汽車穩定性輔助系統故障檢修研究

姜維

摘 要：隨著人民生活水平的不斷提高，中小型汽車得到前所未有的普及機遇，關于汽車穩定性輔助系統故障開始引起全面關注，自然地對汽車維修技術人員提出極為嚴格的規范要求。在此類背景下，筆者決定聯合特定車輛穩定輔助系統間歇性故障細節加以客觀論證，盡量將內部工作原理、結構單元清晰描述，同步將最新技術理論和實踐優勢整理完全，真正將相關故障挖掘解析清楚，避免今后人們駕駛過程中遺留任何安全限制因素。

關鍵詞：汽車穩定性；輔助系統；故障檢測；調試措施

汽車內部傳感器一切工作參數都是憑借電子控制單元進行傳輸存儲和改造控制的，尤其是在單片機全程輔助作用下，汽車一切故障碼都會被流暢讀取。畢竟現階段所有汽車生產商提供的通信協議都是保密的，針對此類媒介進行診斷系統優化改良，必將令過往我國被動學習西方先進技術的局面被深深打破，最終發揮出其應有的經濟實用價值。

1 涉及汽車穩定性輔助系統內涵機理的客觀論述

汽車穩定性輔助控制系統，擁有國際先進技術水準，旨在大幅度提升車輛行駛的穩定、安全性，除了傳統制動防抱死和牽引力控制功能，更增加了防側滑控制功能。其中，前者是在車輛制動，特別是在濕滑路面制動車輛抱死時，進行甩尾問題規避，令車輛轉向能力維持在合理范疇內部，切實提升制動過程中的安全性；而牽引力控制系統，則是保證在車輛起步和加速期間自動消除車輪空轉打滑隱患，保證車輛加速和安全性能，尤其是在冰雪天氣中實用價值極為顯著；至于防側滑功能則可以深度克制發動機輸出扭矩并制動車輪，令車輛順勢產生相反方向的偏轉力矩，使得轉向不足和過度問題深深地被扼殺在搖籃之中。

2 對于汽車穩定性輔助系統常見故障問題的整理研究

單純拿橫擺率和G傳感器為例，它們集成分布于中央控制臺下部位置，一旦說車輛加速期間，有關半導體加速傳感器之中的可變電極就會同步移動，此時技術人員有必要主動利用和固定電極的空間距離變化結果，進行電極中的靜電容量演算，同時靈活轉換為所需的電子化控制信號。而G傳感器又可順勢劃分為兩個類型，具體和車輛軸維持45度角度進行附加安裝，保證在合理時間范圍內精確化檢驗特定車輛水平方向一切減速率。相比之下，橫擺率傳感器，卻是結合壓電陶瓷部件的纏繞率數值與方向，進行車輛軸向當下旋轉角度精確化提煉評估。關于該類傳感器結構樣式則主要如下圖所示：

如若車輛經過較強的碰撞，內部傳感器電子部件的隱性損壞概率就會同步上漲，即便是在特殊情況下，技術人員也不能精確化檢測其橫擺率，使得防滑控制系統提供錯誤的判斷信息，制動執行裝置回應發生沖突跡象，自然就故障百出了。不過該類傳感裝置會針對各類錯誤進行快速處理，因此自檢系統不能及時地將其劃分到故障代碼儲存行列之中，而點火開關關閉過后記錄就會被全面清除。因為以上故障問題飽含一定程度的間歇性，即便是修理人員順勢開展多次路試，故障重復衍生率也不高，所以修理廠一時之間不能挖掘故障根源，唯獨在發生故障環節中加以快速讀取，才可以真正地將尚未被清除的存儲記錄完整地讀取出來。

3 有關上述故障問題科學化檢修策略的驗證解析

3.1 硬件設施更新方面

針對輔助系統加以全面檢測，第一要務便是觀察電路單片機串行口狀況，配合K、L線通道和防滑控制系統完成數據通信收發任務，其中K線屬于通訊半雙工線，L線則是激發線，大多數情況下單純依靠前者就可順利處理一切通信事務。但是該類線路作為雙向收發通道，工作環節中電平差異跡象顯著，尤其是在和單片機串口通信前期，必須加以適當地轉換，關于穩定性輔助系統串口和K線的實際轉換電路主要如圖2所示：

