天津濱海地區城市軌道交通工程造價分析

摘要：文章以天津濱海地區城市軌道交通工程為基礎，從線路情況、成本構成、指標差異性分析三個方面研究了對天津濱海地區城市軌道交通工程估算指標的影響因素，得出在天津濱海地區當前物價水平情況下地鐵線路的綜合指標，以供地鐵建設參與者們借鑒。

關鍵詞：天津濱海地區；城市軌道交通工程；工程造價；造價分析；估算指標 文獻標識碼：A

中圖分類號：U239 文章編號：1009-2374（2016）12-0177-03 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2016.12.084

隨著城市軌道交通線路的開展，2016年是天津城市軌道交通不斷前進的一年。2016年，天津地鐵4號線一期工程將開始施工建設；天津地鐵5號線在建；地鐵6號線車站主體已完工，2017年全線將投入試運營；天津地鐵7號線計劃于2016年開工；10號線一期工程計劃于2016年開工建設；Z4線、B1線、Z2線將陸續于2016年、2017年開工建設。在市里已經建成通車1、2、3號線的基礎上，開展市區4、5、6、7、10號線的估算相對容易。目前對于濱海地區的B1線、Z2線、Z4線的造價指標分析較少，本文旨在通過對濱海地區這三條線路造價指標的差異性分析，得出天津濱海地區造價指標的影響因素和推薦指標，以供地鐵建設參與者們借鑒。

1 天津濱海地區城市軌道交通工程概況

濱海新區是天津市下轄的副省級區、國家級新區和國家綜合配套改革試驗區，國務院批準的第一個國家綜合改革創新區。濱海新區位于天津東部沿海地區，環渤海經濟圈的中心地帶，總面積2270平方公里，人口263萬，是中國北方對外開放的門戶。

2015年9月14日由國家發展和改革委員會正式批復《天津市軌道交通第二期建設規劃（2015～2020）》，共包含8個項目，總長約228.1公里。到2020年，形成14條運營線路，總長513公里的軌道交通網絡。

其中，濱海新區軌道交通共包含3個項目，分別是B1線一期工程、Z2線一期工程、Z4線一期工程，總長約113.9km。現就三條線路的工程概況簡介如下：

1.1 Z4線一期工程

Z4線為濱海新區線網中南北走向的骨干線，連接了濱海新區核心區、北片區和南片區。線路覆蓋中部新城、中心商務區、開發區、中新生態城和漢沽等重點建設發展區域。

一期工程起點為新城一站，終點至漢蔡路站。線路全長43.5km，其中地下段約15.3km、高架段約27.439km、敞開段長約0.761km。全線共設車站23座，其中地下車站10座、高架車站13座。設車輛段、停車場各1處，設控制中心1座、主變3座。

估算總額321.0億元，技術經濟指標7.3億元/正線公里。

1.2 天津市濱海新區軌道交通B1線一期工程

一期工程范圍為建設規劃車輛段～新城四站，線路正線全長約31.28km，其中高架段2.17km、敞開段0.28km、地下段28.83km。全線共設車站23座，其中地下車站21座、高架車站2座，設車輛段、停車場各1座。

估算總額275.0億元，技術經濟指標8.8億元/正線公里。

1.3 濱海新區軌道交通Z2線一期工程

西起濱海機場東至北塘。線路走向為：機場～中心大道～港城大道～華山道～濱海站～黃山道～觀景道～北塘。線路正線全長約39.1km，其中地下線16.0km，高架線22.0km，過渡段1.1km。全線共設車站14座，其中地下車站6座、高架車站8座。設車輛段1座。

估算總額239.5億元，技術經濟指標6.1億元/正線公里。

2 天津濱海地區城市軌道交通綜合造價分析

2.1 天津濱海地區軌道交通線路信息統計

上述三條軌道交通線路均為2016年開工建設，尚未竣工，時間跨度較小，根據各自工可估算相關資料統計，公里造價彼此差距較大，故具有分析價值。

2.2 天津濱海地區軌道交通線路成本構成

2.2.1 總成本構成。

將三條線路各自七項成本數據統計成表，可知工程費用中，土建成本約占總成本的3成，機電設備成本約占總成本的1.5成，二者是軌道交通工程的主要成本，下面給予具體分析：

2.2.2 土建成本構成。

將每條線土建成本統計成表，由于土建成本是城市軌道交通成本最大的組成部分，約占總成本的3～4成，因此對軌道交通總成本的影響是決定性的。很顯然土建成本的高低主要取決于線路敷設方式，同時受地質條件及施工方法的影響。濱海以地下線為主的地鐵線路土建工程每公里造價為3.2億元，以地上線為主的地鐵線路土建工程每公里造價為2.1～2.3億元，前者是后者的1.4～1.5倍。

