國際海運集裝箱滯箱費的請求權分析

韓海濱

(武漢大學法學院，湖北武漢　430072)

?

國際海運集裝箱滯箱費的請求權分析

韓海濱

(武漢大學法學院，湖北武漢430072)

摘要:承運人網站公布的滯箱費費率是否具有約束力、法院可否根據申請對滯箱費進行調整或者設定限額等問題一直困擾著航運和海事司法界。從滯箱費的實務運作、當事人之間法律關系、請求權基礎、海事司法實務等角度分析，認為近年來在國際集裝箱運輸中逐漸形成承運人對超期使用集裝箱者收取滯箱費的航運慣例，滯箱費是承運人依航運習慣對超期使用集裝箱者收取的賠償費用；承運人網站公布的滯箱費費率具有約束力，一般不宜調整。

關鍵詞:滯箱費；國際航運慣例；集裝箱運輸

承運人單方公布的海運集裝箱滯箱費費率對收貨人是否有約束力，是近年國際集裝箱運輸中出現的新的法律問題。滯箱費包括集裝箱延滯費(demurrage)與集裝箱滯留費(detention)兩種類型。集裝箱延滯費系指收貨人未在船公司或承運人規定的時間內提貨所產生之費用；集裝箱滯留費則系指收貨人未在船公司或承運人規定的時間內還箱所產生之費用。在承運人無法通知收貨人提貨、托運人行使中途停運權、收貨人與托運人發生買賣糾紛、海關檢查等情況下，均可能產生高額滯箱費。

一、問題的提出

在海事法院審理的某集裝箱運輸公司訴提單持有人滯箱費糾紛案中，收貨人交還提單后沒有提貨，承運人請求收貨人支付在目的港滯留10個集裝箱約5個月期間的滯箱費502 800元。提單條款第9條第(2)項規定：“如果承運人的集裝箱及設備被貨方用于前程運輸或續程運輸，或在貨方營業處所開箱，則貨方應在運價本規定的時間內或按承運人要求，將空箱歸還至承運人、其受雇人或代理人指定的地點，并應將空箱內部洗刷清潔、不留異味。如有集裝箱未在上述時間內歸還，貨方應就未還空箱而引起的延誤、滯期、損失或費用承擔責任?！钡摋l款所指的費用不是在目的港滯留期間的費用。提單中沒有也約定滯箱費標準。

在提單背面條款中沒有關于承運人可向超期使用集裝箱者收取滯箱費的約定的情況下，收貨人拒不提貨導致集裝箱長期滯留在集裝箱堆場，承運人是否有權請求收貨人支付在目的港集裝箱堆場滯留期間產生的滯箱費？法院可否依申請對承運人公布的滯箱費費率進行調整或者設定限額？該問題在理論與審判實務中爭議較大。回答以上問題的前提是明確承運人要求支付海運集裝箱滯箱費的請求權基礎是什么，滯箱費的性質是什么。上述案例中原告是否有權請求滯箱費的問題，作為雙方法律關系內容的提單沒有約定，如果法律沒有明確其請求權基礎，則原告的請求權不成立，除非航運界有承運人收取滯箱費的習慣或者承運人收取滯箱費被認可為習慣法。

關于滯箱費的性質，代表性的觀點有租金說、違約金說(違約損失說)、損失補償說、行業慣例說等。

租金說認為，貨主用箱，就應該支付相應的租金，超期使用，當然也應該支付超期使用的費用。[1]

違約金說認為，滯箱費是違反合同約定或默示保證義務的用箱人向承運人支付的特殊的違約金或違約損失。

損失補償說認為，集裝箱超期使用費屬于集裝箱租用合同或者運輸合同一方當事人遲延履行歸還集裝箱的義務所造成的違約損失，一般為提供集裝箱的一方當事人因喪失正常使用集裝箱的預期可得利益損失和向第三人主張租用涉案集裝箱的成本損失。如果集裝箱的提供者與使用人之間沒有明確約定集裝箱超期使用費標準，集裝箱提供者主張集裝箱超期使用費的，應當舉證證明集裝箱使用費的同期市場價(有關市場主體普遍采用的價格)；如果集裝箱的提供者舉證證明其網上發布的有關集裝箱超期使用費標準與同期市場價大致相當，也可以采納其網上發布的集裝箱超期使用費標準。

