房，布置好生產線，招聘和培訓工人，解決好周邊配套的供應鏈，調配生產線，開始生產。和大部分的汽車廠商一樣，車和家會采用這樣的方式，因為車和家的生產線相對簡單”。

互聯網公司造車靠譜嗎？

當一個又一個的互聯網企業紛紛宣布造車時，很多消費者可是抱有了很大的期待，希望互聯網公司通過其自身優勢來改變整個汽車產業格局。從當下來看，目前的互聯網公司造車模式藍圖要么是代工、要么是建立生態、要么是自建，那么，這些模式到底靠譜不靠譜？

從業內整體發聲來看，很多業內人士對于互聯網公司造車并不是特別看好。有業內人士分析道：“造車其實不是一個容易的事，一款汽車產品，尤其是一款全新的汽車產品，從研發、設計、制造、測試，到最后量產，需要有極強的技術開發能力、大量的技術人員協作，以及動輒數十億上百億的資金消耗。”

如果單純是造一輛車出來，對于目前涉足汽車領域的互聯網公司或許并不是件難事。但汽車是一個有著超長產業鏈的制造業，除了傳統汽車企業百年的技術沉淀和積累無法在短時間內獲得外，最現實的盈利問題，互聯網造車也很難回答。最典型的例子便是：特斯拉自2007年以來一直處于虧損狀態。

對此，一些傳統汽車公司并不看好互聯網企業造車。吉利集團董事長李書福就明確表示，“今后主導汽車工業的一定是汽車企業，而不是互聯網公司。”李書福認為，“互聯網公司和汽車公司是先天兩種不同特性的公司，有著不同的市場定位和不同的盈利模式。互聯網公司研究的技術主要集中在線上這個層面，盈利也是在線上。而對于汽車公司來講，雖然需要用互聯網技術來提高車輛的互聯水平，但并非依賴，汽車企業提高美譽度還是通過車輛本身和衍生服務來實現的。”

“這只是一個概念和炒作而已。”比亞迪汽車董事長王傳福也堅持認為，汽車屬于傳統制造行業，互聯網并不具備顛覆它的條件。

正在造車的互聯網企業博泰總裁應宜倫坦言道：“互聯網公司造車面臨的門檻很多：技術積累幾乎為零，而這并不是招募幾位傳統汽車領域的高管就能解決的；一款新車的開發，少則三至五年，多則需要十多年，并非現在手機等電子產品的迭代和更新速度可比，在慢工出細活的行業規則下，所要付出的是更長的燒錢周期；目前在汽車行業，并沒有一套像傳統IT產業一樣成熟的代工模式。智能汽車是一款高安全性能的產品，很復雜，僅靠自己的力量，僅靠互聯網公司根本做不了，必須和車企攜手。”

同樣，阿里移動事業群總裁兼高德集團總裁俞永福也表達了類似的觀點，他表示：“互聯網造車是一個五年到十年的產業，大家應當冷靜看待，拒絕浮躁。而且產業者應該成為產品公司，而不是成為一個PR公司，要言出必行。”

也有業內人士表示：“比如一家企業通過互聯網平臺，使得汽車產品與消費者從開始研發階段就形成了緊密的結合，這樣的做法使得未來的營銷費用被大大縮減。這樣的互聯網造車模式，讓汽車沒有被生產出來之前就已經成為‘出售品，這對汽車企業來說，無疑是最大的收獲。”

對于車輛量產技術幾乎為零的互聯網企業，與傳統車企進行合作，無疑是實現量產的一條“捷徑”。另外，我國對汽車產品實行生產準入制度，造車的互聯網企業如果拿不到整車生產資質， 包括委托加工在內，從法律上說都是違法生產。所以業內專家認為，根據中國國情，對于不具備基本條件的互聯網企業來說，與其另起爐灶，不如與傳統汽車企業聯合造車更為可行。

或許，僅靠自己滿腔熱情來自建工廠、單打獨斗的造車模式對互聯網公司來說，在目前并不可行，而和車企合作則是互聯網公司造車的最好路徑。

記者觀察：

近兩年來，互聯網造車被越來越多的傳統汽車業內人士關注，很多人說互聯網造車不靠譜，甚至戲言他們都是PPT造車。而眼下，一些互聯網造車公司，正在從幕后走向臺前。不管是博泰的智能汽車Project N的問世，還是奇點汽車的展示，這似乎在傳遞一種信號：盡管，當前國內互聯網造車真正實現量產并下線的還未出現，但互聯網造車正在變為現實！

不參與汽車的工業制造部分，而是通過戰略合作和投資的方式，向汽車公司注入互聯網基因和技術，這是當下大多數互聯網公司的造車模式。但創新的造車模式，也需要更多更加落地的做法。或許，多年來一直“因循守舊”的汽車行業已經走到了需要改變的關口。

至于未來的汽車制造行業，到底應該是“互聯網+”，還是“+互聯網”，在記者看來其實并不那么重要，重要的是，二者以怎樣的方式牽手才能贏得市場。