當北京遇上斯圖加特

李三

2016年6月16日，國產奔馳E級長軸版車型在北京奔馳亦莊工廠正式下線。就在一個月前，底盤代號V212的奔馳長軸距E級車在這里駛下完成線，作為最后一輛老款車，它的使命已經光榮完成。

此次下線的全新奔馳E級，是梅賽德斯-奔馳E級的第十代車型，同時也是國產奔馳E級的第三代車型，是奔馳今年在華投放最為重要的產品。有人說北京奔馳新E級的出場將是豪華C級車細分市場的一次對決，長期由寶馬5系與奧迪A6L形成的“兩虎之爭”局面將被打破。

10年前，奔馳憑借E級北京奔馳啟程。當時的奔馳在中國剛剛開始與北汽合作，而奧迪和寶馬在中國已經拓展得風生水起。今天，中國市場早已成為世界上最大也是最重要的豪華汽車市場，奔馳在中國也已經從原來的后來者成為強有力的追趕者。在其他豪華車品牌增長開始放緩、整個汽車市場開始低速運行的時候，奔馳逆勢而襲，呈現出超過35%的增長速度。這個局面得益于幾年前戴姆勒集團對中國市場戰略的徹底轉變，之前奔馳只專注于往中國投放進口大奔，經銷商網絡也極度不平衡，只看重北京、上海、廣州、深圳等消費能力巨大的城市。后來隨著奧迪年銷量進入20萬、30萬輛級別，寶馬也達到20萬輛銷售級別的時候，奔馳突然發現自己全球豪華轎車品牌第一的位置受到嚴重威脅，甚至最終交出了壟斷百年的豪華車頭把交椅。近年來，在汽車江湖，有“得中國市場得天下”的說法，痛定思痛，位于德國斯圖加特的戴姆勒集團總部的決策者們開始意識到，他們“輸”在了中國市場。從那時起，戴姆勒集團專門指派一位集團董事坐鎮北京親自督導中國業務，斯圖加特跟北京的合作也越來越密切。

進入2016年，奔馳實際已進入多款產品同時發力的階段，此前，北京奔馳中型轎車C級、緊湊型SUV GLA以及中型SUC GLC均已完成換代。隨著第十代E級車下線，北京奔馳全系車型都已升級換代。戴姆勒股份公司董事會成員、負責大中華區業務的唐仕凱表示：“全新長軸距E級車為我們帶來了豪華的內部空間和前沿的智能駕駛特性。E級車將成為梅賽德斯-奔馳未來在華增長的關鍵因素。”

在奔馳工廠，本刊記者采訪了北京奔馳總裁夏博韜、高級副總裁陳宏良。

三聯生活周刊：我們知道今年2月全新標準軸距E級車才從德國下線，今天全新長軸距E級車6月就實現了在中國下線，這種速度是否是前所未有的？

夏博韜：在梅賽德斯-奔馳生產系統中，E級車絕對是一個奇跡，在全球整個OEM來說，都不可能實現這么快速的一個發展，以后所有新車型都會按照這樣的速度來發展。

三聯生活周刊：這種速度是怎么達成的？如何確保在中國速度下的德國品質？

陳宏良：我們有能力做到在這么短的時間內實現投產，其中主要原因是北京奔馳完全遵循戴姆勒公司的MPS，即梅賽德斯-奔馳生產管理體系。

中國市場競爭非常激烈，即使是在豪華車品牌上，新車上市也如雨后春筍。可以說，車市的發展是中國經濟快速發展的直觀反映。但與發展速度相比，我們更看重的是德國的品質，北京奔馳絕不允許以犧牲質量為代價去提升速度。在規劃速度和質量的時候，質量永遠是第一位的，在確保質量的前提下，我們會不斷去提高速度。

在新車上市和后續批量生產環節，北京奔馳的運營體系也得以保證。在沖壓過程中，我們擁有全國首臺光學檢測機器人，可以實現在線檢測，把品質提升到一個更高的高度。同時，裝焊車間的自動化率已經達到85%以上，可以說，工藝的保證，也確保了我們的品質能夠完全符合梅賽德斯-奔馳的最高標注。

可以說，從生產第一輛國產奔馳車開始，梅賽德斯-奔馳質量體系就在我們的生產過程中完全被應用。我們建立了全員質量考評標準，其水準與德國工廠相當。我們的質量標準完全符合梅賽德斯-奔馳全球標準，做到了“同一品牌，同一品質”。

三聯生活周刊：智能化是全新長軸距E級這款車型比較重要的一部分，北京的工廠能否完成這個任務？

夏博韜：制造奔馳全新長軸距E級車，對任何一個工廠都是巨大的挑戰，在全新長軸距E級車投產的過程中，質量是我們最為關注的環節，所以，我們花了大量的時間培訓員工，要求員工掌握最新的工藝和技術。在整個項目過程中，我們派出了100多名員工到海外培訓，并且回國后進行轉訓。全新長軸距E級車，就應用了很多從國外帶回來的學習成果，這是先進技術與北京奔馳自主創新的融合。另外，北京奔馳是梅賽德斯-奔馳全球生產網絡的重要組成部分，所以我們并不是一個孤島，得到了很多來自德國或者全球其他工廠同事們的支持。

三聯生活周刊：在北京奔馳沖壓、焊裝、涂裝、總裝的四大工藝中，哪個是最具有挑戰性或者技術含量的？

夏博韜：四大工藝之間并沒有高低輕重之分，因為任何一個環節出現問題，都不可能造出卓越的產品。北京奔馳的工藝運用了較高的技術，但追其根本，人仍然是最寶貴的資產。例如，總裝是四大工藝中使用人力較多的，員工水平直接決定了產品水平；在沖壓工藝上，我們引進了全球最為先進的生產線，生產效率極高，能夠有效保障企業產量。使用高科技設備也是一門高端技能，需要引進、培養合適的人才，方能有效發揮設備的作用。

