港口如何進行供給側改革

劉俊

青島港集團總裁成新農預測今年中國港口貨量增長3%～5%，高于去年。與此同時，包括青島港在內的中國沿海大型港口企業將面臨諸多挑戰

伴 隨實體經濟下行，港口企業依靠裝卸主業獲取高速增長的時代一去不復返，沿海大型港口企業紛紛轉向多元化經營，逐步由依靠資源投入轉向依靠市場與創新驅動。作為百年老港企業，青島港的營收狀況、凈利潤和凈資產收益率在中國港口企業中具有較為領先的競爭優勢，去年凈資產收益率高達15.3%，與A股上市港口企業相比，凈利潤和凈資產收益率均躋身前三甲。

對于青島港未來發展目標、港口多元化經營、供給側改革、區域港口整合等熱點話題，《航運交易公報》記者日前專訪青島港集團總裁成新農，且聽他一一道來。

加大供給側改革力度

港口作為國民經濟的“晴雨表”，是大宗資源商品的關鍵樞紐和物流集散地。近年來，隨著中國宏觀經濟下行壓力增大，港口吞吐量增速趨緩，由過去的兩位數步入個位數的新常態。但成新農指出，盡管外貿進出口貨值出現下降，但進出口貨量總體仍在增長，港口市場的結構性機會依然存在，如進口糧食、原油、鋁礬土、紙漿、木材等仍保持較高速增長；進口鐵礦石在緩慢增長；出口鋼材等仍在增加。此外，山東、河南等省的加工制造產業結構對集裝箱貨源生成和箱量增長帶來支撐。“同時，我們還看到，中韓自貿區、‘一帶一路等國家戰略在加快推進與落地，屆時將在國際物流體系方面帶來新的發展機遇和空間。”

成新農認為，對于港口主業——裝卸物流而言，還大有文章可做，有很多潛力可挖，有很多工作要做，這與國家提出的供給側改革是完全一致的。“中國港口以前的物流服務鏈條很短，服務功能非常局限，大部分港口以裝卸、倉儲和分撥為核心，以整體物流鏈上一個節點來定義港口的功能。如今，客戶的需求已遠遠超出一個物流節點，港口需圍繞需求做文章，不斷完善功能，發展和挖掘新的業態及盈利空間。青島港一定要做大做強港口物流主業，供給側改革的核心力量就是要進一步完善港口功能，提供個性化的全程物流服務。這兩年，青島港主要致力于一些功能的配置和業態的形成，事實證明，這非常有發展空間，也非常符合實體經濟對港口物流服務的要求。如，從客戶需求模式來看，有貿易、金融、信息等一體化的需求，如果港口只能提供單一服務，肯定滿足不了客戶的需求，客戶需要的是‘一站式服務。港口所有業態的形成都是從需求側來完善供給側，其中需要依賴港口資源配置的能力，如果能把控業態形成中的風險，能對客戶需求超前把握，可持續發展自然就可形成。”

多元化發展是必然方向

對于港口在經濟新常態下如何保持可持續發展，成新農表示，這是每個港口都在考慮的問題，但是每個港口選擇的道路不一樣。“顯然，多元化是港口企業發展的必然方向，這與港口供給側改革是一脈相承的。港口企業多元化發展的道路要從市場資源配置、港口自身具體的特點、資源配置產生的效益等方面來考量，不能簡單類比。”

成新農舉例，青島港有自身的特色，有區位上的優勢，未來實現最大效益的空間與其他港口不同，所以應立足自身，選擇適合自己的可持續發展之路。上海港隨著洋山港區的發展，市區內老港區定位隨之變化，發展商業地產也是發揮最大效益的一條道路。

“作為上市企業，青島港要在傳統主業增幅趨緩的趨勢下保證業績的可持續增長，就必須有其他業態出現。這些業態離不開以物流為核心的上下游的供給側、需求側而展開。如果離開物流的基礎，所有業態的形成都沒有‘根，可能越發展在經營上越不可控。”

