物流業產業集聚空間特點與集聚形式
—基于中國省域數據的測算

■ 陶婷婷　博士生　熊宇平（、中國人民大學商學院　、中國人民大學國際關系學院　北京　0087）

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物流業產業集聚空間特點與集聚形式
—基于中國省域數據的測算

■ 陶婷婷1博士生熊宇平2（1、中國人民大學商學院2、中國人民大學國際關系學院北京100872）

內容摘要：改革開放以來，我國物流業總體規模增長迅猛，已顯現出空間集聚態勢，各類臨港、空港、保稅、綜合物流園區紛紛出現。物流企業出于效益及競爭力的追求逐漸走向集聚，然而，各省的物流業發展差異較大，促進物流業集聚不可一概而論。基于此，本文通過省域數據的測算，分別從專業化集聚及多樣化集聚兩種形式分析物流業集聚現狀，以期提出更為有效的建議。

關鍵詞：物流業集聚專業化集聚多樣化集聚

引言

中國的物流術語標準將物流定義為物品從供應地向接收地的實體流動過程中，根據實際需要，將運輸、儲存、采購、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合起來實現用戶要求的過程。它包含了物品從生產領域（或生產領域內部）進入消費領域的一系列活動，是流通“四流”（商流、物流、資金流、信息流）中的關鍵一環，主要解決物品的空間矛盾。

物流業是國民經濟日益發展，產業分工日益深化的產物。作為一項生產性服務業，它服務于三大產業，連接生產與消費，解決產銷矛盾，是社會再生產順利進行的重要保障。現代物流業的發展，是經濟快速發展的“催化劑”，其效率的提高能夠有效縮短物流時間、降低物流能耗、加快資本周轉，從而促進三大產業效率的全面提升，物流業的關聯程度及溢出效應顯著，在國民經濟中的特殊地位日益凸顯。

改革開放以來，我國物流業總體規模增長迅猛，已顯現出空間集聚態勢，各類臨港、空港、保稅、綜合物流園區紛紛出現。物流企業出于效益及競爭力的追求逐漸走向集聚，政府也采取各種措施為物流業集聚提供更為便利的基礎設施及政策支持。總體來看，物流產業集聚的實踐已經走在了理論之前，但目前學界關于物流產業集聚的研究并不系統深入。

物流業集聚的空間特點

物流業集聚在地域空間上表現為諸多物流節點的出現（韓鋒、張永慶，2012），依據區域分布及不同的業務功能特點，物流節點分為轉運型、儲存型、流通型及綜合型。轉運型節點以港口、貨站、空港為主，主要布局在交通便捷的城市邊緣（Moulaert F，et al.，1993）。儲存型主要具備倉儲和存放功能，多位于利于長期存放的城鎮邊緣及郊區。流通型節點以流通中心及流動倉庫居多，為了發揮其流通運轉的核心功能，多設在城市核心區且密度較大。綜合型節點集中了物流的一體化服務及上下游相關產業服務，發展規模大，選址一般在區域交通節點且考慮政策因素（Moyart L，2005）。由于區域的基本地理條件及交通干線、信息通訊等基礎設施差異大，在此之上形成的物流業集聚區形態多樣，其中放射狀、軸型、環狀型及扇葉型較為常見。

從已形成的物流業集聚區類型來看，現有的空間形態主要有臨港物流園（上海臨港物流園區、大連陸港物流基地等）、空港物流園（北京空港物流基地、成都航空物流園區等）、保稅物流園（上海綜合保稅區、大連保稅物流園區等）、專業物流園（東北亞物流園區、天津市南方物流園、成都傳化物流基地等）、國際物流園（金港灣國際物流園區、山東臨沂天源國際物流園等）以及綜合物流園（上海西北綜合物流園區、重慶西部現代物流園區等），其發展模式體現為區位導向、功能導向、主導產業導向及政策導向（馬麗，2008）。

物流業集聚形式及影響

物流產業是同種類型的物流企業或單位的集合。物流產業是社會分工日益深化的產物，伴隨著經濟實現更高層次的發展，專業化的物流從原本分散于傳統部門及企業中獨立出來，逐漸發展成為生產性服務業的重要組成部分。從物流業集聚的分類來看，專業化集聚是同一產業的集中，它對產業的影響如下：第一，分工及專業化的增強首先帶來顯著的規模經濟效益；第二，空間上的集中極大減少運輸成本；第三，共享勞動力資源，增強同行業勞動力流動的時效性，勞動力儲備充足，極大降低勞動力成本；第四，同一產業氛圍下企業間達成默契、習慣，非正式契約節約交易成本；第五，區域內集中化的品牌優勢明顯增強。物流業多樣化集聚是不同產業的集中，通常這些產業都與物流業具備一定聯系可形成互補效應。多樣化集聚帶來的最大影響是提升產業間的前后向聯系，從而降低生產成本。此外，產業間的差異性被認為更有利于知識擴散，產業多樣化形成的競爭效應利于創新。

