愿景還是笑話？

陳秀娟

互聯網企業加入造車行列，能否從根本上顛覆汽車制造思維？

近兩年來，很多互聯網企業將目光瞄向了汽車業，并期望從傳統的汽車制造領域切下一塊蛋糕，2015年更是被業界稱為“互聯網造車”的元年。目前，除了早期進入造車業的谷歌、特斯拉外，樂視、騰訊、阿里巴巴、蘋果、游俠等IT企業通過與傳統汽車廠商合作，也相繼切入了汽車制造領域。

雖說汽車互聯網化是未來一個重要趨勢，但互聯網企業融入到傳統汽車產業，給整體行業帶來變革的說法依然備受質疑。不僅很多傳統汽車行業的大佬們大多對此嗤之以鼻，很多業內分析人士也普遍認為造車并不是互聯網拿手的“造概念”。

由于汽車業具有資質、研發、制造標準、安全認證等門檻限制，時至今日，對于那些大張旗鼓進軍造車業的互聯網企業來說，他們的造車路走得如何？在這一過程中，又有哪些互聯網企業的造車計劃只是一場鬧劇？對于這些繼續前行的互聯網造車企業來說，他們會真的徹底改造傳統的汽車制造業嗎？互聯網企業加入造車行列到底靠譜不靠譜？

誰在風口中前行？

去年兩會后，“互聯網+”不僅僅成為科技、民生等領域的熱詞，也使傳統制造與互聯網的結合，成為中國產業未來轉型升級的大方向。這一概念正在席卷中國汽車界。在這樣的風口下，以樂視為代表的很多互聯網巨頭紛紛看上了汽車行業并與之牽手，積極布局。

1.樂視超級汽車：指日可待

對于目前被炒得熱火朝天的樂視汽車來說，其來自強大的傳統汽車領域的人才和技術供應，使得樂視超級汽車成為當下最具可能性的一個案例。

作為一家號稱完全自主研發的電動汽車企業，樂視超級汽車在2015年賺足了眼球。根據官方的說法，旗下首款產品將于今年4月的北京車展首發亮相。號稱全球超過700人的研發團隊，樂視汽車在造車領域的聲勢和姿態都是十足的強悍。

造勢了一年多的樂視超級汽車，終于將圖紙變成概念車。極具未來設計感的FFZERO1是一輛單座跑車，最大功率將超過1000馬力，最高車速超過200英里/時。不過，業界對這款概念車能否最終量產以及在市場上超越特斯拉，提出了疑問。面對來自汽車行業內普遍質疑的實際造車能力，樂視選擇了與阿斯頓·馬丁直接合作，雙方共用包括EUI系統Auto版以及大數據平臺，可以說樂視超級汽車推出只是時間問題。

2.蔚來汽車：備好5億美元

蔚來汽車似乎在橫空出世時，身上就套著光環。李想、劉強東、騰訊、高瓴資本均為投資主體，李斌任董事長。

據李斌介紹，蔚來汽車的第一款產品將是高性能電動跑車SuperCar，直接對標特斯拉，性能參數達到1000匹馬力、從靜止加速至100公里/時在3秒以內，性能上對標LaFerrari和邁凱倫P1，預計2016年下半年推出。

蔚來汽車的供應鏈團隊、制造團隊、技術團隊、工程研發團隊均已初步成型，公司人數約為500人。在制造方面，和此前有區別的是，蔚來汽車已經放棄了找車企代工的想法，而轉為自給自足，購買現有工廠并對工廠進行改造。

李斌還表示，目前蔚來汽車已經準備好了5億美元。

3.和諧汽車：默默發力

去年三月，和諧汽車、富士康、騰訊三家聯手打造智能電動車的消息首次傳出，由和諧、富士康、騰訊聯手的在“和諧汽車”造車團隊，其中，和諧汽車是最大股東。主要研發團隊40余人，主要工作在于一方面對原有綠野電動車進行改造，一方面進行產品的重新開發。

據了解，目前該公司也正在籌備新能源造車資質的申請事宜，其產品將最快在明年年底面世，并將很有可能進行品牌更名，“和諧汽車”只是過渡。與其他同樣試圖造車的玩家不同，該團隊最大的優勢在于擁有現成的工廠和造車經驗。

4.阿里汽車：不造整車

關于阿里造車的消息早已在業內流傳，事實上，阿里要做的事情和上述幾家公司有本質區別，他們并非希望參與造車的全流程，從0到1的制造一輛智能車，而是主要蓄力于車載系統上。

具體而言，阿里汽車團隊負責直接與汽車廠商合作，輸出云端能力使得整車產品更加智能。目前來看，阿里汽車走的是后裝包圍前裝的路線，已經在包括路暢、華陽等后裝車機產品、部分后裝智能后視鏡產品中有所布局。

目前，阿里汽車事業部主導汽車互聯網電商，將承擔新車、舊車，二手車、零部件等所有與電商有關的事宜。

5.蘋果智能汽車：做成汽車iPhone

蘋果造車的想法早就已經有了，對于蘋果智能汽車，蘋果高層特別強調了軟件，強調了自動駕駛。其中之一就是汽車將會搭載蘋果的iOS系統，這樣的話，蘋果汽車的操作界面應該跟iPhone或者iPad沒有很大區別。

蘋果內部表示：“我們真正想要的、而且希望在短期就實現的是，讓人們上車后有一種iPhone體驗。”坐進一部能跑的iPhone里面，雖然是一種很詭異的體驗，但是相信很多果粉都會喜歡。

