資本烘熱“汽車分享”

任蕙蘭

分享車輛所有權、僅獲得車輛使用權、需要時進行拼車或租車等多種形式放在消費者面前，這些全新的汽車擁有方式和交通進行方式，顛覆了人們的出行習慣。

過去人們說，車和女人恕不分享，但在如今的“分享經濟”浪潮下，不能分享的選項又排除了一項。

分享車輛所有權、僅獲得車輛使用權、需要時進行拼車或租車等多種形式放在消費者面前，這些全新的汽車擁有方式和交通進行方式，顛覆了人們的出行習慣。

混戰到寡頭

這不是一個段子。雨天，一個乘客用滴滴叫了一輛拼車，女司機一路上不斷打轉向燈，但明明不用轉彎。乘客忍不住問她，為什么老是打燈？女司機小聲說，我想開雨刮器，不知道按哪個。

?分享經濟的浪潮下，私家車開始進入租車行業。

隨著“分享經濟”切入汽車領域，落地的第一只腳，就是專車。專車改變了人們的生活，帶來了很大的便利，但圍繞專車的吐槽也沒有停歇。不怎么靠譜的駕駛風格，不怎么認路的司機，很多人都遇到過。

和很多其他領域一樣，“互聯網+汽車”也經歷了“喧賓奪主”的發展歷程。最開始，互聯網企業從出行服務的外圍進入市場——出租車調度，提供信息分享服務，連接供給端和需求端。前幾年，滴滴、快的、大黃蜂等幾家平臺燒錢擴張，價格戰打得如火如荼。但這項業務的附加值很低，因為出租車行業的壟斷性牢不可破，互聯網企業沒有多少利潤空間。

它們真正的目的是變成出行服務的主角——做專車平臺，隨著平臺把閑置的私家車納入體系，這盤棋才下大了。最開始企業用瘋狂的補貼，提高車主和乘客的積極性。

補貼高峰時，車主月入兩三萬很平常。滴滴有一段時間采取高峰時段憑單數補貼，比如下午4點到8點高峰時間段，司機接滿5單有150元獎勵。抓住早晚高峰的車主，不算車費，僅僅補貼收入就過萬。在用戶那一端，平臺散出去大量的優惠券，鼓勵乘客在朋友圈分享，乘客相當于以五六折的價格叫車。平臺不時做一些“免費送回家”的活動。“下班開兩三個小時車，差不多趕上一天的工資，”私家車主阿林感嘆，自己“入行”晚了，只能艷羨早“入行”那些朋友的財富故事。

經歷了一輪輪“跑馬圈地”，瘋狂燒錢，市場漸漸集中在兩三家手上。2015年2月滴滴和快的合并后，兩家仍保持獨立運營的平臺都在持續減少補貼，采用更理性的運營。用戶的直觀感受是，專車貴了。

“原本專車調過幾次價，把起步費和單價調整到和出租車差不多，加上各種補貼，算下來比打車便宜。現在補貼少了，高峰時段還要加價，感覺貴多了。”一名專車用戶抱怨。因為專車是個供給方市場，所以車主端的補貼減得慢一些，高峰時段，司機接市中心的單子價格翻番，分2.1倍、1.7倍幾個檔次。

企業采取價格策略，把用戶向更便宜的順風車、拼車上引流。從分享經濟的角度說，拼車更符合資源分享的理念，能對資源做更極致的利用。但在實際操作中，卻很難解決匹配率、有效率不高的問題。

2015年下半年開始，專車市場一個明顯變化是，從混戰走向寡頭經濟。滴滴和快的減少市場投入，給了Uber崛起的機會，讓它從一個早期只有老外使用的平臺，發展到市場規模僅次于滴滴快的。2015年10月獲得D輪融資的易道用車異軍突起，用高額的補貼硬挖走一塊市場，畢竟專車領域用戶黏度還不高，價格敏感性很強。另一支加入戰局的力量是神州專車，最近剛獲阿里的戰略投資。