行業慣例說認為：承運人收取集裝箱超期使用費先是以部門規章為依據，后來形成一種行業慣例。[2]

海事法院不同時期的判決采租金說、損害賠償說、行業慣例說、違約金說、損失補償說。這一現象說明人們對海運集裝箱滯箱費的請求權基礎和性質存在較大爭議。滯箱費應如何定性是司法實務中亟需解決的問題。

二、滯箱費是根據航運慣例收取的賠償費用

筆者從滯箱費的實務運作、請求權基礎、法律關系、司法實務等角度探討滯箱費的性質,認為滯箱費是承運人根據航運習慣收取的賠償費用。

(一)滯箱費費率表的內容

滯箱費費率表的內容，可以2015年東方海外貨柜航運有限公司在其網站公布的臺灣地區滯箱費費率表為例。如超過免費期的場內延滯費，每日收費如表1所示。

表1　場內延滯費

場外滯留免費期：一般柜3天/冷凍柜與特殊柜2天。

如超過免費期的場外滯留費，每日收費如表2所示。

表2　場外滯留費

其特點是：費率標準由承運人單方公布；承運人的同種集裝箱在不同港口的滯箱費費率標準不同(綜合考慮用箱成本、箱量情況、市場走勢以及港口免費堆存期等諸多因素)；具有懲罰性。在集裝箱是由承運人提供的情況下，承運人一般給予收貨人在目的港免費使用集裝箱的時間。收貨人超過規定的時間使用集裝箱，承運人會根據費率收取一定的費用。集裝箱超期使用費因進口和出口不同，承運人規定不同的進口、出口箱的滯箱費費率。根據是否由收貨人實際占用，區分為滯箱費和滯留費。有的航運公司在部分地區允許滯箱費和滯留費連續計算，稱為聯合費率。

滯期費(demurrage)一詞，原本是指在租船運輸中，因在裝貨港或卸貨港超過租船合同約定的期間使用船舶由承租人向船東支付的費用。在集裝箱運輸中，因為向收貨人提供集裝箱與租船合同中提供船舶有類似的性質，超過允許的時間使用集裝箱稱為集裝箱滯期。承運人將集裝箱卸于堆場次日，免費使用期間的時間點就開始計算。1990年，中國的航運企業已經開始在集裝箱運輸業務中向收貨人收取滯箱費。

中海集裝箱運輸股份有限公司網站公布的在中國境內的滯箱費，是指從集裝箱自船舶或者其他運輸工具卸下之日起計算至收貨人將集裝箱交回指定位置之日止計算的費用。根據香港東方海外貨柜有限公司公布的海運詞匯表的解釋，滯期費是指在集裝箱堆場或站場超過運價表規定的期限使用集裝箱所發生的費用；滯箱費是超過運價表規定的期限或者客戶預設的期限使用集裝箱所發生的費用。韓進海運網站公布的術語匯編(海運詞匯表)中，包括demurrage和detention兩種不同的費用。術語匯編對兩種費用作了解釋。滯期費在美國國內運輸中，是指因超過堆場提供的免費期間超期使用承運人設備而向托運人或收貨人收取的罰款；在國際運輸中，是指向托運人收取的自集裝箱卸船后開始發生的堆存費。該費用根據不同關稅區的規則而變化。滯箱費(detention)是指從超過允許的期間開始超期使用承運人設備而向托運人或接受人收取的罰款。有學者認為，滯箱費具有罰款的性質。還箱的時間越長費率越高，具有很強的罰款性質。[3]

