鐵路客運提速前后省際可達性及空間格局探討

張玉

摘要：文章以29個省會城市為例，對我國鐵路客運提速前后省際可達性及空間格局進行研究。文章概述了數(shù)據(jù)來源及分析方法，分析了探討鐵路客運提速前后省際可達性及空間格局的分析方式；從省際可達性時空演變、省際可達性空間格局兩個方面進行分析，探討了我國鐵路客運提速前后的省際可達性及空間格局。

關鍵詞：鐵路客運；提速前后；省際可達性；空間格局；時空演變；省會城市 文獻標識碼：A

中圖分類號：U412 文章編號：1009-2374（2016）28-0091-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2016.28.046

省會城市的省際可達性與省會城市的經(jīng)濟發(fā)展水平緊密相關。由于中、東部地區(qū)普遍比西南、西北部地區(qū)的省際可達性更優(yōu)，尤其是近幾年來的不斷發(fā)展，中、東部地區(qū)與西南、西北部地區(qū)的省際可達性的差異越來越明顯，因此本文分析了本次研究的數(shù)據(jù)來源、分析方法，并探討了省際可達性時空演變、省際可達性空間格局，希望能夠給予相關人士提供一定的知識了解。

1 數(shù)據(jù)及方法

1.1 數(shù)據(jù)來源

本研究采用的數(shù)據(jù)均來源于某公司2010年與2014年應用的石開列車時刻表，本文涉及到了社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)均來自2010年與2014年的《中國統(tǒng)計年鑒》。其中當兩個省會城市之間擁有直達的旅客列車時，優(yōu)先選取旅行時間最快的班次，并以最快的班次為兩個省會城市的旅行時間距離；當兩個省會城市之間沒有可直達的旅客列車時，仍需遵循選取旅行時間最短的原則，選取以始發(fā)地點到中轉站點，再到目標地點，其旅行時間最快的班次（一般情況下，中轉站點滯留時間不計算在旅行時間之中）。另外，通過查詢，得到了拉薩、臺北、?？?、澳門、香港之外的全國各省會城市鐵路網(wǎng)絡29×29最短旅行時間距離矩陣。

1.2 分析方法

國內關于可達性問題的研究人員越來越多，研究人員對可達性問題的關注越來越密切?？蛇_性測度方法比較多，常見的有交通花費、經(jīng)濟潛能、日通達性、加權平均旅行時間距離和平均最短旅行時間距離，并且加權平均旅行時間距離、平均最短旅行時間距離均比其他測度方式應用范圍廣。平均最短旅行時間距離指的是應用某種指定的交通方式，某一節(jié)點與區(qū)域中其他節(jié)點最短旅行時間的一個平均值，并且各節(jié)點等級規(guī)模與社會經(jīng)濟發(fā)展水平基本上是一致的。在實際過程中，區(qū)域可達性與交通基礎設施、空間區(qū)位密切相關，也與城市規(guī)模、地區(qū)經(jīng)濟水平密切相關，交通基礎設施與地區(qū)經(jīng)濟水平嚴重影響著空間流動方向、動機。根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟水平、節(jié)點規(guī)模對可達性產(chǎn)生的影響，本研究應用加權平均旅行時間距離指標：

為節(jié)點1662576.png到區(qū)域中節(jié)點1662583.png的最短旅行時間距離；1662590.png為節(jié)點1662598.png的權重，不僅能夠反映地區(qū)生產(chǎn)總值、人口規(guī)模、交通運輸量等多個節(jié)點的經(jīng)濟實力，還能夠反映周圍地區(qū)吸引力、輻射力以及本研究采用節(jié)點省區(qū)生產(chǎn)總值的權重；1662609.png表示節(jié)點1662617.png加權平均旅行時間，表征節(jié)點1662625.png交通網(wǎng)絡上的可達性水平，1662633.png值越小則節(jié)點1662642.png可達性越高，1662652.png值越大則節(jié)點1662660.png可達性越低。

本研究為了可達性值與各節(jié)點具有可比性，進一步地分析了各節(jié)點于區(qū)域中所處的地位及可達性變化趨勢，并利用可達性系數(shù)對各節(jié)點進行統(tǒng)一處理。另外，可達性系數(shù)是各個節(jié)點可達性值與網(wǎng)絡中各個節(jié)點平均可達性值的比。可達性系數(shù)能直接反映網(wǎng)絡節(jié)點可達性水平的實際情況，可達性系數(shù)越小，節(jié)點可達性則越高，反之亦然；可達性系數(shù)小于1，則說明節(jié)點可達性水平高于區(qū)域平均水平；可達性系數(shù)大于1，則說明區(qū)域平均水平高于節(jié)點可達性水平。