爭議中的專車

有這么個故事。一個創業公司的老板經常在早高峰開專車，順便想物色靠譜的員工。可是坐她車的女孩子，看這位怪蜀黍總是問長問短，嚇得一下車就跑了。

胡潤百富最近的一份報告顯示，國內超過五成的豪華車車主表示做過專車司機，歐洲的數字是65%。說到開豪華車當司機的原因，中歐兩地豪華車車主的想法很一致，他們均認為“可以結交更多的朋友”是首要原因，其次是“參加社會公益活動”和“節能環保”。

在分時租賃市場，豪車有一定的優勢。

專車吸引了各行各業、各個階層的人們參與其中，即便不為了賺錢，也變成一件有趣而值得體驗的事。

這有賴于滴滴和Uber做了成功的市場培育。而這兩家之爭，經常被外界解讀為柳傳志“身邊兩個女人”之間的競爭。

滴滴出行總裁是柳傳志的女兒柳青，有一份完美簡歷，北大計算機系畢業，哈佛深造獲計算機碩士，畢業進入投行高盛，一路做到亞洲直接投資部董事總經理。她原本代表高盛去投滴滴，沒有說動程維，就開玩笑，“不讓我投你，就讓我為你打工吧。”柳青果真從投行高管變身滴滴COO，于是收起名牌包，穿上平底鞋，與草根創業者打成一片。

Uber中國戰略負責人是柳傳志的侄女柳甄，同樣名校畢業（人大法學院），同樣海外留學（加州大學伯克利分校），同樣美國工作（硅谷的律師事務所），和柳青旗鼓相當。她帶著Uber本土化的目標投入戰場。坊間傳言，這兩家掐架最熱的時候，柳老爺子為了維持家族和睦，無奈立下規矩，柳家飯桌上不準談公事。

但從另一個角度來看，兩家像綁在一根繩子上的螞蚱，面臨同樣的監管壓力。

只靠朝九晚五的上班族貢獻下班時間，專車平臺是活躍不起來的，不得不接納專職的私車司機，“把黑車轉正”的質疑一直懸在專車平臺的頭上。專車司機加入平臺幾乎沒有門檻，平臺對司機的約束力量有限，都構成了這一模式的風險點。而專車動了出租車的奶酪，出租車司機圍毆專車司機、集體罷工的報道時有發生。“不允許私家車載客運營”的紅線高懸，平臺現在只能用“拼車”的名號來開展業務。

在幾大平臺之中，滴滴和Uber主要使用社會車輛，Uber比滴滴更堅持“C2C分享”模式，不接入出租車。依靠私家車這種“人民戰爭”的模式有利于初期快速擴張，但安全問題隨之而來。神州專車走的是另一個極端，采用品牌車隊的模式運營，所有車輛和司機是平臺自營，不接受社會車輛接入，在所有市場宣傳中，安全是最大的賣點。但這和所有標榜“分享經濟”的平臺反其道而行，滴滴投資人朱嘯虎甚至公開炮轟神州專車是“偽分享”。

而在監管壓力之下，各個平臺也不再那么堅持“分享”，都在悄然培育自己的品牌車隊，做好兩手準備。海易出行CEO何鵬飛告訴《新民周刊》，海易有一支品牌車隊，最初向易道用車提供專營車輛和司機，從去年9月后，也開始向滴滴和Uber平臺提供專營車。

“有一小段時間，各大平臺軟件界面上都有自營車的選項，但很快就取消了，因為其他私家車司機會覺得不公平，懷疑平臺優先派單給自營車。就像班主任的課堂上有個親兒子在，其他同學還有什么機會。雖然現在不會有明顯的自營車選項，但自營車和私家車混著派單，用戶有可能叫到自營車。”

豪車試水“分時租賃”

“分享經濟”成為投資人的寵兒。在創業咖啡館的談判桌上，創客用筆記本展示PPT方案，沒了這幾個字都不好意思往下說。“汽車分享”這道面對創業者的開放題，專車是一種答案，但不是唯一。