總之，雖然各個國家和地區航運界因法律制度、習慣的不同對滯箱費的定義各異，但其共同特點是將其歸結為一種費用或者罰款，而不是違約金或者租金。如韓進海運公司將之定義為罰款。中海集裝箱運輸股份有限公司雖未將之定性為罰款，但其公布的費率具有明顯的懲罰性質。

(二)法理分析

1.根據法律關系的分析

承運人與托運人、收貨人、提單持有人之間分別存在不同的法律關系。因此，可根據承運人與托運人、收貨人、提單持有人之間的法律關系判斷滯箱費的性質。

關于在目的港滯留期間的滯箱費。承運人與提單持有人或收貨人之間是因為提單的流轉而形成的提單關系，根據《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第78條第1款，雙方關系適用提單的規定。而根據《海商法》第71條，提單是用以證明海上貨物運輸合同，提單本身不是合同。因此，承運人與收貨人之間不是合同關系。

在前程運輸或者續程運輸中，托運人或者收貨人超過期限使用集裝箱時，發生的費用是場外柜子費。實務中雙方并不訂立合同約定滯箱費費率，承運人與托運人之間的關系仍屬運輸合同關系，而不是單獨存在租賃合同；承運人與收貨人之間仍屬于提單關系，而不是單獨存在租賃合同。在極為特殊的情況下，如果承運人與托運人或者收貨人約定了滯箱費費率，則滯箱費屬于賠償額預定性違約金。通過對法律關系的分析可以對滯箱費性質的各種說法進行研判。

一是租金說。承運人收取滯箱費的目的是促進集裝箱的運轉而不是收取租金。租賃合同項下的租金沒有懲罰性。承運人與收貨人之間沒有租賃合同關系。在目的港無人提取集裝箱貨物的情況下，承運人沒有完成提單規定的交付義務。這時集裝箱仍是作為海上運輸的輔助工具，托運人和收貨人都沒有租用承運人的集裝箱。而收貨人在堆場提取集裝箱貨物時，承運人也不與收貨人簽訂集裝箱租賃合同。集裝箱是方便裝卸運輸、可以拆分的移動的“船艙”。船公司提供集裝箱給托運人、收貨人使用，是因集裝箱運輸的特征而提供的延伸服務。雙方是由于運輸合同關系項下簽發提單而引起的提單關系，所以承運人不可能收取租金。因此租金說是不能成立的。

二是違約金說。首先，運送契約之當事人為托運人與運送人。[4]收貨人不是運輸合同當事人。盡管貨物達到目的地并經收貨人請求交付后，收貨人取得托運人因運輸合同所生的權利，但收貨人仍然不是合同當事人。特別是在提單持有人沒有提貨、集裝箱滯留在目的港的情況下，違約金說無法解釋。其次，承運人簽發的提單以及公布的費率表并沒有規定收貨人還箱的具體日期。違約金，“是指當事人在合同中約定的或者法律所規定的，一方違約時應支付給對方的一定數量的貨幣。”[5]指責收貨人違約是違反了什么約定呢？第三，滯箱費不屬于遲延履行違約金。滯箱費是因為集裝箱使用關系而發生的費用，而不是違反運輸合同義務或者遲延履行運輸合同義務而支付的違約金。集裝箱貨物在堆場或提貨后承運人雖然給予一段免費期，并沒有要求必須在免費期內還箱，不存在收貨人遲延履行問題。第四，《中華人民共和國合同法》(簡稱《合同法》)規定的違約金不具有懲罰性，只具有補償性。而滯箱費具有明顯的懲罰性，并且是承運人單方擬定的。

