基于地鐵網絡化運營行車組織的探討

錢家祥

【摘 要】隨著我國城市軌道交通的高速發展，很多大中型城市都建立了自己的地鐵交通網，軌道交通的運營方式從單線獨立運營逐步向多線綜合運營模式轉變，軌道交通網絡的結構日益復雜，地上和地下軌道交通連為一體，不同交通線路運行方式與多元化，以及客流分布的時空差異等各種因素都加大了地鐵運營管理的難度，實行網絡化行車組織與運營成為眼下做好地鐵運營工作的發展出路。

【關鍵詞】地鐵網絡化；行車組織；問題；運營協調

十一五期間，我國城市軌道交通的運營里程達到1500公里，而最近幾年，全國各地軌道交通的發展更是突飛猛進，軌道交通迎來了一個蓬勃發展的高峰期，在迅速發展的同時軌道交通的行車運營面臨著前所未有的壓力，運營能力，協調能力，地鐵安全性能等都對當前的行車運營構成了前所未有的壓力，考驗著新時期地鐵運營的管理能力，隨著地鐵運營步入網絡化，地鐵線路之間，地鐵與其他交通之間的協調組織能力都是需要解決的問題。

1 我國地鐵交通在網絡化發展中的問題

1.1 地鐵線路建設的時序性問題

地鐵交通網是一個系統性的交通網絡，需要一次規劃，逐步完善，在線路設計初始階段就要考慮到各方面的因素，包括人流量，經濟和社會效益，建設成本，與其他線路的搭配運營等等，地鐵線路不僅對財政能力提出了巨大的考驗，也對線路規劃的合理性構成了考驗，需要協調好短期需求與長期的效用，以及與地面交通的協調與互補，以武漢市為例，目前，全市規劃地鐵線路總共12條，在建和已建成8條，投入運營的線路有4條，包括一條地面軌道交通——輕軌一號線，整個地鐵交通網從規劃到建設完成需要花費十幾年的時間，是一個漫長的過程，因此對前期規劃提出了可以說是苛刻的要求，地鐵交通網建成之后能否實現經濟效益，滿足武漢市發展的需求，地鐵交通運營行車能力是否能夠滿足12條線路的運營目前都未曾可知，只能是在規劃初期就做好科學的調研工作。

1.2 多種交通協調運行難度加大

地鐵線路的建設會對原有的地面交通產生重大的影響，會減少地面交通的客流量，增加地面交通的運營成本，然而，地面交通的很多優勢是地鐵交通網無法替代的，例如便利性，地面交通可以深入到城市中的各個角落，甚至社區街道，極大的方便了人們的出行，而地鐵線路無法滿足這一需求，隨著客流量的減少，勢必會影響地面交通的運營，例如武漢市的540路公交線，540路公交車原先路線是從武昌火車站經由徐東，鐵機路等地方至武漢火車站，隨著地鐵四號線的投入運行，地鐵線路與540路公交線路基本重合，使得原本客流量十分巨大的540路公交變得客流量很少，增加了運營成本，在這種情況下，就對不同交通形式之間的協調與互補提出了更高的要求。

1.3 乘客對服務質量的要求更高

隨著人們生活水平的提高一級生活節奏的加快，乘客對出行的要求比以往更高，不僅追求方便快捷，更追求速度，作為城市交通網骨干的地鐵交通，在滿足快速送達乘客至目的地的基礎上還要求有更高的服務水平，提供更專業更細致更人性化的服務。

2 城市地鐵交通網行車運營的協調措施

城市地鐵交通網的網絡化運營指的是線路建成之前，根據地鐵線路和站點設置，以及建設時序和匹配的其他交通網為地鐵線路的運營提前做好準備工作，線路建成并投入運營后通過高效有序的，系統的地鐵交通網絡運營體系統籌運行各種形式的交通，包括地面公交，城市輕軌，出租車，私人代駕，專車服務等等，從網絡化運營管理的角度出發，要仔細的研究城市地鐵交通各條線路的協調問題，地鐵和其他交通的協調問題，提高運營的協調性，將整體交通運營能提最大化。目前，全國在建地鐵的城市基本都有線路已經投入了運營，因此需要從全方位的角度進行科學管理，提高地鐵運營行車能力。