對于青島港延伸物流產業鏈，是否會對市場其他業態造成擠壓效應，破壞競爭格局，成新農并不諱言。他表示：“青島港發展的一些業態與市場上已存在的一些固有業態是競爭關系，但企業的本質是為客戶提供服務，船代也好，貨代也好，海運也好，最終的客戶端是實體經濟，競爭者之間的競爭體現在服務、效益、成本等多個方面上，最后由客戶來選擇。青島港目前發展的一些業態，市場占比還較小，并沒有左右市場，只是為市場提供多一種選擇。其他企業之所以憂慮與青島港的競爭，是因為其自身的服務還不夠好，客戶還不夠滿意，青島港能為客戶提供更滿意的服務。當然，適當時機青島港也愿意整合市場其他業態，搭建適合市場的物流平臺，這是雙贏的選擇。”

目前，青島港主要業務已形成六大板塊：集裝箱處理與配套服務；金屬礦石、煤炭和其他貨物處理及配套服務；液體散貨處理及配套服務；物流及港口增值服務；港口配套服務以及金融服務。去年各業務板塊的業績占比分別為：集裝箱處理及配套服務22.6%；金屬礦石、煤炭和其他貨物處理及配套服務18.8%；液體散貨處理及配套服務10.4%；物流及港口增值服務31.2%；港口配套服務10.4%；金融服務6.6%。可見裝卸主業業績已明顯趨緩，物流服務板塊已成為業績占比最大的板塊，而金融服務板塊發展不到兩年已大有成效。

謹慎控制國際化風險

“一帶一路”國家戰略的全面實施，為中國港口“走出去”、“請進來”，與沿線國家和地區的沿海港口合作及國際內陸港合作創造了良好契機，搭建了廣闊平臺。

青島港把“國際化戰略”作為其持續發展的三大戰略之一，逐步發展成為聯通世界、服務全球經濟的國際化港口綜合物流運營商。去年，青島港在國際化方面頗多斬獲：緬甸皎漂港馬德島30萬噸級原油碼頭合作項目，在接受東南亞原油管道有限公司委托圓滿完成首船靠泊作業的基礎上，簽署合作協議負責原油碼頭的操作管理；意大利瓦多利古雷港合資項目，與馬士基碼頭簽署合資項目備忘錄，合資建設和運營管理瓦多利古雷港集裝箱碼頭和冷藏碼頭，計劃2018年年初集裝箱碼頭建成運營；截至去年年底，與世界上12個國家的16個港口締結友好港關系，有力促進了與國際港口的交流與合作。

成新農坦言：“中國港口企業在國內高速發展了30年，完全有能力和實力‘走出去。當然，路要一步步走，出去單打獨斗還缺乏國際經驗，且對當地政治文化經濟情況不太了解，必須控制風險，重點加快推進與戰略合作伙伴的成熟海外港口物流項目的組團合作發展。就港口物流對外投資而言，首先是輸出管理，其次才是輸出資本。我們目前在東南亞和非洲都在洽談一些項目，只要有合適的時機，就會適時介入。”

港口整合不宜“一刀切”

近年來，通過政府主導、市場化手段，中國沿海港口資源整合加快，這有助于港口間實現優勢互補、錯位發展，有助于促進港口行業健康持續發展。

一個港口主要服務于其所在區域的經濟。每個港口都有其客觀存在的貨源腹地，青島港的內陸腹地主要集中在山東、河南、河北南部、安徽、江蘇等區域，該區域經濟發展帶來的貨物運輸量是一個港口的能力所無法承受的，需要青島港與周邊諸如日照港、連云港港等港口合作，立足區位優勢，共同服務和保障區域經濟發展需求。

對于區域港口整合，成新農表示：“無論是資本還是業務方面的資源整合，都要時刻以客戶為中心，將為客戶提供更加安全優質、集約高效、綠色低碳的物流通道作為資源整合的目標。”他同時強調，港口整合應因地制宜，不能“一刀切”，整合是要資源一體化，提高資源的利用率，要根據不同區域、不同企業結構進行判斷。比如原寧波港與原舟山港的整合，一方面港口本身有差異化；另一方面寧波港自身發展已沒有岸線空間，這種整合有利于企業發展，可以更好地為腹地經濟服務，所以整合能夠在規模、服務、功能等方面更好為區域經濟服務。但是有些區域則不同，“企業之間的整合一定要由市場來決定資源配置，整合與否不能以行政命令來推動，有些區域需要保留一定的競爭。是整合，還是競合，要分析利弊，根據具體情況采取不同的方案。”

