充電設(shè)施

目前只有很少的電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程超過200公里，這或許對(duì)于日常通勤、購物來說綽綽有余，但如果像傳統(tǒng)汽車一樣駕車遠(yuǎn)行，或許就有些癡人說夢了。

問題主要出在鋰離子電池的能量密度，以目前的技術(shù)水平，每公斤電池只能儲(chǔ)存85千瓦·時(shí)的電量，因此如果想讓電動(dòng)車達(dá)到同級(jí)別內(nèi)燃機(jī)汽車的續(xù)航里程，車重會(huì)大幅度上升。雖然像特斯拉上的遠(yuǎn)行光電元件可以儲(chǔ)存很多電量，但那需要很多個(gè)電池模塊互相接通，且每個(gè)電池模塊的利用率只有50%。

目前電池的制造商們都試圖通過改變電極的材料來大幅提高蓄電池組的儲(chǔ)電量，例如德國博世公司，他們于近日收購了一家名為start-ups seeo的技術(shù)公司，這家公司致力于研發(fā)新型的固態(tài)電池，得益于純鋰制造的電池陽極，這種電池的能量密度高達(dá)400千瓦·時(shí)/千克。另外，由于這種新型電池不需要添加易燃的電解液，因此會(huì)令電動(dòng)汽車更加安全，據(jù)稱，這種電池有望在2020年裝備在量產(chǎn)車上。

除了這種固態(tài)電池，使能量密度大幅提高的鋰-硫和鋰-氧蓄電池也可能會(huì)投入使用，不過到目前為止，這兩種技術(shù)還在研發(fā)階段。

結(jié)論：

雖然蓄電池技術(shù)在近些年有著突飛猛進(jìn)的發(fā)展，但目前為止似乎不可避免的進(jìn)入了瓶頸期，而且，德國的汽車制造商幾乎已經(jīng)完全退出了電池的研發(fā)。