一些美麗的笑話

被當作互聯網企業成功造車的案例的特斯拉汽車公司，2015年累計銷量共為5.06萬輛，同比增長了60%，超出了2015年5萬輛的銷量目標。在銷量高速增長的背后，特斯拉卻仍未盈利。

對此，業內人士認為，從技術、盈利等方面看，特斯拉還沒有成功。

另外，在很多汽車行業人眼里，游俠汽車是互聯網企業造車不靠譜的典型案例。游俠汽車是一家新興的中國品牌電動車公司，隸屬于上海修源網絡科技有限公司，有一支40余人的研發團隊，其致力于自主研發和制造純電動汽車。據了解，該公司成立于2014年年初，2014年4月1日，游俠汽車項目正式啟動，目前游俠汽車的主要合作伙伴有松下、德爾福、泰科、倍耐力、Mobileye等零配件供應商。

在游俠汽車推出概念車型后的當晚，游俠在知乎上被挖了個底朝天，被稱為PPT造車公司。

對于游俠造車的進展，游俠汽車的創始人黃修源表示游俠正在談下一輪融資。對于外界來說，不知該公司未來是會真的很快解體或下輪融資。但有一點可以確認，造車之路確實沒有黃修源在PPT中闡述得那樣簡單。

那些不得不邁的檻

面對互聯網企業大舉進軍汽車業，傳統汽車行業并未感到過多的擔心。吉利控股集團董事長李書福表示，歡迎所有的行業都進軍汽車行業，參與的人越多越好。“我認為汽車就是汽車，它跟其他行業不一樣。智能互聯電動汽車未來會是汽車工業競爭的制高點，事實上要想制造一輛智能互聯汽車，是相當不容易的。”李書福說。

“互聯網企業造車？那都是笑話！互聯網自己的硬件設備都改變不了，怎么能改變汽車的設備呢？汽車屬于傳統制造行業，互聯網并不具備顛覆的條件。”比亞迪董事局主席王傳福曾毫不掩飾地表達了自己的不屑。

高德汽車事業部總裁韋東也曾對記者表示：“希望能與其他廠商進行‘汽車+互聯網合作。高德汽車會專注自身擅長的應用服務領域，不會選擇自主制造汽車。術業有專攻，互聯網企業沒有必要把太多精力投入在汽車的動力、性能和設計等不擅長的環節上。”

從技術的角度來看，清華大學教授歐陽明高則表示，互聯網公司的加入只不過是加速汽車行業的變革，目前，中國互聯網公司和造車企業都缺乏造智能車的核心技術。至于未來互聯網企業造車靠不靠譜、互聯網企業和傳統造車在造車中誰會成為主導，都有待時間來證明。

此外，生產資質準入也是這些互聯網企業需要邁的檻。造車的互聯網企業如果拿不到整車生產資質，從法律上講根本不能造車，包括委托加工，否則就是違法生產。

想要獲得新能源汽車的生產資質并非易事，雖說目前對比此前《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》（征求意見稿），《規定》也取消了“具有3年以上純電動乘用車的研發基礎”這一硬性規定，并將此條改為“具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷”。

當然，“準入資質門檻”降低也并不意味著車企可隨意加入新能源制造領域，《規定》關于企業的本質及能力要求并未降低——根據《規定》，新建電動車企業必須要在我國境內注冊，具備與項目投資相適應的自有資金規模和融資能力；具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷；具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握整車控制系統、動力蓄電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利；具有整車試制能力，自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數量不少于15輛等等。

此外，新建企業產品還需滿足一次充電續航里程不得低于100公里，0至50公里/時加速小于5秒及最高時速大于100 公里等技術指標（此前兩個指標皆為80公里）。另外，這些企業還要擁有完善的銷售及售后體系。在符合以上全部標準的情況下，在投資項目完成建設后，新建企業及產品需按照工業和信息化部《乘用車生產企業及產品準入管理規則》和《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》的相關要求，通過考核后列入《車輛生產企業及產品公告》，并按單獨類別管理。

雖然國家發改委對新能源汽車生產資質有所放開，但準入門檻并沒有降低，這也決定了自身并未具備造車能力的互聯網企業，很難擁有自主知識產權，而有可能被拒之門外。

除了技術、生產資質等因素外，資金以及汽車基礎研發也是互聯網造車企業不得不邁開的門檻。對此，汽車分析師賈新光稱，在資金缺口、汽車基礎研發尚未解決的前提下，互聯網企業造車只能依附于傳統汽車企業，這樣的合作背景下，互聯網造車對傳統汽車行業構不成威脅，自然也不存在顛覆性的可能。

也有分析人士認為，目前互聯網企業以新能源汽車作為造車入口，以互聯網思維重新定義汽車，這種互聯網背景下的汽車制造，除了應用交互體驗外，互聯網企業相比傳統車企的優勢并不明顯。實際上，目前互聯網企業涉足汽車業成功的案例只有特斯拉。雖然這是世界上目前僅存的跨界成功的電動汽車廠商，但不得不承認的是，由于資金、技術和市場方面匱乏，內生性不足的特斯拉仍舊無法在短時間立足于主流汽車市場。

可見，盡管互聯網造車的概念雖被看好，但是從目前的發展態勢來看，距離真正進入主流仍有一段很長的路要走。