成新農笑言：“我們認為青島港目前做的還不夠優秀，還遠遠達不到客戶的要求，比如內部的活力、功能的完善、核心競爭力等等，我們希望把自身打造得更加優秀，再去考慮整合等其他事情。當然如果采取市場方式的話，在適當的時候我們會采取適當的手段。”

呼吁放開沿海捎帶權

在成新農眼里，對于青島港而言，客戶毫無疑問排在第1位；員工排在第2位，企業要為之創造成長平臺；排在第3位的是股東，企業要為股東創造效益；排在第4位是政府，企業期待政府能夠提供更好的發展空間。

對于當前的政策環境，成新農認為，有些地方政府給予適當的財政補貼或激勵政策，有助于在一定時期內提速港口建設與發展。“但一個港口的發展核心和競爭優勢，在于優質高效的服務質量，在于完善健全的物流網絡體系，在于港口功能的提升與完善。為此，我們希望政府能給予一定的財政補貼和激勵政策，更加希望國家自貿區政策能盡快在青島港落地，帶動青島港在更高層次上實現功能的全新升級。”

除了大力爭取自貿區政策的落地，成新農表示，青島港目前集裝箱國際中轉率為10%左右，遠期目標是達到50%。 “要實現這個目標，最希望能夠放開國際集裝箱班輪公司沿海貨物捎帶權。當然，放開不代表沒有監管。一旦放開沿海捎帶權，上海港國際中轉量起碼增長30%，青島港5年內也可以增長至50%。與釜山港相比，青島港的區域位置、港口效率和裝卸成本都比釜山港要強，就是因為政策限制導致中國北方港口的集裝箱中轉流失到了釜山港。”

董家口建設規模縮水

隨著港口貨量趨緩，幾年前提出的“再造一個青島港”的董家口港區建設也已告一段落。成新農坦言：“董家口港區目前已建成25個泊位，固定資產投資會放緩，但液化板塊會增長，干散貨板塊等會趨緩。”他表示，董家口港區目前在干散貨通用碼頭方面已經到位，未來不會再投入大規模的資本，未來主要投入在石化板塊方面。“今年要投產240萬方的油罐，我們希望與大客戶一起投資建設。從遠期規模來看，董家口港區具備儲備3000萬噸原油的能力，但能做到何種程度，取決于市場的需求。預計‘十三五期間，董家口港區儲油量超千萬噸是沒有問題的。”

董家口港區今后5年重點建設方向除石化板塊，還有糧食板塊。成新農指出，“港口物流業發展要與國家經濟發展一致，港口是中國經濟的‘晴雨表，雖然增長趨緩，但還有上升空間，在生產布局、資本投入、業務板塊等發展思路上要順應中國經濟各個行業的發展趨勢，并做一些調整。我們現在唯一一個短板是在能源板塊上，包括原油的倉儲能力，國家原油的儲存遠遠達不到要求，對于董家口港區來說，未來要進行相關管道、倉儲、碼頭等建設。今后5年，食品行業也有一定的發展空間，國外食品進口會進一步加大，所以董家口港區也會在糧食碼頭、儲罐、臨港產業的引進上做一些配置。”

在智能碼頭的建設上，青島港目前也有所嘗試。青島港自動化碼頭目前正在加緊建設中，力爭年底達到試運行條件。青島港自動化碼頭規劃建設4個泊位，設計年吞吐量300萬TEU。青島港致力于打造全球最先進、最高效的集裝箱自動化碼頭，碼頭設備采用電力驅動，真正實現零排放。自動化碼頭建成后，將比傳統碼頭提升作業效率30%，節省操作人員70%。