英美法下“適航義務”界定之實證研究
——從絕對適航到過錯原則

徐　峰

(上海海事大學法學院，上?！?01306)

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英美法下“適航義務”界定之實證研究
——從絕對適航到過錯原則

徐峰

(上海海事大學法學院，上海201306)

摘要:早期的英國法院對適航義務的認定采絕對責任，法院判例主要集中在船舶本身適航與適貨這兩個方面。到了19世紀末，隨著契約自由理念的泛濫，提單的免責事項甚至包括船舶不適航的情形。但是，隨著《哈特法》與《海牙規則》的出臺，“謹慎處理”的義務取代了絕對責任成為界定適航的新標準。從表面上看似乎減輕了承運人的適航義務，但通過實證分析可知，在適航認定這一層面，謹慎處理的要求基本等同于絕對義務，只不過是將之前的判例成文法化而已。1978年《漢堡規則》推出過錯推定原則，進而拋棄“適航”這一專用術語。隨著船舶建造技術的進步、管理規范的完善，適航義務被賦予了新的內涵，相關判決越來越體現公共利益，對適航義務的認定也越來越接近民法意義上的過錯責任，這預示著船東的適航義務將進一步加重。不僅僅局限于對法律文本的解讀，而是注重從歷史、從實證的角度對英美法系國家不同時期的判例進行比對分析。

關鍵詞:絕對責任；謹慎處理；公共利益；過錯原則；實證分析

①參見Steelv.StateLineSteamshipCo[1877] 3 App.Cas.72。

②參見TheGlenfruin[1885] 10P.D.103。

③參見Dixonv.Sadler[1839] 5 M. & W.414。

④參見[1894] A.C.222。

⑤參見Burgesv.Wickham[1863] 3 B & S 669。

⑥參見TheSevilleSulphurandCopperCompany,Limitedv.Colvils，Lowde&Company[1888] 15 R.616。

⑦參見McIver&CoLtdv.TateSteamersLtd[1903] 1 K.B.362。

⑧參見[1876] 1 Q.B.D.377。

⑨參見TheEuropa[1908] P.84。

⑩參見[1915] 2 K.B.774。

一、早期的承運人絕對責任

20世紀之前，海上貨運領域的成文法中有關適航義務的規定處于一片空白，英國法官們只能集中智慧，通過案例的堆砌，不斷總結前任法官的經驗和教訓來界定適航義務，最終得出的結論是：承運人應承擔絕對的適航義務。需要注意的是，英國法下關于承運人適航義務的默示保證并非是由公共承運人的身份而產生，而是源于他作為船東的行為。[1]這與中世紀在羅馬法中盛行的“無過錯責任”原則一脈相承。在1877年Steelv.StateLineSteamshipCo①一案中，法官堅持認為普通法下默示的適航義務是絕對的，即適航義務的違反與船東本身有無過錯毫無關系，這不僅需要船東在主觀上盡力維持船舶適航，并且在客觀上也要在各方面使船舶適宜地并安全地將貨物運達目的地。同樣，在1885年TheGlenfruin②一案中，法官從免責的角度重申了這一立場，盡管對船舶的損害是由于發動機曲軸的故障造成的，而曲軸的缺陷又屬于事先發現不了的潛在缺陷，但船舶依舊屬于不適航。

但值得一提的是，所謂的“絕對適航義務”名不副實，與英國普通法下的“嚴格責任”不完全等同，而是具有相對性，是相對于當時航海技術以及海上風險而言的，除了常見的不可抗力、公敵行為與潛在缺陷等免責保護之外，承運人還受到一層保障，即并不需要提供一艘完美無瑕、零事故、能抵御一切海上風險的船舶，只需一艘適于貨物運輸并能抵御海上通常風險的船舶。在1839年Dixonv.Sadler③一案中，法官給適航下了一個明確的定義，即在開航之前，船舶能夠確保在維修、裝備、船員以及其他方面，在遇到通常海上風險時，處于適宜的狀態。但是對于適航涉及哪幾項因素，法官并未給出精確的解釋。在1894年JessieHedley(Pauper)Appellantv.ThePinkney&SonsSteamshipCompany,LimitedRespondents.④一案中，法官認定，盡管船長應竭盡所能確保船舶適航，但適航并不要求船上每一項設備均得到良好配備和供應；盡管“適航”已經為判例法所認同，但其界定應當靈活處理。因而所謂的“即使是船上的一顆螺絲釘沒有被固定好，也會造成不適航”這一觀點并不為其所認同。隨著相關案例的豐富，法官對于適航義務的判斷主要針對以下三個方面，筆者試舉幾例，以說明問題。