三聯生活周刊：整個汽車行業都在談論自動駕駛，談論更智能的科技等等，但在奔馳北京工廠，似乎人依然是這里的主宰？

夏博韜：你可以擁有世界上最先進的設備、最先進的技術，但在汽車行業，依然不能保證取得最大的成就。能否制造出一臺出色的轎車，決定因素還是人，人依然是企業發展的動力之源。最直觀的體現，就是產能的不斷提升。例如，我們的CKD工廠的日產能，從過去的25輛提升至如今的1000輛。除了高端沖壓車間、自動化焊裝車間等先進技術的影響，最主要的因素還是我們在員工培養上投入了大量精力。

北京奔馳是一個非常年輕的企業，藍領職工平均年齡28歲、白領職工35歲，我們需要一個明確的定位來協同大家朝著一個方向使勁，才能具備確保國產車型高品質的基礎。我們有著非常系統的培養體系，針對不同層級員工設計了包括技能、管理、精益制造等課程，講求“知行合一、鏈合全球”；不僅有課程培訓，更要把培訓滲透到企業運營中，延伸至生產經營的第一線。作為一個年輕的企業，我們更懂得汲取全球優質資源，因此會派遣年輕員工到國外學習，也會創造機會讓年輕團隊與國際優秀團隊共事提升。

三聯生活周刊：你如何理解“工匠精神”？

陳宏良：我們藍領從前年已經實施了從低級工、中級工、高級工、初級職稱、中級職稱、高級職稱逐級晉升的制度，這樣做的成果，就是讓我們的員工在這里可以有不斷發展和上升的空間，激發大家不斷去學習、去提升創造。所以，從人的角度來講，就是激發他對崗位的熱愛，從組織角度來講，就是讓他成為熱愛學習的員工。

所有這些歸納起來，其實就是工匠精神。北京奔馳在前10年發展的基礎上，進一步通過落實工匠精神，提升每個員工的能力。因為只有人的能力不斷提升，才能確保團隊始終擁有創造力和生命力，才可以支撐銜接中國制造2025和德國工業4.0的目標。

三聯生活周刊：與上一代產品相比，全新長軸距E級車的“新”體現在哪些方面？

夏博韜：我想用“未來從現在開始”這幾個字來描述。全新長軸距E級車有著非常驚艷的外觀，內在的品質則有更多新意，車身內部，包含了200多個電子控制單元，包括電子網絡、傳感器、攝像系統等等。另外，我們擁有非常好的智能駕駛科技和諸多安全保護措施。例如，駕駛員一旦遇到危險的時候，就會提前進行預警，排除這些危險。類似這樣的技術，都是通過高智能的網絡去實現的，當然，這只是全新長軸距E級車內在品質的一個例子。

北京奔馳使用了源自S級的七項世界頂尖車身連接工藝，為全新長軸距E級車量身定制了超過6500個連接點。我們的實際涂膠長度是184米，這保證了我們在同級別車型中，有著更為結實牢固的車身，確保用戶在所有使用時間、在更長的使用周期里，得到最好的駕駛體驗。

三聯生活周刊：全新長軸距E級車下線后，前款車型停產，產品會做怎樣的規劃？

陳宏良：現在我們在做的計劃，是所有的新老產品換代升級期間的營銷，相信憑借著品牌的影響力，我們產品的市場表現會穩速提升。

產能方面，北京奔馳也有自己的5年規劃，所以對未來的產能一定是有安排的，對未來的市場分析也是有預測的。細看之前的C級車、GLA車上市的過程，產能與銷售的配合，實際匹配都是非常高效的。我們的產能與產量一定會得到非常好的安排。

三聯生活周刊：如何解讀“北京奔馳對接‘中國制造2025和‘德國工業4.0”？

陳宏良：這是個熱門話題。北京奔馳是北京的高端制造業代表，奔馳品牌在汽車行業是一流的品牌，所以對于中國制造2025和德國工業4.0的對接，我們責無旁貸。

實際上，全新長軸距E級車，就是我們落實這種義務，或者說踐行這種使命的一個例證。它擁有一系列最新的、最先進的科技，在人車交互方面達到了非常高的境界，所以，我們把這款車稱為“全球智能行政座駕”。這種智能，絕不是說說而已，它要求我們必須采用更加現代化和智能化的方式來工作，要經過數十萬組數據的調試，研發階段的上萬次調試驗證，才得以實現，應該說，這其中的每一個過程都是智能體驗。

制造技術的升級也是另外一個銜接中國制造2025和德國工業4.0的表現，這包括從安裝線、總裝線到發動機等。北京奔馳生產線自動化水平很高，這就是工業4.0的一種體現。比如在裝焊車間，我們的自動化率達到了85%以上，涂裝達到了70%以上。或許大家都認為這種自動化率是靠設備決定的，只要設備夠多就可以，但實際上，工業4.0的核心精神，不僅僅在于先進的設備，更在于要用更智能化的方式去使用這些設備。比如，設備可以花錢買，但是每個設備之間的通訊、設備生產計劃的協調，就不是錢能買到的了。在北京奔馳，你可以發現有很多的系統，比如生產計劃系統、采購訂單系統、設備運營系統等等，這些系統是由人來協調的，并最終形成一個龐大的智能化體系，去管理和控制我們的生產和品質。所以，表面上看得見的是一臺臺的設備，但看不見的其實是背后的智能網絡，這個才是工業4.0最具價值的部分。