城市擁堵有解嗎？

劉志強

新年伊始，公安部交管局公布了一組數據：到2015年底，我國汽車保有量達到1.72億輛，其中私家車超過1.24億輛；全國平均每百戶家庭就有31輛機動車，北京、成都、深圳等城市每百戶家庭已超過60輛。過去十年，小汽車進入家庭成為“必需品”，擁堵正成為大中城市的“標配”。

“車多了，不會多修點路嗎？”面對擁堵，人們首先想到的是增加道路供給。

數據顯示，我國城市道路建設的速度沒能跟上小汽車增速——最近10年，全國私家車年均增速在18%以上，而城市道路里程、面積及人均道路面積的年均增速僅為6%—9%。一些城市只注重主干道建設、忽視了支線建設，致使城市“毛細血管”不暢、路網結構不合理，也為交通“添了堵”。

但硬幣的另一面，是經過此前的高速建設之后，城市道路不可能再無限制拓展。清華大學交通研究所所長陸化普教授告訴記者，我國城市道路設計規范提出，道路面積占城市建成區面積的比例建議為8%—15%，規劃人口為200萬以上的城市為15%—20%。“這是經過大量科學研究得出的結論，而且我國土地資源極其緊缺，用于道路建設的面積不能太大。”拿北京來說，五環路內能用于道路建設的土地資源幾乎枯竭，小規模改造尚能實現，大規模建設已無空間。

城大了，車多了，就一定會堵嗎？

首當其沖的，是通過城市的科學規劃、功能的合理布局控制住出行需求。在這方面，我們做得遠遠不夠，甚至走入“歧途”——近年來，一些城市“攤大餅”式擴張，中心區功能過度集中，新區功能普遍單一，打破了職住平衡，推高了出行需求。

所謂職住平衡，即市民工作、居住、生活的地點距離較近，減少城市居民的出行次數。上世紀90年代前，實現職住平衡在我國并非難事：由于不少單位采取“福利分房”，市民“工作在前院、睡覺在后院、上學看病一個院”，出行次數少、距離短。住房市場化之后，平衡被逐步打破；隨著城市規模的擴大、功能的分散，失衡愈發加劇。

說到底，人口聚集、城市擴張并不必然加劇交通擁堵；若城市能由“攤大餅”轉向“緊湊型”，城市功能分區能與交通實現有效銜接、融合發展，便可收緊出行需求、大幅緩解擁堵，由此還能擴大一座城市的人口容量。這其中，可施之策并不少：

——推進混合土地使用，建設“緊湊型”城市。

“目前巴黎的綠色交通分擔率是84%，其中步行最高，占52%。”陸化普認為，巴黎之所以能如此，關鍵就在于通過混合土地使用，讓人們能就近上班、上學、購物、娛樂，甚至辦公和住宿能在同一棟樓解決，從而縮短出行距離、減少遠距離出行次數，“未來，不管是建設新城，還是改造舊城，都應在規劃設計中盡可能貫穿‘職住平衡的理念。”

——在規劃上注重交通規劃先行，推進城市與交通融合發展。

在香港，公交出行比例高達90%，重要原因就是全城45%左右的人口居住在離地鐵站僅500米的范圍內，九龍、港島更是高達65%。在日本東京，匯集了15條軌道的新宿車站周邊2平方公里范圍內，有100多個出入口，人們出了地鐵很快能步行至商場、住宅乃至幼兒園、醫院等目的地，其300多萬人次/天的人流量相當于北京南站的十幾倍。而在北京，即便是像國貿橋這樣的交通樞紐，十分鐘步行半徑內可覆蓋的建筑量、就業崗位也比國外先進城市少很多。