(一)船舶本身適航

在1863年的Burgesv.Wickham⑤一案中，法官認為，適航的要求不僅限于抵抗特定的海上風險，還與船舶的特性息息相關，例如將內河船開到海上，那么就要確保該船適于海上航行。在1888年TheSevilleSulphurandCopperCompany,Limitedv.Colvils，Lowde&Company⑥一案中，法官判決，開航前船舶鍋爐中存在泥水是船舶不適航的原因。在1903年McIver&CoLtdv.TateSteamersLtd⑦一案中，法官認定，燃料不足也可能導致船舶不適航。

(二)保管貨物

在1876年KOPITOFFv.WILSONANDOTHERS.一案中⑧，法官認為，船舶在開航之前積載、加固與接收的方式要能適于抵御通常的海上風險和意外事故。在1908年英國的TheEuropa⑨一案中，由于船底的管道未安裝妥當，導致貨倉漏水，最終造成不適航。在1915年Ciampav.BritishSteamNavigationCoLtd⑩一案中，根據法國當地法律，經過鼠疫區的船舶必須事先經過熏艙，否則被認定不適航。

①參見[1898] 1 Q.B.567。

②參見[1899] 1 Q.B.56。

③參見[1912] A.C.604。

④類似的案件還有1874年Danielsv.Harris[1874-75] L.R.10C.P.1；1884年TattersallvNationalSteamshipCo.[1884]12 Q.B.D.297。

⑤參見2 B. & Adol.380。

⑥參見[1922] 38 T.L.R.649，同樣的案例可參見Cliffordv.Hunter[1827] 1 M. & M.103；Forshawv.Chabert(3 B. & B.158)。

⑦參見[1911] A.C.529。

⑧參見[1905] 1K.B.697。

⑨參見[1978] 2 Lloyd’s Rep.336。

(三)船員適格

在1831年Phillipsv.Headlam⑤一案中，法官認為船舶不適航的情況包括未配備引航員的情形，除非船長本身能夠勝任。在1922年Moorev.Lunn⑥一案中，法官判決，不適航的根本原因在于醉酒的船長和大副。與此相反的是，在1911年Thames&MerseyMarineInsuranceCoLtdvGunfordShipCoLtd⑦一案中，盡管船長隱瞞了自己因船舶的滅失而被停止船員資格并在其后22年的時間里一直作為碼頭裝卸工人的事實，但法院依然認為該船舶以及船長的適航在合理限度以內，并不需要絕對的滿足。

從以上案例可以看出，盡管早期成文法中沒有明確界定適航義務的內涵，但判例法卻將其限定在船舶本身適航、適于接受貨物(包括普通貨物與特殊貨物)以及船員適格這三個方面，說明在判例法時期，法官對于適航義務的“三要素”已達成了共識，這為適航義務的成文法化打下了基礎。

二、實質上的無責任

直至19世紀末，絕對適航責任到了名存實亡的境地，由于契約自由理念的盛行，在部分提單中承運人任意添加免責事項，甚至連船舶不適航都在免責之列，以至于“船東除了接收運費之外，幾無義務可言”。

盡管在《1906年英國海上保險法》中總結了以往的判例，第一次從成文法層面、從默示保證的角度給適航確立了定義，該法第39條“船舶適航保證”中第1款明確規定：航程保險單中含有默示保證，即船舶在開航前必須具有經受承保的特定航程的適航能力。第4款進一步明確：船舶在各方面合理裝備，能經受住承保航程的通常海上風險，即被認為是適航。但是海上保險法調整的范圍有限，只能適用于保險人與被保險人之間，況且還有一些尚未投保的船舶，在托運人購買保險的情形下，對承運人的震懾相當有限。在此背景下，作為最大貨主國的美國與代表船東利益的英國之間的矛盾不可避免。因而，在美國國會的干預下，《1893年哈特法》應運而生，該法第2條明確規定，船東應該謹慎處理，使船舶適航，妥善配備船舶、安排船員、提供供應品，保障船舶完成預定航次，承運人以任何方式減輕、減弱、避免其船舶適航義務的行為都是非法的。美國法院基于公共政策的考慮不允許承運人以合同條款的形式全部免除其船舶適航保證的義務。而1924年出臺的《海牙規則》則吸收了《哈特法》的成果。