機電設備成本在總成本構成中僅次于土建成本，約占總成本的1.5成。將三條線的各項機電設備成本統計成表，雖然包含的項目較多，但是供電、通信和信號系統所占比重較大，作為重點分析。

第一，供電系統。供電系統是機電設備成本中最主要的組成部分，其公里造價在3500～5000萬元，一般占機電設備總造價的39%～46%，占軌道交通總成本的6%。由于敷設方式、平均站間距、主變電所數量的不同，公里造價差別較大，天津以地下線為主的B1線和以高架線為主的Z2線，都是采用集中式接觸網供電，前者指標是后者的1.4倍。

第二，信號系統。信號系統公里造價在1355～1482萬元，占機電設備總造價的12%～18%，占軌道交通總成本的2%左右。信號系統按照閉塞制式可以分為三種：固定閉塞、準移動閉塞、移動閉塞。B1、Z2、Z4線均采用基于通信的移動閉塞列車控制系統（CBTC），指標差異不明顯。

第三，通信系統。通信系統公里造價在550～1170萬元，占機電設備總造價的9%左右，占軌道交通總成本的1%左右。通信系統按照使用主體可以分為三部分：專用通信、民用通信、警用通信，其中專用通信占整個通信系統投資的80%以上。B1線︰Z2線︰Z4線=1︰0.5︰1。

3 天津濱海地區城市軌道交通工程造價分析

3.1 地鐵指標差異性分析

3.1.1 B1線平均站間距1.36km，地下線長度占全線比例92%；Z2線平均站間距2.8km，地下線長度占全線比例41%。因此以地下線為主的B1線土建公里造價是高架線為主的Z2線的1.5倍。Z4線平均站間距1.9km，地下線長度占全線比例35%。故同屬于以高架線為主的Z2線與Z4線的土建公里造價基本持平。

3.1.2 Z2線有一座主變電所與B1線共享，投資計列在B1線；Z4線有一座主變電所與B1線共享，投資計列在Z4線。

3.1.3 B1、Z2、Z4三線的控制中心，按各自分攤三分之一濱海線網控制中心的投資計列。

3.1.4 B1線以地下明挖車站為主，高架站占車站總數的9%；Z2線和Z4線以高架車站為主，高架站占車站總數的57%。

3.1.5 B1線和Z4線均設有一座大架修段和一座停車場，而Z2線只設有一座大架修段。

3.1.6 Z4線特有的交通綜合設施功能，使Z4線的征地數量較常規軌道交通項目偏大，且沿線途徑生態城等繁華地區，征地單價高于B1線、Z2線。

3.2 影響因素

由以上差異性分析可以得知，影響城市軌道交通綜合造價的因素眾多，基本包含以下方面：線位、敷設方式、施工方法、車站規模、站間距、列車編組、車輛及機電設備選型、物價水平、線網規劃及用地控制規劃。

3.3 推薦指標

按照天津濱海地區當前物價水平，以地下線為主的地鐵線路綜合指標為8.8～9.5億元/正線公里，以高架線為主的地鐵線路綜合指標為6.2～7億元/正線公里。其中地下線路為主的城軌項目工程費用指標為5.1～5.6億元/

正線公里，高架線路為主的城軌項目工程費用指標為3.3～3.8億元/正線公里。

參考文獻

[1] 天津市濱海新區軌道交通Z4線一期工程項目申請報告及投資估算[R].2015.

[2] 天津市濱海新區軌道交通B1線一期工程可行性研究報告[R].2015.

[3] 濱海新區軌道交通Z2線一期工程項目申請報告及投資估算[R].2015.

作者簡介：劉穎（1982-），女，鐵道第三勘察設計院集團有限公司工程師。

（責任編輯：周 瓊）