大院，中國人心中的情結

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大院，中國人心中的情結

一直以來，封閉小區都以一種“中國特色”的方式存在于全國大大小小的城市中。對于很多人來說，居住在一個有圍墻、有大門、有物業、與外界保持一定距離的私密小區，是在解決了溫飽問題之后一種更高層次的居住追求。然而，中央層級的文件日前首次對封閉社區模式“開刀”，讓不少早已習慣了“深墻大院”的國人表示難以接受。

近日，國務院印發文件《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》，明確要求“新建住宅要推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區。已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開”。政策出臺后引發了相當多的爭議。中央為什么要打破多年以來的封閉式小區模式呢？

“圍合”情結

談起中國文化，圍墻是繞不過去的一塊。有“墻”方才有“國”、“城”、“家”。從始于殷成于周的井田制開始，土地四周便以籬棘、水渠或土墻圍護。繁體“國”字形象地表現了一個四周城墻圍合，持戈守衛的地域。東漢許慎《說文解字》云：城，以盛民也。意為城是四周以墻圍合的“容器”，里面住著（盛著）許多民眾，因此才有了“長煙落日孤城閉”的絕唱。

西方文化中的外向和進攻性反映在建筑上，是建在制高點山頂的城堡和開放性的城市、園林規劃，強調外部空間，常把中心廣場稱為“城市的客廳”、“城市的起居室”等。而中國的主體文化是一種封閉的大陸農耕型文化，強調內向的保護和發展自己的處事哲學。對外封閉，對內開放。中國的城市和建筑自古以來皆以圍合形式為主體產生并發展。除了四合院、圍墻、影壁，還往往將后花園模擬成自然山水，有將自然統于內部的取向。

“墻”和“院”是中國風水學中不可少的元素?！白笄帻?，右白虎，前朱雀，后玄武”即成圍合之勢?！吨芏Y》云：“墻厚三尺，崇之。”《易林》云：“千仞之墻，禍不入門。”圍墻在中國人的心中，不僅反映住宅的風貌和衰榮，也關系到安全和舒適。

《詩經》中的“兄弟鬩于墻，外御其侮”顯示了中國人對于“內”和“外”的鮮明界定?！盎始矣泄蕦m，民宅看喬家?！弊辖羌t墻森嚴，宮禁之封閉呼之欲出。若從高空觀察山西喬家大院布局，可見大院內又分6個大院，內套20個小院。大院四周全是封閉式磚墻，高三丈有余。從“庭院深深深幾許”、“侯門一入深似?！?、“墻里秋千墻外道，墻外行人，墻里佳人笑”這些古詩詞中，更是能讀到中國人心中對于“圍合”的深厚情結。

大院與交通的“戰爭”

今天，隨著現代城市的發展，西安、南京的古城只留下了斷壁殘垣，北京僅剩下幾座孤零零的古城門，老四合院區正在被高樓建筑群蠶食。但是中國的圍墻大院文化并沒有衰落，反而不斷“推陳出新”。幾十年來，機關、高校、小區紛紛跑馬圈地，筑起圍墻，延續著古代宮城或官衙前辦公、后居住，自成一統的模式?！皼]有圍墻不成社區”已是約定俗成，“封閉型高尚社區”仍是房地產商的廣告幌子。

封閉小區的建設有兩次高潮。第一次是1949年之后，大批干部和科教人員遷入北京，組建政府部門、科研單位和大專院校。老城根本容納不下，于是在城外蓋起了一片又一片的樓房。因為要在尚不具備城市基礎設施的郊區迅速安置大量人員，因此按隸屬關系各自建立了功能齊全、自給自足的小社會。這也是北京城建歷史上的轉折點。院中之院，墻中之墻，構成了繼四合院之后北京城的另一副骨骼和框架。到現在，因為歷史延續性，單位大院仍然是國內許多城市的基本構成之一。有數據統計，光北京就仍現存3700多座單位大院。

單位大院的壞處也顯而易見。大院高墻厚門，不但排斥外單位，在財政與管理上也獨立于其所在城市，形同割據。對整個城市的規劃而言，都是巨大的障礙。

1964年，國務院副總理李富春向中央提交《關于北京城市建設工作的報告》，無奈地說道：“由于建設計劃是按‘條條’下達，各單位分別進行建設，北京市很難有計劃地、成街成片地進行建設，至今沒有建設一條完整的好的街道?！?/p>