①該規定于1990年12月5日生效，1998年4月18日修正，2002年11月1日廢止。

三是損失補償說。該說關于“遲延履行歸還集裝箱的義務所造成的違約損失”的結論，無法解釋集裝箱滯留在堆場無人提貨期間的費用為何由收貨人負擔，也無法解釋收貨人與承運人沒有合同關系，為何要支付違約損失。而該說所稱損失的認定標準“為提供集裝箱的一方當事人因喪失正常使用集裝箱的預期可得利益損失和向第三人主張租用涉案集裝箱的成本損失”，無法操作。因為確定專用集裝箱設備的租金和預期可得利益損失涉及到司法鑒定問題，事實上沒有評估機構具有這一資質?！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P于適用〈中華人民共和國民事訴訟法〉的解釋》第96條對“法院認為審理案件需要的證據”進行了列舉式的規定，只有在特殊情況下法院才能調查證據。而承運人的損失由法院調查證據，違背了民事訴訟的證明責任分配原則。如認定其屬于損失賠償，承運人須證明損害的發生及損害額之數額。然而滯箱費標準已定于承運人的網站中，承運人沒有證明損害的發生及損失數額的義務。如果承運人不申請鑒定，法院如何裁判？因此，損失補償說有其不周延之處。集裝箱滯箱費與船舶滯期費有相似的特點。臺灣學者認為，船舶滯期費是賠償額預定性違約金。[6]但二者的區別在于，船舶承租人是租船合同的一方，而提單關系中的收貨人不是運輸合同關系的一方，而只是運輸合同關系的第三人，依據提單關系與承運人存在交付與提取貨物的關系。

2．滯箱費的請求權基礎分析

《合同法》第309條規定：“……收貨人逾期提貨的，應當向承運人支付保管費等費用?！薄逗Ｉ谭ā返?6條規定：“在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此產生的費用和風險由收貨人承擔?！痹摋l是關于承運人提存貨物的規定，滯箱費并沒有明確包括其中。因此，不能以該條規定作為收貨人支付滯箱費的法律依據?！逗Ｉ谭ā返确蓻]有規定承運人有向收貨人收取滯箱費的權利。《海商法》關于航次租船合同的特別規定即第98條出現了船舶滯期費的概念。但船舶滯期費與集裝箱運輸合同項下的滯箱費是不同的概念。因此，中國法律沒有明確承運人可以收取滯箱費。

集裝箱超期使用費曾經出現在中國部門規章、行政法規中。相關法規包括：《中華人民共和國海上國際集裝箱運輸管理規定》①、《中華人民共和國海上國際集裝箱運輸管理規定實施細則》(1992年6月9日原交通部發布)、《國際集裝箱超期使用費計收辦法》(1992年原交通部和原國家物價局發布)、《國內水路貨物運輸規則》(2000年8月28日原交通部發布)。然而國務院通過的行政法規不宜規定民事主體之間的收費問題?！吨腥A人民共和國海上國際集裝箱運輸管理規定》規定的賠償標準過低，引起航運企業的強烈反對。目前，在中國現行法律框架內沒有規定承運人有權收取滯箱費。

《中華人民共和國海上國際集裝箱運輸管理規定》第19條規定：“集裝箱貨物運達目的地后，承運人應當及時向收貨人發出提貨通知，收貨人應當在收到通知后，憑提單提貨。收貨人超過規定期限不提貨或不按期限歸還集裝箱的，應當按照有關規定或合同約定支付貨物、集裝箱堆存費及支付集裝箱超期使用費。”1992年，原交通部和原國家物價局還聯合發布了《國際集裝箱超期使用費計收辦法》(已失效)。該規定第4條規定：進口貨箱，收貨人或其代理人在超過免費使用期后不提箱或超過免費使用期后不歸還空箱；港口貨運站逾期未拆箱；出口貨箱，自發貨人或其代理人提取空箱超過免費使用期未將重箱運至碼頭堆場，應按“集裝箱超期使用費標準”支付集裝箱超期使用費。可見中國在12年的時間內曾以行政規章的形式確定了承運人可以收取集裝箱超期使用費。