物流業集聚形式測度

本文在理論上闡述了對物流業產業集聚的基本界定及結構劃分。基于大多學者的一般做法，結合數據的可操作性，本文選擇以區位熵及HHI指數（赫希曼-赫芬達爾）的倒數來測度物流業的專業化集聚及多樣化集聚水平。參考《中國物流年鑒》，我國物流業發展至今主要有中國交通運輸業（排除客運），中國鐵路物流業，中國包裝業，中國港口物流業，中國物流地產業，中國保稅物流業，中國快遞業七個細分行業。考慮到數據的可獲得性，本文選取物流業的主要構成主體，即交通運輸業（排除客運），倉儲業及郵政業，用以研究整個行業。

產業的專業化集聚指同一地域空間內，同一產業不同類型企業的集聚，常用的專業化集聚指標為集中度指數、空間基尼系數及區位熵。本文采用區位熵作為專業化程度的度量指標，計算公式如下：

其中，LQij表示j地區i產業區位熵，qij為j地區i產業（產值、就業人數、產量等），qj為j地區（產值、就業人數、產量等），Qi為高層次區域i產業的（產值、就業人數、產量等），Q為高層次地區（產值、就業人數、產量等）。本文選用我國物流業31個省區2004-2013年地區物流業產值及地區生產總值與全國物流業產值份額構建LQ指數，數據均來自《中國統計年鑒2004-2013》。LQ＞1，表明該省區物流業專業化集聚程度大；LQ=1，表明該省區專業化水平與全國持平；LQ＜1，表明該省區缺乏專業化集聚。結果顯示，西部地區專業化集聚的平均水平高于中部、東部地區，東北部專業化集聚程度普遍偏低（見圖1）。

參考王珍珍、陳功玉（2009）研究成果，以區位熵1.25作為地區專業化集聚水平的劃分界限，我國31個省區專業化集聚水平分類如表1所示，專業化集聚水平缺乏的地區占45.1%，高度集聚地區占22.6%，一般集聚地區占32.3%，高度集聚地區占比最低。

物流業多樣化集聚指某一空間區域內與物流產業有聯系的不同產業間的集聚。多樣化集聚的一般度量指標有HHI指數（赫希曼—赫芬達爾）和EG指數。由于EG指數計算較為復雜且數據缺失嚴重，本文選用HHI指數的倒數來衡量一個省區內產業多樣化集聚水平，計算公式如下：

X為某一地區的產值，Xi為第i個行業的產值，n為該地區除物流業外的其他產業。HHI指數越大時，多樣化集聚水平越低。同樣，本文選取31個省區2004-2013年相關產業的產值數據計算H指數，數據均來自《中國統計年鑒2004-2013》。分地區來看，10年間我國東部、中部、東北部、西部的多樣化集聚水平分別為3.545、3.302、3.289、3.559，西部及東部地區產業多樣化集聚程度最高，其次為中部、東北部。其中，北京、海南、貴州的多樣化集聚程度最高。自2009年之后，東部地區物流業集聚的專業化水平領跑全國并呈現出遞增趨勢。2009-2011年間，中部、東北部、西部地區物流的專業化集聚水平出現不同程度下降，2011年后開始緩慢增長，東北部復蘇勢頭明顯（見圖2）。

圖1　2004-2013年分地區的物流業專業化集聚指數

圖2　2004-2013年分地區的物流業多樣化集聚指數

表1　我國省區專業化集聚程度分類

結論及建議

我國幅員遼闊，地區差別大，推進物流業產業集聚不可一概而論。為促進區域間平衡發展，需因地制宜推進物流業產業集聚。對經濟發展程度較高的東部地區，應發揮已有產業優勢促進物流業的多樣化集聚，注重實現新技術突破，持續提高管理水平，鼓勵與物流產業聯系密切的相關產業集聚發展。對經濟發展加速的中部地區，專業化集聚的影響作用逐漸減弱，但依靠多樣化集聚還需擴大產業種類和規模。對經濟增長乏力的東北部地區，專業化集聚的發展應適度，同時鼓勵多樣化集聚。對經濟發展潛力巨大的西部地區，由于基礎水平較為落后，專業化集聚的優勢能得到最大程度發揮，應完善各項政策措施優先鼓勵專業化集聚的發展，但專業化集聚發展不可過度，多樣化集聚需逐步推進。

因而，首先，各地區需合理制定科學的物流業發展規劃，為其推進物流業集聚提供導向性的原則和方針政策。其次，加強交通、產業區配套等基礎設施建設，最大程度發揮本省區位優勢。最后，完善有關財政、稅收、金融等優惠政策，引導具備競爭力的物流業或物流業相關企業主動集聚，以集聚引導集聚，充分利用集聚的自強化效應，培育利于集聚的市場化環境，但不直接干預市場。

參考文獻：

1.韓鋒，張永慶.物流業集聚對于區域空間重構的動力因素及作用機理［J］. 中國流通經濟，2015（9）

2.馬麗.物流產業集群發展的模式研究［D］.武漢理工大學，2008（5）

3.王珍珍，陳功玉.我國物流產業集聚對制造業工業增加值影響的實證研究—基于省級面板數據的分析［J］.上海財經大學學報，2009（12）

中圖分類號：◆F426

文獻標識碼：A