2.1 提高線路的能力匹配

地鐵交通投入運營后換乘客流量會大幅度提高，不僅是地鐵不同線路的換乘，也有地鐵和公交系統的換乘，各條線路的銜接既要獨立又要相互關聯，因此需要運營能力的匹配要合理，例如武漢地鐵二號線和四號線的換乘地點為洪山廣場，洪山廣場不僅是地鐵線路的交通樞紐，又是公交線路的樞紐，通過能力十分巨大，而且處于徐東商圈，武昌火車站，江漢路，光谷商業圈的中心地帶，在這里設立換乘站點能夠縮短各個中心的運營距離，對市民出行十分有利。而光谷為地鐵二號線的起點，在這里設置起點是因為光谷是聯通劉芳，葛店，江夏，雄楚大道，珞喻路以及魯磨路的中心，既是地鐵線路的起點又是多數公交的必經之地，服務的人群達數十萬。

2.2 樞紐站各地鐵線路運行時刻的協調

城市地鐵交通網建成后，各地鐵線路勢必要實現連接，達到地鐵線路交通網的功能，能通過任意一條地鐵線路將乘客送到城市的各個方位，這就需要個線路的樞紐站點的協調，由于地鐵線路具有相對獨立性的特點，線路交匯之處實行的是立體交通，對車站設備和空間資源提出了更高的要求，需要保證各列車之間時間的匹配，縮減乘客換乘的時間，提高運輸能力，還要兼顧多條線路不同時在地鐵站停車，避免客流的大量聚集而導致車站負荷過重，引發安全問題。

2.3 列車首末班車時間設定的協調

地鐵交通實現網絡化運營后，需要協調好各線路首末班車的發車和終到時間，因為部分乘客需要通過換乘才能到達最終目的地，如果末班車發車和終到時刻設置不合理，有可能會導致乘客還未來得及換乘，就已經錯過了下一條線路的末班車，軌道交通并非24小時運營，只要有換乘，就會存在乘客到達換乘站點后錯過末班車的問題，因此，各線路首末班車在設定時間時一定要考慮到與其他線路的協調，根據發車站點與換乘站點的距離，以及區間站點數量和行車速度進行計算，盡量做到銜接到位，最大程度的方便乘客出行。

2.4 地鐵交通系統應急指揮的協調

隨著地鐵各條線路相繼投入運營，換乘站和換乘人員的數量都會大量增加，任何一條線路發生故障都會影響其他線路的行車組織和客運，因此，在地鐵線路網絡化運營后各條線路必須要建立一個統籌指揮的應急指揮中心，各條線路的特殊情況均需經由本指揮中心統一指揮，并傳達給其他線路，既可以讓其他線路做好準備，實行線網聯動，又可以提高整個地鐵交通系統調動資源的能力，提高救援搶險的效率。應急指揮中心需要建立指揮協調系統和線路控制中心兩個管理系統，分別掌握線網和線路兩個層面的運營指揮。線網應急指揮協調中心負責運營信息的管理，通過各條線路之間運營信息的整合實現信息共享，在突發情況下，線路控制中心根據線網應急指揮協調中心所掌控的信息進行應急響應，對突發情況進行處置。

3 總結

目前，我國軌道交通的管理在地鐵與其他交通方式的協調方面有著成熟的經驗，但是地鐵交通系統內部的協調機制尚不健全，但是隨著地鐵運營網絡化的發展，需要同時協調好地鐵線路之間和地鐵交通與其他交通方式之間的運營，因此，在隨后的運營管理中我們還需要不斷的努力，盡快完善各種問題，使得城市交通各種系統的運營能力充分的挖掘出來。

【參考文獻】

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[責任編輯：楊玉潔]