三、謹慎處理

《海牙規則》第3條將適航義務分解為三部分，船舶本身適航、船舶適貨與船員適格，并在第6條中明確排除了除簽發不可轉讓提單之外，承運人減輕自身適航義務的權利?！?924年英國海上貨物運輸法》將《海牙規則》的規定基本轉化為國內法，隨后的《1936年美國海上貨物運輸法》也是基于《海牙規則》而制定。從表面上看，有關謹慎處理的規定僅有3項，相比絕對義務增加了確定性，由此似乎緩解了船東的適航責任。但筆者在細致分析1924年以后英國法院的判例與1893年以后美國法院的判決之后，發現船東所能享受到的利益微乎其微，其范圍僅限于開航前未被發現的潛在缺陷。適航義務的內涵和外延與1924年之前幾乎一致，以下的判例即能印證這一點。

(一)船舶本身適航

在1905年美國McFaddenv.BlueStarLine⑧一案中，提單中并入了《哈特法》的規定，法官認為，盡管《哈特法》規定了船東謹慎處理的義務，但并不意味著船東責任的削減。盡管通海閥和水閘門的錯誤安裝并未構成船舶不適航，但船舶閥腔的密閉存在缺陷是船舶不適航的重要原因。同樣，在1978年THEHELLENICDOLPHIN⑨一案中，由于貨方未能證明在開航之前船底機械管道就已經堵塞，因而不能認定船舶不適航。這兩起案件與英國1888年TheSevilleSulphurandCopperCompany，Limitedv.Colvils,Lowden&Company案的判決非常類似，即都是由于船舶本身機械設施的缺陷造成的不適航。

①參見[1939] A.C.397。

②參見TheVortigern[1899] P.140，147。

③參見[1980] 1 Lloyd’s Rep.469。

④參見[1927] 1 K.B.743。相同的觀點出現在1932年CWilhSvenssonsTravarnaktiebolagv.CliffeSteamshipCo[1932] 1 K.B.490.案中。

⑤參見[1984] 2 Lloyd’s Rep.586。

⑥參見[1962] P.190。

⑦參見[1962] 2 Q.B.26。

⑧參見[1963] 2 Lloyd’s Rep.278。

在1939年NorthumbrianShippingCoLtdv.ETimm&SonLtd①一案中，法官就參考了1899年的案件②做出判決，認為由于船舶在開航時未裝載足夠的燃料，因此船舶不適航。這也與1903年McIver&CoLtdv.TateSteamersLtd一案中不適航的原因非常相似。

在1980年THEFRISO③一案中，由于船舶在開航前未能保持穩性，因此被判定不適航。在1985年TheMissJayJay一案中，Mustill法官將海上的天氣狀況劃分為三類：第一類，不同尋常的惡劣天氣；第二類，惡劣天氣；第三類，晴好天氣，并據此認為如果該船舶不能抵御不同尋常的不利天氣不屬于不適航，因為這種情形完全超出船東的預計，只要能抵御惡劣天氣，船舶即被認定為適航，當然對于晴好天氣而言，更是自不待言。1980年與1985年的兩起案件與1863年的Burgesv.Wickham案的法官的論斷都證明了“適航的要求不僅限于抵抗特定的海上風險，也與船舶的特性密切相關”。

(二)保管貨物

在1927年英國的AlbertEReed&CoLtdv.PageSon&EastLtd④一案中，Scrutton法官認為，適航包含兩層含義，(1)船舶適宜于完成預定航次；(2)船舶適宜接受預定的貨物。這與1876年KOPITOFFv.WILSONANDOTHERS.一案中的法官的論斷不謀而合。

在1984年THEGOODFRIEND⑤案中法官認為，船載大豆最終被古巴當局拒絕卸載的原因是其中存在一種昆蟲，而這種昆蟲在船舶開航之前就已存在，這說明承運人未做好熏蒸工作，因此船舶不適航。這與1915年Ciampav.BritishSteamNavigationCoLtd案中未做好鼠疫熏蒸的結果一致。