正如圖2所示，單片機具體型號為89C51，關于外部U/O口則比較多元化，至于串行過程中的信息傳輸效率，也不會和預設傳輸協議規則產生嚴重的沖突跡象。畢竟此類協議通信波特率包含600、4800、10400pbs等多種類型，因此檢修過程中技術人員最好應用12M的晶振。因為汽車防滑控制系統工作環節中的電平穩定在12V，并且會透過OBDII接口向檢測卡提供所需電力能源，因此有必要提前進行電平轉換電路和單片機捆綁銜接，之后結合78LS05將實際電壓轉換為5V，保證單片機一切電力需求得以滿足。而故障碼顯示方面，則借助四段數碼管予以調試，相信必然會為該類系統故障檢測事務節約合理數量的成本資金。

3.2 軟件開發應用方面

進行汽車穩定性輔助系統故障進行全方位檢修，尤其是當中的信息數據處理工作，本身屬于一類過于復雜的工序流程，一旦說技術人員介入此類系統過后，防滑控制系統就會快速獲取由單片機以5bps發送的地址碼，檢測卡在精確化演算地址碼波特率過后，會直接將最終結果作為檢測卡的通訊波特率，確保在整個通訊環節中波特率的穩定性結果。整個通訊環節主要憑借1位啟始位+8位數據位+1個停止位的形式，使得關鍵性數據信息透過小頭方式快速傳遞交接。

需要加以強調的是，防滑控制系統和單片機的握手、通信結構單元銜接關系能否處理妥當，將直接決定汽車穩定性輔助系統故障檢修成果。當中，單片機利用對應響應數據包Request命令加以回應，保證防滑控制系統在第一時間內提供不同類型的故障信息數據包。持續到接收工作處理完畢過后，關于Request命令請求數據會自動持續發送，一直到一切汽車故障碼接收成功之后，人為地將命令字符Req Word設置為06H，至此通信工作順利結束，所有故障碼數據會通過數碼管傳輸并進行動態顯示。然而將Request命令內部的Req Word設定為09H時，就是說主動要求進行零件和系統信息號碼接收，汽車穩定性輔助系統在發送特定信息內容過后，會自動地將Ans Word命令字設置為00H的Answer命令，證明該類信息發送程序順利完成。將命令字符Request設置為07H時，則是代表請求進行故障碼讀取，關于其簡化過的控制細節主要如圖3所示：

操作流程演示

如OBDII本身應用的故障表述代碼格式要求十分嚴格，主要利用五位數字組織形成，分別表示系統、生產廠家、輔助系統故障范疇、故障內容等內容，全程會透過數碼管予以流暢化顯示。因為握手階段中波特率不高，因此無法單純地憑借單片機定時器方式加以協調控制，需要在前期中斷定時器，待數據流出時再進行同步賦值。再就是根據TXD工作需求進行合理調試，順勢貫徹5bps握手信號的發送要求。此時，單片機自然利用檢測過程中接收到的地址碼55H進行起始位認證，使得任何一位數據發送消耗的具體時間得以清晰記錄，進一步精準化提取此時數據通信的波特率。因為55H的最低位仍舊屬于高電位，所以技術人員可考慮進行起始位低電平時間直接檢測。

4 結語

綜上所述，筆者在進行汽車穩定性輔助系統故障科學檢修方案制定過程中，更加充分地發揮了OBDDI通用接口的優點，使得現場技術人員在維持硬件設施原有布局規則狀況之下，利用OBDDI其余通信協議內容兼容的特性，進行命令內容及時性修改，保證其余類型汽車的穩定性輔助系統故障檢測工作，也可憑借該類原理順利操作運行。相信長此以往，必將能夠為我國汽車綜合性能條件穩固和駕駛安全性提升，創設不可計數的支撐輔助貢獻。

參考文獻：

[1]范小彬.汽車穩定性集成控制研究現狀及發展[J].汽車與配件，2010，33（27）：145-167.

[2]李紅志.汽車穩定性控制系統性能試驗與數據處理方法[J].農業機械學報，2011，18（05）：113-119.

[3]郗建國.汽車穩定性橫擺力矩控制仿真研究[J].工業設計，2011，31（09）：98-106.

[4]韓玉敏.基于模糊切換增益調節的汽車穩定性滑模控制[J].交通科技與經濟，2012，20（06）：108-116.

[5]郭健.汽車穩定性多控制工況設計及其切換機制研究[J].機械工程學報，2014，32（04）：173-188.