分時租賃也在“分享”潮中熱了一把。基本理念很簡單，在我不用車的時候，可以把車借給你開。早在1990年，分時租賃的概念開始在海外萌芽，并成功地緩解了汽車過多帶來的問題，如今法國巴黎有Autolib，德國有Car2go，美國有Zipcar。

“我們找到很多場景，比如商務人士，特別是雙城族，在兩個城市工作生活的人，他們在長期住的城市擁有一輛車，在經常出差往返的另一個城市租一輛車，既保證了使用靈活性，又降低了車的閑置成本。另一種是家庭第二輛車的選擇，有些家庭主要開車的人是丈夫，但妻子偶爾也需要開車，再買一輛車使用率不高，就可以租一輛車。”何鵬飛認為，市場需要一些介入分時租賃和買車之間的模式，比租賃更穩定，比買車更靈活。

海易出行去年5月推出過“極車公社”的項目，嘗試了一種更穩固的分時租賃模式。平臺在上海投入30輛特斯拉，將一輛特斯拉3年的“優先使用權”以10萬的價格賣給一批會員。

優先使用權是什么？就是車停在會員家的車庫里，隨時可以用，但使用時另外按日收租金，不用時會員打電話讓平臺的人上門取車，租給別人，到期再還回來。但這個模式比較復雜，每個月以一個繁瑣的公式結算費用，用車天數×日租金-租賃天數×租賃補貼=當月花費金額。

這個試水性質的項目，剛開始轉租率并不高。一位會員表示，“剛開始幾個月，我不用車時讓平臺收回去，但平臺并沒有租給其他人，可能是沒有找到需要用車的人，后來聽說有租過。”

何鵬飛表示，從去年5月至今一年時間中，整個過程會員平均“分享率”在30%-40%，也就是會員一個月有十來天把車還給平臺，到了后期，平臺把車轉租出去的“分享運營率”達到80%-90%。“我們找到了一些租賃場景，一種是商務活動的接待用車;一種是旅游，一些從外地到上海來的游客，愿意租個車自己開出去在城市逛，比打車更靈活;還有一種是婚慶，新人需要用體面的車。”他準備把這個項目繼續做下去，但采用的模式更簡單，比如花20萬會員費買豐田埃爾法465天的用車權。

折舊率很高的高端車，購買的閑置成本很客觀，往往會成為分時租賃的標的。在北京上海這樣的一線城市，豪車在分時租賃市場有一定的優勢。購買力尚未達到豪車門檻的消費者，可以通過分時租賃的方式“嘗鮮”，或者在一些特定的場合使用豪車。而對于車廠、4S店等供給端來說，分時租賃幫它們擴大了豪車的目標消費群體。

福特汽車執行董事長、福特家族的第四代掌門人比爾·福特認為，他們非但沒有被這種新的發展所威脅，反而感到是非常好的機會，“畢竟分享汽車公司都是大買主。”寶馬、通用、也對外宣布了推出私家車分享服務的新計劃，進軍P2P租車領域。不過，寶馬、通用和福特的汽車分享計劃目前都沒有在中國實施的打算。

但豪車分享的缺點在于難以做大規模，不可能成為主流人群出行的主要方式，難以形成生態，樣本意義、品牌效應大于實際價值。

“農村”包圍“城市”

分時租賃在一線城市的擴張舉步維艱，于是很多平臺開始探索“農村包圍城市”的道路。

易開租車聯合創始人兼首席執行官譚奕拜訪研究分時租賃的某學者，對方問他，你準備在北京上海做么？沒等他回答，對方就潑來冷水，如果打算在北京上海做，你是做不起來的。

從需求端來看，一線城市交通基礎設施發達，私家車飽和度也比較高，加上專車、出租車等替代選擇很多，租車的需求有限，多數是婚慶、商務接待等面子需求。從供給端來看，分時租賃需要有停車場、充電樁等基礎設施建設，在寸土寸金的一線城市前期投入很大，更不用說人力成本。“在模式驗證階段，在一線城市做，市場培育成本高昂，難以形成規模，只有象征性意義。”譚奕說。