原交通部2000年8月28日發布的《國內水路貨物運輸規則》第83條出現了滯箱費的概念。該規則第83條規定：“收貨人提取貨物后，應當按照約定將空箱歸還，超期不歸還的，按照約定交納滯箱費?！痹摋l規定的僅是在收貨人直接占用集裝箱期間的滯箱費，不包括遲延提貨所導致的滯箱費。該規則僅指“按照約定交納”，而沒有包括沒有約定的情況。

3．支付滯箱費的合理性

在超過規定的期限使用設備如房屋、車位、船舶、裝卸設備、車輛時均會產生延滯費。承運人的集裝箱交由收貨人使用，超過合理的或者規定的時間拒不還箱，或者存放于堆場，超過合理或者規定的時間拒不提箱，實質是收貨人在使用承運人的集裝箱作為倉庫。集裝箱是造價昂貴的設備，承運人投入集裝箱營運付出的成本較高。承運人收取高額費用的目的是促進集裝箱的流轉。而收貨人有使用的利益，應支付相當的對價。高雄地方法院98年度(2009年)審訴601號裁判書在論述承運人收取滯箱費的合理性時稱：“在一般件貨運送之情形下，公共運送人概以定期班輪為之，為避免影響該航次其他貨主之權益，殊無因某件貨物之受領權利人遲未提領而暫停該航次續行之理，故貨物因遲未提領而寄存，自應由該貨物之受領權利人負擔寄存使用貨柜、柜場或倉庫之使用對價，斷無由運送人負擔之理?！?/p>

①參見天津海事法院(2002)天海商重第1號民事判決。

②參見上海海事法院(2007)滬海法商初字第576號民事判決。

③參見大連海事法院(2014)大海商初字第34號民事判決。

④參見遼寧省高級人民法院(2009)遼民三終字第62號民事判決。

⑤參見臺灣地區臺北地方法院95年度(2006年)海商簡上3號民事判決。

⑥參見臺灣地區高雄地方法院98年度(2009年)審訴字第601號民事判決。

4.認定收取滯箱費是航運慣例的理由

中國法律并未規定承運人收取滯箱費的權利，在法無規定的前提下，才有習慣法的適用余地。習慣是一種事實上的慣例。習慣與習慣法應嚴格予以區別。構成國際慣例必須具備兩個條件：一是經長期普遍的實踐而形成為通例，即所謂的“物質的因素”；二是必須經國家或當事人接受為法律，即所謂“心理的因素”。[7]承運人對超期使用集裝箱者收取滯箱費已經符合國際慣例的兩個條件。

在集裝箱運輸的實踐中，早期的國際貿易慣例一般形成于一些比較大的港口、碼頭，慢慢地他們的一些合理的做法就為同行業所接受。國際海運實務中，各大海運公司如德國赫伯羅特輪船公司、馬士基航運有限公司等都在自己的商業網站上以表格、文件等形式公布其在世界各地區、各?？扛劭?、各航線的滯箱費費率。因此，承運人對超期使用集裝箱者收取滯箱費已經屬于國際海運的通行做法。

在司法實務中，已確認收取滯箱費是航運慣例?！逗贤ā返?25條規定：“當事人對合同條款的理解有爭議的，應當按照合同所使用的詞句、合同的有關條款、合同的目的、交易習慣以及誠實信用原則，確定該條款的真實意思?！薄逗Ｉ谭ā返?68條第2款規定：“中華人民共和國法律和中華人民共和國締結或者參加的國際條約沒有規定的，可以適用國際慣例。”中國法律沒有規定承運人可以收取滯箱費。在提單沒有規定的情況下，如果沒有其他法律上的理由，則承運人關于滯箱費的請求不應支持。顯然這樣的推論的結果對承運人是不公正的。雙方沒有約定滯箱費時，可以根據航運國際慣例進行裁判。司法實務中，天津海事法院、上海海事法院、大連海事法院、寧波海事法院等海事法院認為承運人向收貨人收取滯箱費是一種行業慣例。