(三)船員適格

在1962年TheMakedonia⑥一案中，法院認為，盡管航行前Makedonia輪的設備、機械是適航的，提供的燃油與供應也是充足的，但由于輪機長處置不當導致航程中的淡水和燃油不足。最后，法院判定承運人在聘用輪機長時未盡合理注意義務，因而貨方勝訴。在1962年HongkongFirShippingCo.Ltd.v.KawasakiKisenKaishaLtd.⑦一案中，法官判定，輪機室船員數量的不足和不稱職行為導致了船舶的不適航。1962年兩起案件的判決理由與在1922年Moorev.Lunn案基本等同。

與以上判決相反的是，在1963年美國法院審判的THEPORTLANDTRADER⑧一案中，即使船舶繞航，只要承運人指派了適格的船長，船長依照經驗制定的航線又不如原航程那么危險，承運人就已經盡到了適航的義務，其并不具有準確指示船長下一步采取何種行動的義務。最終判決船舶的觸礁并不由承運人負責。該案與1911年Thames&MerseyMarineInsuranceCoLtdvGunfordShipCoLtd法官的判決非常類似，其中都涉及到“合理的限度”。

通過對比1924年之前后的判例，不難發現，法官對于適航“三要素”的事實認定與法律適用有著驚人的一致，這說明了兩個問題：其一，在名義上，成文法明晰了適航義務的邊界，但在實際案件審理過程中，法官依然依賴以往的經驗判案，這與英美法注重先例的傳統有著密切關系。其二，《1924年英國海上貨物運輸法》僅僅將之前的判例與經驗成文化，使之法典化而已。

四、成文法中的“過錯推定原則”

在1978年《漢堡規則》中，適航義務、繞航等海商法中的專業術語已無跡可尋，以“一切所能合理要求的措施”取代了“謹慎處理”的表述，正式確立了承運人過錯推定的歸責原則。《漢堡規則》第5條第1款明確規定，除非承運人證明他本人其受雇人或代理人為避免該事故發生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否則承運人應對因貨物滅失或損壞或延遲交付所造成的損失負賠償責任，這無疑也涵蓋了違反適航義務的法律后果。但是，畢竟《漢堡規則》的適用范圍有限，締約國僅限于部分航運不發達國家，而英美國家普遍不接受該公約所確立的過錯理念。到了2008年《鹿特丹規則》通過之時，立法的天平又倒向了另一邊，即恢復了適航義務，回到海牙規則時代的三段論，這未免有歷史倒退之嫌。筆者認為，盡管適航的過錯原則在成文法領域未獲得普遍認同，但在審判領域，已逐漸影響了法官的職業判斷與自由裁量，這主要是對海上交通安全等公共利益日益重視的結果。

①參見THEDERBY[1985] 2 Lloyd’s Rep.325。

②參見32 F.3d 623，624(1st Cir.1994)。

③參見[2002] 2 Lloyd’s Rep.692。

④參見[1995] HCA 50。

五、公共利益原則

隨著二十世紀六七十年代幾起重大海上交通安全、環境污染事故的發生，對船舶的技術水平、管理水平的要求也日益提高。相關國際組織出臺了一系列管理規范，如《國際海上人命安全公約》(簡稱SOLAS)(包括并入附則的《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》，簡稱ISM規則)，《國際防止船舶造成污染公約》(簡稱MARPOL)，《海員培訓、發證和值班標準國際公約》(簡稱STCW)；在企業內部，也出現了相關的行業規范并構建起質量管理體系，帶來的結果就是“公共利益”這一因素開始直接或間接地影響到法官對適航的認定，但需要特別說明的是，該要素并非在相關國際公約、行業規范、內部規程出臺伊始就滲透到適航這一概念之中并為法官所認同。在1985年THEDERBY①一案中，由于載貨船舶并不具備國際運輸工人聯合會所頒發的藍卡，并且不符合該聯合會關于勞動條件、薪資規定的要求，導致工人集體罷工、船舶被扣押、航程延誤。但法官認為不能因此而判定船舶不適航，對于適航的要求不能任意地做擴大的解釋，不能延伸到諸如勞工權益、工會保護等特殊規范，這證明此時相關管理法的標準是高于私法中的適航標準的。但是，隨著船舶技術的進步和管理規范的完善，推動了適航標準的提高，之后發生的幾起案件厘清了適航與公法規定之間的關系——越來越趨于一致。