觀察北京，會發現這座城市幾乎已被大大小小的新舊大院擠占殆盡。老北京城道路系統的特點即是偏封閉型的胡同多，有許多人為的“斷頭路”，路網密度稀，這是“先天不足”。

第二次是1998年之后。當年我國進行了住房制度改革。一時間，房地產大熱。由于顧客喜歡安全和私密的環境，封閉式小區成了我國小區開發的主流形式，且越是高端住宅區，封閉性有越強的趨勢。

問題重重根源何在

隨著快速發展問題很快出現。以北京為例，大院和交通的沖突，早在環路和干道修建時就已顯現。北京有大量的道路被封閉在大院的圍墻內，城市支血管、毛細血管被人為切斷。大院越大越集中，A點到B點的實際繞行距離就越大，車輛疏導難度越高。在車輛不斷增長的高壓下，路網稀疏，車輛都涌到干道，也使馬路被動地越修越寬，路口越發復雜，更使行人車輛通過時間增長。

中國林業科學研究院黃東森研究員曾提出“打破市區‘圍墻’封閉，根治交通擁堵狀況”的建議。他說：“北美大學多為開放型布局，哈佛大學中有城市道路貫穿而過?！?/p>

對于疏解交通來說，增加道路密度比增加車道其實更重要、更有效。住區規模過大常常導致城市道路被阻斷，城市道路遇到小區，不是嘎然而止，就是繞道而過。這也正是中國許多大城市的道路越修越寬，立交橋越修越多，但城市交通卻每況愈下的一個原因。

除了交通擁堵，封閉小區還帶來了種種弊端。首先，街道活力喪失。封閉式小區通過一道圍墻或者欄桿，把具有重要公共和商業價值的住區臨街界面放到了小區內部。其次，服務設施不足。即便小區內的商業設施種類配備完全，也不過就是各種服務提供一兩家，根本不足以滿足一個小區內少則上千，多則上萬人的需求。

出現上述現象根源何在？一個是我國長期以來的計劃經濟思想。中國城市規劃設計研究院副總規劃師趙燕菁曾經發文說，在計劃經濟條件下，不存在土地市場，道路與土地是兩種完全獨立的城市供給，滿足不同的需求目標：前者唯一的目標就是滿足交通需求，后者則是服務于土地的使用功能。對于交通需求來說，道路上的阻抗越小通行能力越大越好，因此，道路要盡可能寬，交叉口要盡可能少；對于土地需求來說，內部選擇越大外部干擾越小越好，因此，街區要盡可能大，穿越要盡可能少。

根據這一規劃原則，我國深受前蘇聯規劃思想的影響，采用大街區、寬馬路的做法。這是因為在計劃經濟條件下，土地是沒有價格的，道路的功能不是帶動土地的最大限度升值，而是解決交通問題。而大型封閉居住區的提出，更加強化了這種路網結構。

但是在市場經濟國家和地區，道路不但是用來解決交通問題的，更主要是用來分割土地的。交通并不是道路的最終目的，甚至不是主要目的，滿足土地上各類功能的需要，才是其最核心的目的。

另一點是1994年的分稅制改革。要從根源上打破封閉式小區對交通的影響，從體制機制上來說，其實很容易，只出讓小幅地塊即可。政府每賣一塊地，地塊大小是由規劃及國土部門來決定，在出讓之前理應經過交通評估，不應影響道路的通達性。

但在早期的房地產開發市場，開發商大塊大塊拿地，樓盤大片大片蓋起來，外面用欄桿圍起來，不管你是公交地鐵還是私家車都得繞行。如果只有小塊土地呢？自然也談不上對交通的影響了。

這里面有一個邏輯，地方政府愿意出讓大幅土地，一定程度上也為封閉式小區提供了條件。這是因為，出讓大幅土地能快速獲得土地出讓金。1994年分稅制改革之后，中央財權多而事權少，地方財權少而事權多，土地出讓金成了地方政府收入的重要來源。