無邊界的比賽

張鐸

其實今天的內容很簡單：一個封閉的測試場，兩種不同的操控測試場地，四輛出色的跑車和三天的時間。今年ams全球主編測試的任務就是哪款跑車能在巨大的管風琴上演奏出最扣人心弦的旋律

落地羅馬后，我們沒有浪費一點時間，立即開始了測試。上車，加油，迫不及待了。當然先要調整好坐姿和方向盤，按下點火按鈕，我們便沖進了測試場。因為我們是專注性能測試的專業雜志，所以無需引用文學著作、地理論文和幽默的話語來開篇。只需將最真切的駕駛體驗反饋給讀者。

考維特6.2升V8發動機在怠速時就已熱血沸騰，四個大臂粗的排氣管表明它的“肌肉”如施瓦辛格般強健。它總共有10種不同的駕駛模式——對應了10種不同的輸出功率。“隨便”選擇一種，是的，我們很“隨便”地選擇了比賽模式。因為我們在普利司通的輪胎測試場可以無所顧慮，可以盡情地撒歡兒，甚至可以測試每踩下1毫米油門踏板時發動機做出的不同回應。“比賽”馬上開始。

為了進行濕地操控測試，我們將場地的噴水裝置開啟。點火，掛一擋，這個過程很原始。先踩下離合器，用整個右手握住從中控臺上突起的擋把。這個動作對于現在大多數開慣自動擋的人而言真的很原始。再一個原始要素是燃燒室內的兩個氣門。它不公正地被斥為落后的自然吸氣發動機，不過8缸發動機仍奮力工作、急切渴望加油。盡管最新一代的雙渦輪增壓發動機已經能讓你神魂顛倒，但自吸發動機近似神經質的油門反應只有老司機才能明白它存在的意義。考維特在濕地跑道上放開嗓門，背后留下的是沸騰的聲浪，在短小的賽道中，它只掛上了七擋中的第三擋。不過每次換擋都要用一些蠻力。畢竟美式牛排并不像黃油那樣易于切割。收油時會發生什么？巨大的“噼—啪—”聲從排氣管中噴薄而出，美式的野蠻毫無遮攔。不過認真的電子穩定系統非常負責地工作著，在濕滑彎道，系統通過敏銳的剎車系統精巧地對剎車進行干預。如果油門開度太大，穩定系統也會毫不留情地關上節氣門限制功率輸出。所以你最好不要目空一切，因為壓縮比為11.5：1的發動機在4600轉提供了630牛·米的最大扭矩。那么現在是否到了詆毀電子控制裝置的時候了呢？并非如此，因為如果能根據控制極限來駕駛考維特，它會完美地保持理想路線。

如果關閉了電子穩定系統，此時才會顯示出駕駛者的真正才能。輪胎抓地力很強大，自吸發動機線性輸出是要多少有多少的表現，駕駛者即使在低摩擦路面上也容易拿捏很窄的極限區，并保持車輛始終在正確的線路上。只有轉向機在試圖阻止：轉向不夠精準，在回彈力方面欠佳。

因此即便用馬力的優勢也很難改變落后對手0.1秒的局面，所以它在計時圈中沒有做到最快。而奔馳AMG GT的情況明顯要好些，相反頗為輕便的轉向在中間位置有很敏捷的反應，然后巨大的車身很從容地跟隨車頭殺入彎道。是的，即使不是GTS車型，它在彎道中的狀態也給人留下了深刻印象。（GTS還擁有主動發動機支撐，減少發動機重心變化）AMG GT同樣不缺少功率和聲音。1.1巴增壓的4升V8發動機可輸出462馬力，在1600轉時將600牛·米的最大扭矩傳遞給后輪。選裝的高性能排氣發出沉重的滾石般咆哮，它從身邊高速經過時內心都會受到震顫。

在濕地跑道上，剩下的另外兩個選手雖然功率較小，但同樣被增壓發動機超強的扭矩淹沒了。在關閉穩定系統后，它們的后輪不受約束，在計時圈時成績往往止步于一個漂移。不言而喻，橫向行駛能提供更多的駕駛樂趣。它們兩個都能很好地與駕駛者溝通，并且直接與之交流。

保時捷911卡雷拉S對此掌握得最好，這從很低的駕駛坐姿開始，然后是具有高度準確和反饋的轉向機（不要再咒罵電子助力轉向了）以及反應主動且易于控制的3升渦輪增壓發動機。它在1700轉時提供500牛·米的扭矩，即便最小，但對于后置后驅只有1515公斤重的車身來說恰到好處。而且它可提供很高的牽引力，因為后輪在這四輛車中最寬，達到了305毫米。將穩定系統調到運動模式，你可以輕松加愉快地控制它殺入彎道。此時你總有一種回到少年時代——父親就在身邊，你不會從自行車上摔下來。

相比，奔馳AMG GT的電子穩定系統在這方面要明顯更加嚴格，它也必須如此。因為V8發動機的動力基本毫無遲疑地傳到后輪，抓地力可以瞬間消失。順便提一句，265毫米的前輪也是如此，在這里你必須掌控好進入彎前的剎車，才能保證進入正確的路線。

不過這種練習很容易掌握，如彎前精準的剎車、ABS精巧地工作，而身材魁梧的AMG GT可以從容地進行轉彎，狀態好極了。經過彎心、加油，輕輕地轉向過度沿著彎道外側滑向直道。

BMW M4呢？它實際已經橫著連續進入了下一個彎道。在這輛藍色的轎跑車中，牽引力被強大的扭矩埋沒，只留下濃重的輪胎焦糊味。即便如此，控制它的姿態并不難，只需適當調節油門就可以了——大一點則指向彎心，收一點則指向彎外。野蠻的雙增壓S55B30發動機毫無遮攔的將汽油化做旋轉動能，并且一直持續到7600轉。同樣從4個排氣管中播放著高分貝的搖滾樂，聲音低沉、傲慢、無理、甚至沙啞。不過在水冷中冷器的幫助下，發動機可以從容持續輸出431馬力。