在ISM規則出臺前，曾發生過這樣一樁案件。在1989年BallardShippingCo.v.BeachShellfish②一案中，船舶發生擱淺之后，貨主的訴訟理由之一就是，船公司為船長制定的操作流程存在缺陷導致最終不適航，盡管該操作規程屬于企業內部文件，但該案的判決開創了法院依據管理法規定認定適航義務的先河。隨著2002年ISM規則對國際船舶的全面適用，該規定中的《安全管理體系》(簡稱SMS)對船舶運營方的要求進一步細化并拓寬，盡管ISM規則與船舶的適航性并沒有直接的法律上的規定，既不能說不符合ISM規則要求的船舶就是不適航的，也不能說不適航就是不符合ISM規則，[2]但ISM規則的強制性為適航義務的概念設定了一條底線，相比以往的船舶管理規范，ISM的創新主要體現在如下幾方面。

第一，將船公司內部管理規范引入到適航義務的界定中。相比以往僅僅針對船長、船員的管控，針對船體、船舶設備的技術要求，對岸上人員的管理提出了新的要求，建立了內部審核、領導復核、應急預案等規程，強調岸上決策與海上決策處于同樣重要的地位。[3]在2002年THEEURASIANDREAM③一案中，法官認為，船舶著火的原因在于承運人提供的安全管理指南過于復雜、繁瑣，以致于船長沒有意識到汽車運輸管理中的特殊風險，并且對船舶屬具的管理規范并不完備，特別是船長沒有受到過系統的滅火訓練。換言之，法官在認定案件事實時，要看在船員合格證書的背后公司做了些什么。最終，法官基于ISM規則判決本案中的船舶不適航。

第二，推動船舶安全管理的文件化與規范化。這一方面方便了貨方的舉證，另一方面為適航義務提供了量化的標尺，因而有學者認為，《海牙規則》所羅列的適航范圍在司法實踐中的適用價值微小，而若根據ISM規則認定適航，既具體又方便，[4]213同時也令這一標準在世界范圍內得到了統一。[5]在1995年SankoSteamshipCoLtd&GrandslamEnterpriseCorporationv.SumitomoAustraliaLtd④一案中，有專家證人指出，一個謹慎的船舶經營人，為保障船舶的安全運營，應設計一個行之有效的安全操作系統，該系統中的文檔應詳列關于船員的適任、船上設備的標準以及裝載貨物的狀況等。

第三，增加了船員考核、培訓的規則。從傳統意義上講，關于“妥善配備船員”的標準，一般只要求船員持有適任證書；船上人員的人數滿足最低員額的要求，但現代船舶的自動化、專業化程度越來越高，船公司除了要求船員身體健康，有效持證之外，還要組織船員強化進修、定期考核，否則就推定其在對船員的考核、培訓上有過失，以致未保證船舶適航，該項規則明顯高于《海牙規則》第3條b項與c項以及STCW的規定。

①參見[2008] 2 Lloyd’s Rep.119。

②參見[2008] 2 Lloyd’s Rep.440。

③參見MobilShippingandTransp.Co.v.WonsildLiquidCarriersLtd.190 F.3d 64 (2d Cir.1999)。

④參見[1982] 1 W.L.R.119。

⑤參見MonarchSteamshipCoLtdv.A/BKarlshamnsOljefabriker[1949] A.C.196。

依據MARPOL判決的案件有2008年THE“ELLI”ANDTHE“FRIXOS”①案，歷史上，運輸原油的船舶經歷了從雙層船(double-sided vessel)到雙殼船的變化(double-hull vessels)的轉變。這一切歸結于2005年4月，MARPOL中特別規定了只能用雙殼船運輸原油，但是13H(5)的豁免規定對雙層船“法外開恩”。本案中法官嚴格解釋了雙層船的定義，認為本船貨艙被燃油箱所包圍，而非壓載水箱，因此不屬于雙層船舶，并以此為由判定船舶不適航。