天津海事法院認為：超期使用集裝箱要支付超期使用費。這對于從事集裝箱相關業務的業內人士來說，應是眾所周知的事實。超期使用集裝箱應支付集裝箱超期使用費已構成一種行業慣例①。上海海事法院認為：因集裝箱經濟價值體現在周轉過程中，超期使用集裝箱要支付超期使用費已成為一種行業慣例②。大連海事法院認為：集裝箱提供者收取集裝箱超期使用費已成為一種行業慣例，并已為中國法律所認可。該院根據中遠集裝箱運輸有限公司網站公布的費率認定了承運人的滯箱費損失③。該院在審理原告日本商船三井株式會社訴被告大連海陸順達國際物流有限公司海上貨物運輸合同糾紛案時認為，對于集裝箱運輸，超期使用集裝箱應支付集裝箱超期使用費是一種行業慣例。在二審期間，雙方當事人確認承運人收取滯箱費是行業慣例④。

在域外判例中，已經確認承運人收取滯箱費是航運慣例。臺灣地區已經確認承運人收取滯箱費是一種行業慣例。臺北地方法院認為：“一般貨柜運送均有收取此等費用之習慣。臺灣地區法就此雖未有明文，惟由臺灣地區‘商標法’第65條至第67條等規定以觀，亦可推知運輸實務上有征收此等費用之習慣⑤?！备咝鄣胤椒ㄔ涸趯徖碓娼菔⒙撨\有限公司訴被告巨山興業股份有限公司給付運費案時，認為：“蓋因貨柜運送盛行，貨柜及柜場設施雖提供船貨雙方相當之便利，但貨柜及柜場設施之成本高昂，為避免貨方將貨柜及柜場當作自身儲放場所，貨柜運輸實務上會向貨方(含托運人、受貨人或受領權利人)收取貨柜之逾期使用費用⑥。”

總之，中國大陸法律沒有規定承運人收取滯箱費的權利，承運人收取滯箱費符合行業習慣的特征，司法實務已確認其為行業慣例。因此海運集裝箱滯箱費是承運人在運輸關系中依航運習慣及單方公布的費率標準對超期使用集裝箱者收取的賠償費用。

三、關于法院可否對滯箱費金額進行調整等問題的分析

(一)承運人在網站公布的滯箱費費率是否具有約束力

①參見臺灣地區高等法院高雄分院100年度(2011年)重上國字第2號民事判決。

航運實踐中，滯箱費費率通常由承運人通過其商業網站向社會公布。該費率是單方公布的，不是收貨人與承運人約定的。承運人要求收貨人支付滯箱費的請求權基礎何在？特別是在提單中并沒有明確的滯箱費條款的情況下，提單持有人或者收貨人是否應負擔滯箱費。

各大公司在網站上公布的費率是公平競爭情況下的市場行為，是根據其在各地區各航線的經營情況制定的，具有一定的穩定性。一般情況下，可以作為賠償標準?；蛟S有人提出質疑，標準是承運人單方擬定的，不能約束收貨人。實際上滯箱費并非完全單方擬定。2013年10月15日《交通運輸部關于國際集裝箱班輪運價精細化報備實施辦法的公告》第3條第2款規定：“運價備案義務人應報備中國港口至外國基本港的出口集裝箱運價(含海運運價和海運相關附加費)，并按上海航運交易所經交通運輸部備案同意的格式報備。實際執行的運價與公布運價不一致的，按照協議運價的方式報備。”

