中國未來智能汽車“搖籃”選址上海嘉定

宋杰

“我在洛杉磯郊外已經有幾小時了，乘著一輛熠熠生輝的奧迪A7在5號州際高速公路上行進。路邊的小女孩向我揮手，我也向她揮手。這可把她嚇壞了，于是她開始上蹦下跳起來，示意我把手放下來。雖然我知道自己揮手的行為并不安全，但我還是在揮著手笑，并沒有做什么改變。我已經有一個多小時沒有碰方向盤了。”一位駕駛過無人汽車的車主在博客中這樣寫道：“駕駛這輛汽車很無趣，近乎‘無聊。我與小女孩的互動是整個旅程中最有趣的事情。”

也許就目前來看無人駕駛離現實生活還有段距離但這注定是大勢所趨，總有一天它會走入你的生活滿大街跑。不過，在酷炫的無人駕駛技術的背后，還面臨著技術尚未完全成熟，相關產品還沒有正式上市，法律法規還需要修訂等等一系列問題。

互聯網巨頭谷歌、百度

布局無人駕駛

有資料顯示，最早的無人駕駛汽車概念可追溯到1925年，來自美國陸軍的電子工程師Francis P. Houdina及其團隊研發了可用無線電波控制駕駛的汽車。在這之后，通用汽車、日本筑波工程研究實驗室、美國國防部高級研究計劃局（DARPA）等機構都投入到無人車研發之中。2012年4月1日，Google無人車推出，讓無人駕駛汽車進入大眾視野，它終于不再是實驗室的項目。

2014年，Google在多年研發基于傳統汽車改造的無人駕駛技術之后，推出了首款沒有方向盤和制動器的無人駕駛汽車，并在全球多個國家進行路測，累計里程達到數百萬公里。

2015年，百度無人車在歷經三年研發之后，在國內首次實現城市、環路及高速道路混合路況下的全自動駕駛，最高速度達到100公里/小時。2016年5月27日，百度與上海國際汽車城正式簽約，將其無人駕駛汽車路測項目組落戶上海國際汽車城汽車創新港。

上海國際汽車城（集團）有限公司董事長、總經理榮文偉介紹，上海汽車城的無人駕駛示范區參考了美國安娜堡等示范區，安娜堡有一個封閉測試區MCity，只有20萬㎡，上海無人駕駛示范區的封閉區面積更大，場景數更多，參與的車輛以及通信技術應用得更多。

值得一提的是，不同于目前世界上已經建成的智能網聯汽車示范基地，上海嘉定區首次將新能源汽車納入示范區，并將在未來實現路面無線充電。

國家智能網聯示范園區，智能網聯車在體驗

封閉測試區域場地

上海有了

國內首個無人駕駛汽車測試基地

6月7日，由工信部批準的國內首個“國家智能網聯汽車（上海）試點示范區”封閉測試區在上海嘉定正式開園，可以為無人駕駛汽車提供綜合性的測試場地。園區方面表示，半年內將對首批60家成員單位免費開放，今后的運營模式將會借鑒美國安娜堡示范區的會員制模式運作，具體收費方案尚未公布。

《中國經濟周刊》記者注意到，為集聚汽車、電子、通信和交通等行業資源，進一步發揮國家智能網聯汽車（上海）試點示范區先行先試、跨界融合、合作共贏的第三方公共平臺作用，早在今年1月15日示范區已著手籌建“智能網聯汽車產業技術聯合創新中心”（簡稱UIC）。

據了解，首批發起單位有60家成員，包括交通部公路科學研究院、中國信息通信研究院、公安部第三研究所等15家科研機構，上汽集團、沃爾沃等18家整車企業，清華等4家高校，博世、大陸等5家零部件企業，華為、大唐、東軟等11家IT及軟件企業，移動、聯通等3家運營商以及，EVCARD、驛動等4家交通示范企業，組成國內行業跨度最大、技術最前沿、最權威的伙伴組織。

上海國際汽車城將計劃到2020年，打造出覆蓋整個汽車城100平方公里的智能網聯汽車綜合性典型城市的示范區，并探索連接與虹橋樞紐的共享交通走廊，這意味著中國的智能網聯和無人駕駛汽車從國家戰略高度正式進入實際操作階段。

同時，作為國內首個智能網聯和無人駕駛試點城市，將以上海嘉定區為中心布局汽車全產業鏈過程中獨具前瞻性的一步，圍繞嘉定打造智能制造、智能汽車產業的產業結構，嘉定將成為中國智能汽車和無人駕駛的國家級“孵化器”。

技術有了 ，還有一堆問題沒解決

雖然無人駕駛的夢想已經啟程，但現實是，仍有許多難題還沒破解。上海國際汽車城（集團）有限公司“智能網聯汽車示范”項目負責人陳海林指出，其中包括技術尚未完全成熟，相關產品還沒有正式上市，法律法規還需要修訂等等。

全球咨詢公司安永發表的研究表明，大于40%的車主能夠接受無人駕駛汽車，而2/3左右的車主表示如果在緊急情況時可以操縱汽車，那么他們愿意讓汽車自動駕駛。

從事保險業的顧姓車主告訴記者：“在中國多的就是人，我們真的需要無人駕駛嗎？現在這種交通狀況，亂變道加塞的太多，人開都得嚇死，無人駕駛根本沒辦法實現。是不是只是讓人們有了‘裝酷的新途徑？要搞無人駕駛，法律必須先行。”一位紀先生也有一種擔憂：“無人駕駛的汽車要是撞上了中環，責任怎么認定？制造商還是車主本人？”

法律界人士鞠律師也提出了自己的擔憂，無論是人在駕駛還是機器在駕駛，面臨的問題都是一樣的。但是，與人類親自駕駛不同的是，無人駕駛車的程序是提前編寫好的。“如果是人來駕駛，不到火燒眉毛的危急關頭誰也不敢保證自己會做出怎樣的選擇，本能使然。而無人駕駛車不同，它應對各種突發情況的緊急措施是提前預設好了的，但無論這種預設采用的是哪種策略都有可能對某一方當事人產生嚴重后果，那為什么要采用這種策略？是否公平？是否足夠人性？是否經得住道德的考驗？誰來做出這個決策？制造商？立法者？車主本人？誰來做這個決策，誰就有可能被推到道德倫理的風口浪尖上。”

其實，要想“駕駛”一輛無人駕駛的汽車或許遠比傳統汽車對司機的要求更為嚴格。文中開頭提到的那位奧迪A7車主就表示：“不是什么人都能開無人駕駛汽車。加州、內華達州、華盛頓特區以及另外兩個州都有管理上路的自動駕駛汽車的規定，汽車制造商們必須遵守這些規定。其中一條規定要求，自動駕駛汽車的司機必須接受適當培訓。”