易開租車將“試驗田”選在了蕪湖，安徽省第二大城市。這個人口集中的小城市，沒有通地鐵，交通基礎設施薄弱，看上去符合一切試驗分時租賃的條件，更重要的是，這里也是奇瑞的大本營所在地。從2015年7月，易開投入了1160輛新能源車奇瑞EQ，建立了55個帶有充電樁及停車場的租賃點。

用戶線上注冊，交2000元押金，就能到最近的無人停車場取車，鳴笛開門。使用后找到最近的停車場歸還，不需人工檢車，直接把車開到攝像頭下，客服在后臺確認了車的狀態，交易就完成了。在市場培育階段，平臺的租車定價很低，15元/時，65元/天。“目前一輛車平均每天的租賃時間大約在1-2小時，市場接受度漸漸提高，甚至有大媽會租我們的車去大賣場買菜。”

無獨有偶，海易出行也將目光投向三四線城市，除了繼續在上海試水豪車分時租賃，擴大一線城市的影響力，另一邊決定在三四線城市做大規模，選擇的車型同樣是奇瑞EQ。在這一波的分時租賃創業項目，各個平臺都眼光放在了新能源車上，5萬多的奇瑞EQ成為寵兒。

新能源車被放進分時租賃的籃子里，有政策背景的因素。“每個地方都有推新能源車的政治任務，蕪湖要推5000輛，所以向社會招標解決方案，我們的分時租賃方案中標了，所以我們幫助政府建停車場及充電樁，負責商業推動，資金來源有國有背景的投資。”新能源車與分時租賃結合，符合地方政府的推廣需求，企業更易獲得政府支持，以及各種資源和資金支持。

另一方面，新能源車分時租賃對創業者來說是更安全的項目，上一波P2P分時租賃模式的創業平臺，很多都是倒在了偷車上。“租車人弄個假身份證、駕照就能把你的車租到手，然后就開走賣了，你就算找到車也拿不回來。你說報警？涉及到財物的民事糾紛公安是很難去管的，只能讓你走法律流程，平臺也做不了什么，陪著你走法律流程。最后的結果，往往是車主出錢把自己的車再贖回來，息事寧人。”一位曾經的從業者表示。

新能源車被偷的概率小很多，因為電動車需要充電，插上充電樁信息馬上就暴露了。“一輛車最值錢的是充電電池，但你把電池拆下來，也賣不了幾個錢，冒這個風險不值得。”譚奕說，企業為電動車買了保險，經過保險公司的精算，保險成本分攤到每個用戶是2元，已經包含在租車費用中。

此外，電動車運營比起傳統能源汽車成本更低，企業可以制定更低的租金，有利于做大市場。“我們計算過，汽油車每天租金在250元以下就是虧本的，電動車100元就可以收支平衡。我們目前日租定價低一些，但是時租價格攤到一天是可以回本的，以后會適當上漲日租價格。”譚奕希望這個模式在蕪湖達到一定規模后，再復制到其他三四線城市，甚至倒逼二線城市，實現“農村”包圍“城市”。

何鵬飛認為，除了專車、分時租賃等等，分享汽車還會衍生出很多不同的模式。分享經濟是個舶來品，國外其實有兩種概念，一種是分享經濟（sharing economy），一種是協作經濟（cooperation economy）。“前者有所有權的概念，分你的我的，分享的是使用權，比如拼車，提高了資源的有效性利用。但分享經濟本質是一種剩余經濟，把資源的剩余價值再利用，是一種補充，不是主流，就像拼車不是主流出行模式，有效率不高。

而協作經濟是把所有權也分開，不分你的我的，產權和使用價值都可以分開，產權切成很多份，產權更加明晰，從使用角度出發來劃分，重新定義所有權和所有權背后的現金流。交錯時空下的所用權、使用權分割，不但需要互聯網創新，還有金融創新。”