如前所述，承運人收取滯箱費符合行業習慣的特征，司法實務中已經確認其為行業習慣。據上,海運公司根據行業習慣在網站公布滯期費費率具有約束力。

(二)海關扣押貨物引起的滯箱費應由誰負擔

海關長期扣押貨物是產生高額滯箱費的原因之一。海關扣押貨物而未確認走私行為的情況下產生的滯箱費是否應由海關負擔？海事法院通常認為：由于貨方所要提取的貨物涉嫌走私被海關查封、扣押無法提貨，應對由此造成的承運人損失承擔賠償責任。在臺灣地區，航運企業在相同情況下可起訴地方關稅局。臺灣地區法院的意見是：貨物進口報關程序中如遭海關查扣，是政府行使公權力拘束人民權利的行使，因此查扣期間所衍生的一切必要費用，如集裝箱停放在堆場的滯箱費、倉租及裝卸費等，應由國庫負擔①。兩地判決意見不同的原因在于對滯箱費的性質有不同的認識。問題在于，在“涉嫌走私”的情況下判定收貨人承擔因海關調查走私造成的集裝箱延滯費用的法律基礎是什么？因為收貨人的貨物被海關扣留而負擔滯箱費，邏輯不成立。筆者認為，根據《中華人民共和國行政強制法》(簡稱《行政強制法》)的規定，上述情況下，海關應依航運習慣自行承擔滯箱費。但如果查明是收貨人走私，則應由收貨人承擔。首先，在沒有證明承運人參與走私的情況下，扣留其集裝箱沒有依據。其次，《行政強制法》第26條第3款規定：“因查封、扣押發生的保管費用由行政機關承擔。”集裝箱并非貨方所有，故海關扣留貨物時引起集裝箱的滯留，損害了集裝箱所有人即承運人的利益。如果海關沒有發現走私行為，或者沒有沒收貨物，說明貨方沒有過錯，這種情況下，海關應承擔滯箱費。此外，根據《行政強制法》第25條第1款的規定，行政機關扣留貨物是受期限約束的。在規則層面也應制定相關標準，因海關扣押集裝箱貨物造成的延誤由行政機關支付滯箱費。如2006年，臺灣船聯會反映臺灣航運企業因集裝箱滯留所衍生的各項成本，臺灣船聯會建議關稅總局調高支付給航運企業的集裝箱滯箱費。獲總局同意后自2007年1月1日起根據當時費率調高兩成。

(三)法院可否對滯箱費金額進行調整或者設定限額

集裝箱長期滯留在堆場會產生高額費用。收貨人在訴訟中往往申請法院對費用進行調整。這就涉及到滯箱費是否屬于違約金的問題。對此各地判決并無一致的見解。廣東省高級人民法院在審理日本郵船(中國)有限公司深圳分公司與深圳市超凡動力進出口有限公司等海上貨物運輸合同糾紛案時認為：由于集裝箱被超期占用，承運人遭受的損失不僅包括重新購買集裝箱代替使用的損失，還應包括集裝箱按時歸還投入運營的收入等損失，故滯箱費不應以集裝箱的價值為限。但在有些情況下，將滯箱費金額限制為集裝箱自身價值是合理的。上海海事法院認為，承運人主張的滯箱費超過了一只新的集裝箱的價值，承運人可采購新的集裝箱投入營運來防止損失的擴大。故以一只新的集裝箱價值作為限額較為合理。該判決被二審法院維持。

有的法院判決以同類集裝箱市場租金作為賠償標準，認為承運人可以通過租賃集裝箱投入營運以減少損失。但集裝箱是正在投入商業運營的昂貴專用的生產設備，不是普通的商品。集裝箱種類繁多，不同地區和航線的租金是不同的。事實上沒有法定的中介機構可以評定某個航線的租金標準。

主張調整滯箱費的觀點主要依據的是《合同法》第114條第2款對過高的違約金進行調整的規定。但如前所述，滯箱費不是違約金或者因違約產生的損失賠償額的計算方法。將賠償金額限定為一個集裝箱的價格或者同期集裝箱的租金很難找到適當的理由，因為承運人公布的滯箱費費率本身就是承運人根據各航線各地區的情況制訂的市場行為。而要求承運人對實際損失、集裝箱價格或者租金承擔證明責任，不符合民事訴訟舉證責任的分配原則。

