最后的狂歡

任成

10年之后，當Chiron停產之時，我們可能無法等來另一款讓“血液中流淌著汽油”的人為之瘋狂的汽車了。因此，你甚至可以將它看成去一個世紀汽油時代的華麗謝幕。

無論從哪個角度來說，Chiron都是一款幸運的汽車。它集成了大眾汽車集團最頂尖的技術和資源。如果Veryon的產品周期在長上1-2年，Chiron項目就非常有可能因為“尾氣門”的爆發而被砍掉。伯恩斯坦研究公司的報告顯示，大眾汽車集團每賣出一輛Veyron都要凈虧625萬美元。盡管在采訪中，布加迪品牌掌門人沃爾夫岡·杜翰墨否認了這種說法，并且委婉的表示Chiron項目“會對集團成績帶來積極的貢獻”，但可以肯定，這種貢獻的方式絕不是直接帶來經濟回報。

事實上，大眾汽車集團接手布加迪之后，從沒有把它當作一個可以盈利的項目來經營。一手推動Veyron投產的費迪南德·皮耶希曾將它的品牌建設作用與參加F1大賽相提并論。而Chiron存在的目的只有一個——超越前作。

工程師們聲稱，8.0升W16發動機的每一個部分都重新設計了。峰值輸出達到1500馬力和1600牛·米，比過去提升了四分之一——據說這也是皮耶希親自定下的設計目標。傳說中的電子渦輪并沒有出現，但四個渦輪增壓器可以分段開啟。3800轉之前，廢氣只帶動兩個增壓器，另外兩個則處于備戰狀態。得益于此，渦輪遲滯可以得到大幅緩解。扭矩曲線在2000轉就可以達到峰值，而在此之前的曲線是指數型的。發動機的胃口與動力同樣驚人。以極限行駛，Veyron可以在12分鐘內耗干100升油箱，Chiron只可能更快。更大的增壓值需要燃燒更多汽油，同時也需要冰冷的汽油來降溫。噴油嘴的數量比過去增加了一倍，每汽缸兩個。根據官方給出的數據，每分鐘會有超過6萬升空氣被卷進燃燒室。

另一個重要的工程目標是車重不能增加。Chiron的整備質量為1995公斤，基本與Veyron Super Sport持平。為此每一個可以偷輕的部件都已經做到極致。進氣管路由碳纖維材料制成，排氣歧管為了應對高溫，使用了鈦合金。曲軸的配重和邊角經過反復設計，削去一切不必要的部分，只為了減少3公斤重量。甚至座椅通風功能都被迫放棄了。更了不起的地方在于全新設計的碳纖維單體殼結構。之前Veyron在座艙后的部分仍使用了一些金屬，而Chiron的單體殼完全由碳纖維復合材料制成，只此一項就可以帶來8公斤的減重。另抗扭剛度達到50000牛·米/度，幾乎達到了LMP1賽車水平。

以Veyron的情況推算，平均而言Chiron的年行駛里程只有2500公里左右，不足LMP1賽車跑一場勒芒比賽的一半。但布加迪車主們遠比賽車手難伺候，因為他們中的大部分已經擁有超過40輛汽車。想讓這些人掏錢是一件即容易又困難的事。容易在于只要打動他們，買買買根本不需要考慮，而困難在于怎么讓打動他們——別忘了他們中的很多已經買過一輛甚至幾輛Veryon了。

除了存在的意義之外，駕駛樂趣也許是Veryon唯一可被攻擊的軟肋了。過去10年中，總有人將這款可以穿著高跟鞋（并不是鼓勵這種危險的駕駛習慣，有此一說是因為當年正是皮耶希夫人穿著高跟鞋將Veryon第一次開到公眾面前的）駕駛的汽車與那些毫無舒適性可言的賽道機器進行比較，指責它雍容、笨拙。

在全新的電控助力轉向機和駕駛模式選擇按鈕的幫助下，這一問題有望得到部分解決。特別設計的電子程序通過協調轉向機、四驅系統和制動系統，可以模擬出易于漂移的特性。當然，體驗刺激更簡單的辦法是一腳將油門踩到底。Chiron可以在2.5秒內加速到100公里/小時，加速到300公里/小時也只要13.6秒——比伽利略手中的鐵球從比薩斜塔上落地所用的時間都短！

盡管時速表底的刻度達到了500公里/小時，但目前Chiron的標稱極速“只有”420公里/小時。工程師介紹說目前他們還沒有進行極限速度挑戰，但計算機模擬的結果大約在440公里/小時左右，比Veryon Super Sport只有個位數提高。這顯然是為未來預留的空間。默爾塞姆的總裝車間每年最多只能生產50輛Chiron，也就是說完成計劃中的500輛目標最少也要10年。我們不能肯定Chiron會不會還有后繼者，但可以肯定的是，即使有，它絕不會再是一輛讓“血液中流淌著汽油”的人為之瘋狂的汽車了。