2 省際可達性時空演變探討

我國省際鐵路歷經(jīng)多次提速，目前省際鐵路網(wǎng)絡可達性已經(jīng)得到了極大的有效性提升。對北京、天津等29個省會城市鐵路旅行列車最短旅行時間進行觀察，我國省際可達性整體上出現(xiàn)了大幅度提升。其中，2010年29個省會城市鐵路旅行列車旅行時間總長為17985.4h，2014年29個省會城市鐵路旅行列車旅行時間總長為15673.6h，整整縮減了12個百分點；2010年29個省會城市省際可達性平均值為23.69h，2014年29個省會城市省際可達性平均值為19.72h，整整縮減了17%。由此可見，我國鐵路網(wǎng)絡通達性獲得了極大的優(yōu)化與完善。由表1可見，橫向看來，29個省會城市省際可達性的地區(qū)差異較為明顯。其中，中、東部沿海地區(qū)的省會城市省際可達性最優(yōu)，鄭州、北京、武漢、石家莊與合肥分別高居省際可達性排名前五；2010年鄭州、北京、武漢、石家莊和合肥的省際可達性值分別為13.75h、15.12h、15.33h、16.12h和16.37h；西南、西北部的省會城市省際可達性最差，烏魯木齊、昆明、西寧、重慶與成都五個省會城市分別在省際可達性排名墊底，烏魯木齊、昆明、西寧、重慶與成都的省際可達性值分別為51.12h、41.61h、33.71h、32.37h和32.61h，烏魯木齊的省際可達性與鄭州相比，前者是后者是3倍不止。到2014年，鄭州、北京、武漢、長沙與合肥等排名前五的省會城市的省際可達性均在14h以內，長沙的省際可達性直接超過了石家莊，合肥的省際可達性仍保持在第五名；盡管西部省會城市的省際可達性得到了非常明顯的提升，但是均沒有達到中東部省會城市的水平；2010年烏魯木齊的加權平均旅行時間距離與鄭州進行比較，極差為31.6h，極商為3.6h。2010年、2014年我國29個省會城市省際可達性研究見表1：

3 省際可達性空間格局探討

鐵路客運提速對29個省會城市的省際可達性均有不同程度的優(yōu)化與改善，其提升幅度、變化率存在較大差異。我國省際可達性提升幅度空間格局與省際可達性總體格局不一致，前者地域格局呈現(xiàn)出東部沿海持續(xù)向西北內陸進行增大的趨勢，包括鄭州、濟南、上海、太原和石家莊在內五個省會城市的省際可達性都處于優(yōu)異狀態(tài)，其絕對變化量均在2.5h以內，可達性變化幅度相對較小，其省際可達性變化值較低；京廣鐵路、京哈鐵路、京九鐵路和蘭新等鐵路干線向華南地區(qū)、西北地區(qū)及東北地區(qū)呈現(xiàn)圈層式增大，南京、北京、合肥、南昌、武漢、呼和浩特、杭州、大津和長沙屬于第2級圈層，這些城市的省際可達性提升幅度均不超過3.5h；京哈沿線的長春、沈陽、西安、貴陽、南寧、哈爾濱和銀川屬于第3級圈層，這些城市的省際可達性提升幅度均不超過4.2h；蘭新沿線地區(qū)提升幅度較大，屬于我國省際可達性變動的一個極值區(qū)，包括蘭州、烏魯木齊和西寧在內的3個省會城市提升幅度超過了7.5h。

4 結語

由本次研究可以看出，經(jīng)過多次鐵路客運提速之后，全國的省會城市省際可達性均得到了一定的改善和優(yōu)化，東、中、西北部呈現(xiàn)出圈層式階梯狀的空間格局。在提速前，京津地區(qū)、山東半島與華中地區(qū)省際可達性較優(yōu)，華南地區(qū)、西南地區(qū)、西北地區(qū)和東北地區(qū)持續(xù)性趨于優(yōu)化；在提速后，京津地區(qū)、山東半島、華中地區(qū)和華南地區(qū)省際可達性較優(yōu)，第二階梯開始向西北地區(qū)進行延伸?？偠灾?，鐵路客運提速對各省市的省際可達性具有深遠性的影響。

參考文獻

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（責任編輯：王 波）