綜上，滯箱費作為根據國際航運習慣收取的賠償費用，不是收貨人違約造成的承運人的損失。因此，對滯箱費進行調整或者設定限額依據不足。

四、結語

海運集裝箱滯箱費是承運人在運輸關系中依航運習慣及單方公布的費率標準對超期使用集裝箱者收取的賠償費用。近年來，在長期國際貿易實踐基礎上逐漸形成承運人對超過約定期限使用集裝箱者收取海運集裝箱滯箱費的習慣。中國法律沒有規定承運人有收取集裝箱滯箱費的權利。在提單未明確約定滯箱費費率的情況下，承運人有權根據航運習慣請求收貨人支付在目的港集裝箱堆場滯留期間的滯箱費。法院在對該類案件進行裁判時應當遵循國際航運習慣，不宜對依據費率計算的滯箱費金額進行調整。

參考文獻(References)：

[1]王桂香.有關滯箱費若干法律問題探討[J].集裝箱化，2003(10)：26-27.

WANG Gui-xiang.Research on several legal questions on demurrage[J].Containerization，2003(10)：26-27.(in Chinese)

[2]許俊強.集裝箱超期使用費的法律問題[J].人民司法,2014(23)：75-79.

XU Jun-qiang.Several legal questions on demurrage[J].The People’s Judicature，2014(23)：75-79.(in Chinese)

[3]黃素芳.集裝箱超期使用費訴訟時效起算點探析——一個案例引發的思考[J].中國海商法研究，2015，26(1)：106-110.

HUANG Su-fang.The analysis of beginning day to calculate the limitation of action for container detention charge—reflection on a case[J].Chinese Journal of Maritime Law,2015，26(1)：106-110.(in Chinese)

[4]史尚寬.債法各論[M].北京：中國政法大學出版社，2000:584.

SHI Shang-kuan.The theory of law of obligation[M].Beijing:China University of Political Science and Law Press，2000:584.(in Chinese)

[5]余延滿.合同法原論[M].武漢：武漢大學出版社,1999:539.

YU Yan-man.Review on contract law[M].Wuhan:Wuhan University Press，1999：539.(in Chinese)

[6]賴源河.商事法爭議問題研究[M].北京：清華大學出版社，1999：180-181.

LAI Yuan-he.Research on issues of commercial law[M].Beijing:Tsinghua University Press，1999：180-181.(in Chinese)

[7]李雙元，金彭年，張茂，歐福勇.中國國際私法通論[M].北京：法律出版社，2003：24.

LI Shuang-yuan,JIN Peng-nian,ZHANG Mao,OU Fu-yong.The general theory of China private international law[M].Beijing:Law Press，2003：24.(in Chinese)

收稿日期：2015-12-31

作者簡介：韓海濱(1971-)，男，河南新鄉人，武漢大學法學院民商法專業博士研究生，廣州海事法院審判委員會委員，E-mail：kaimanche@qq.com。

中圖分類號:DF961.9

文獻標志碼：A

文章編號：2096-028X(2016)02-0060-07

Analysis on the right of demurrage claim of international marine container

HAN Hai-bin

(Law School，Wuhan University，Wuhan 430072，China)

Abstract：It remains confused in the shipping industry and maritime judicial circle about the issue whether the rates of container demurrage published on the carrier’s website are legally binding and whether the court can adjust the container demurrage or set a cap for it. By analyzing from different aspects including the practical operation of the container demurrage，the legal relation between the parties，the basis of the claim right，the practice of maritime judiciary and etc.，it is deemed that in recent years it has gradually become an established practice in international container transportation field that the carrier would charge the container demurrage from those who use the containers beyond the permitted period. Further, the container demurrage is the compensation cost that the carrier charges from those who use the containers beyond the permitted period in accordance with the shipping practice；the rates of container demurrage published on the carrier’s website are legally binding.

Key words：demurrage；international shipping practice；international marine container

韓海濱.國際海運集裝箱滯箱費的請求權分析[J]．中國海商法研究，2016，27(2)：60-66