你可能有些疑問，廠家為什么沒有提供配備比賽裝置、輸出達到450馬力的BMW M4 GTS車型？我們當然也進行了詢問。除了功率稍大之外，BMW M4實際并不缺少什么。比如支撐很好的座椅等等。面對相對枯燥乏味的濕地賽道，普利司通的工作人員破例為我們的測試修改測試場的布局，去掉了1.91公里長干燥路面賽道的邊界。在短時間預熱后，BMW M4進行了一次頗長的右轉彎爬坡，在山頂前還需掛上4擋，雙渦輪增壓發動機非常情愿地飆升至7600轉，拉一下右側的換擋撥片，短暫的晃動后轉速繼續飆升。到達頂點后出現了一個先左后右的連續彎道。極具變化的負荷讓這輛超過1.6噸的BMW M4幾乎達到了極限。

是的，所有高速行駛的汽車一開始轉彎時都會呈現轉向不足趨勢，而平衡性好的車會很快將轉向轉到中性甚至過度。這正如BMW M4和奔馳AMG GT快速入彎，很快車尾開始超過車頭開始滑動，但可控性很高。此時需要耐心，等待平衡再一次出現。不過往往此時的你并沒有這種耐心，受到發怒般直6發動機的驅使，你會不由自主地再次踏下油門，此時氣門、凸輪軸、鍛造活塞都如同打了興奮劑一樣再次爆發，它們越來越肆無忌憚地繼續供應扭矩，直至讓后輪在柏油路面留下豪放的印跡。

腳下如此放肆但雙手要保持冷靜，不要不理睬BMW M4亢奮的反應，它需要束縛。隨時準備通過敏銳的轉向機調整姿態，“sport+”模式也許顯得過分緊張，所以“sport”模式最為適用。盡管在干地圈速中M4最慢，但考慮到它要面對三輛純正跑車時，我們也欣然接受了這個結果。考維特的表現同樣值得肯定，它以0.01秒的優勢戰勝了保時捷。

這是一次激情爆發，雪佛蘭考維特的下壓力值得大家學習。它自重1.5噸，并不屬于頂級超跑的數量級，但它用美式的堅定和自信馳騁在跑道上——負載反應極小，總是給駕駛者充足的信心。

駕駛者可以越來越大膽，每跑一圈都將電子穩定控制程序向上調一級，直至采用“sport 2”和“Race”模式時（ESP全關，只有牽引力控制系統參與駕駛）才能讓你腳下開始變得克制。不過V8發動機并不會因此收斂，雷霆般的吼叫劃過跑道。手動變速箱換擋有劣勢嗎？答案是否定的。最后這輛純血美國跑車用最短的時間跑完了賽道。不過在濕地賽道，考維特還能拔得頭籌嗎？不會。只要路面上變得潮濕，它的輪胎立刻喪失了之前強悍的抓地力，讓它進入難以對付的極限區。但保時捷911、奔馳AMG GT和BMW M4在濕地上卻沒有這么狼狽。即便轉向比較敏銳，但它們還保持著和諧的氣氛。

保時捷卡雷拉S的濕地表現特別引人注目，此外其新的二級電子穩定程序在此時工作很出色，你大可不必將它完全關閉，依舊能做出很快的圈速。由于座椅位置最佳、車身最緊湊、視野最好、底盤反饋豐富，同時方向盤上面的駕駛方式旋鈕便于操作，所以駕駛者的勇氣也迅速提升。

另一方面，你會迷上這臺新的3升渦輪增壓發動機，為了保持持續的增壓壓力，即使收油后節氣門也保持一定開度。發動機也可輕易飆升至7500轉的最高轉速，而且絲毫沒有衰退的跡象。而更豐富的配置：全輪轉向系統、主動空氣動力學裝置等等，更讓這輛跑車在極限狀態下保持穩定。不過它的售價也是最高的，僅僅起價就比考維特高了約35000歐元。所以人們很難接受排斥考維特的理由，不過每家跑車制造商總有吸引顧客的手段，奔馳AMG GT也不例外。但奔馳AMG GT同保時捷一樣面臨著一個棘手的問題——售價。它的售價甚至比卡雷拉S還貴1000歐元。不過你能很直觀地發現它的價值體現：V8發動機。這臺代號M178的4升雙渦輪增壓發動機清楚地表明了增壓技術的進步，使很多自吸發動機愛好者大開眼界，不再抱有什么幻想了。

雙渦輪增壓發動機的反應能力是空前的，它似乎在右腳和轉速間建立了固定的鏈接。為了達到這種效果，車輛還應用了很多新技術：包括同驅動橋連為一體的雙離合器變速箱。轉向方面雖然沒有保時捷卡雷拉S和BMW M4那般放縱，但同樣具備了相當高的靈敏性。行駛功率呢？毋庸置疑，如你已滿足卡雷拉S的話，奔馳AMG GT你可以打120分。唯獨需要適應的是它1.94米寬大的車身，如果你希望開它去比賽，那么之前一定要多練習幾天，屆時它寬大的車身才不會顯得那么礙事。

坐在奔馳AMG GT里，你能敏銳地感覺到負荷變化，轉向干凈利落，價格昂貴的座椅有著出色的支撐，這些促使你向下一個彎道沖去。這當然也適用于剩下3輛跑車：均衡的保時捷911卡雷拉S、隨時隨地可進行漂移的BMW M4、價格實惠又表現激昂的雪佛蘭考維特。按下點火開關，它們正在等待汽油噴入燃燒室！