基于行業標準判決的案件有2008年THESILVERCONSTELLATION②案，對于鐵礦石和煤的運輸，雙方在租約中明確規定了運輸應符合“良好的船舶審批體系”(Right Ship approval system——一種鐵礦石和煤運輸的行業標準)。該體系并非由政府機構，也非由民間組織創立，而是由獨立的船舶檢驗和評估機構所創建，盡管承運人的默示義務并不包括提供或維持“良好審批體系”的標準，但既然對該體系的檢查要求被納入了租約，故只要承租人未進行檢驗，即可構成不適航。當然，“RIGHT SHIP”審批是否獲得具有不確定性，很可能使得租家取巧，在船東并沒有嚴重過錯的情況下，享有解除合同的權利，在市場下滑時輕易脫身。[6]

除了依據相關法律、法規與內部規程來斷案，“環境污染”這一要素也成為適航義務的一大衡量標準。在1999年MobilShippingandTransp.Co.v.WonsildLiquidCarriersLtd.③一案中，對于一艘運輸原油的船舶，一審法官考慮到原油泄漏對于海洋環境的巨大危害，認為確定該船是否適航時，應設立最高標準，因此船舶的裂縫足以構成船舶不適航。二審法官進一步解釋，安全運輸貨物不僅包括確保貨物完好無損，還包括該貨物不威脅環境，即船舶不僅應適運與適貨，還應當做到“環境性適航”，該因素為船舶適航添加了新標準。[7]這當然也符合行業發展的社會期望。[8]

分析總結以上案例可知，對于適航義務的界定正朝著多元化發展，除了傳統意義上“狹義”的適航以外，還應遵循公共利益原則。

六、實質上的過錯責任原則

從歷史發展進程來觀察適航義務是如何進化到過錯原則的，筆者認為，可以從法律解釋和實證分析這兩個視角來加以解讀。

從法律解釋的角度，首先需要說明一點，筆者所探討的“過錯”僅限于承運人的過失行為，并不包含故意，而根據目前學術界的主流觀點，對過失的認定應遵循客觀標準。王澤鑒先生認為，“行為人的注意義務，應以善良管理人的注意(抽象的輕過失)為準。而其認定過程系將加害人具體的現實行為，衡諸善良管理人在同一情況的當為行為，若認定其有差距，即加害人的行為低于注意標準時，為有過失”。[9]站在海上運輸的角度，根據臺灣民法學者的觀點，謹慎處理就屬于“善良管理之注意”，就是以一個管理法意義上的善良管理人，謹慎、適格的承運人所能預見的情形為衡量標尺，一旦承運人的運營水準低于該情形，往往被判定存在過失。這也符合“無過錯則不受處罰”的法律理念，從而促使行為人盡最大之注意義務，有助于減少船舶不適航情形的發生。[10]但是，該標準并非是一成不變的，隨著管理法規的日益完善，對承運人的社會期望值也會水漲船高。

在ActisCov.SankoSteamshipCo④一案中，英國大法官丹寧勛爵在判決書中寫到：對于“謹慎處理”這一詞的理解應遵從其“通常意義”，而不能任意擴大解釋。在1839年Dixonv.Sadler等筆者列舉的多則案件中法官也有類似的論述。這里的“通常含義”就等同于過錯原則。再回到《海牙規則》的文本中來，如果上述論斷成立的話，對第3條a項而言，與其解釋為“狹義”的船舶本身適航，莫不如理解為“廣義”上的適航，即把a項中的“適航”作為一個廣義的概念，b、c兩項作為a項的補充，意在使該項義務的范圍更加明了，對于使用不同適航概念的國家進行參照性立法很有必要。[11]并依靠法官的智慧與相關法規的完善加以擴充，換言之，《海牙規則》對于適航的界定所采取的立法模式，并非列舉式，也非總括式，而是“總括+部分列舉”的模式。也許這并非立法者當初的本意，但根據“客觀目的”解釋的原理，“法律在制定完成之后就脫離了立法者”，筆者認為，這樣的法律解釋也是站得住腳的。1949年MonarchSteamshipCoLtdv.A/BKarlshamnsOljefabriker⑤一案也證明了這一點，貨物交付的延遲是由于承運人未預料到該地區會發生戰爭的緣故，但依據當時的國際形勢，作為一個合格的承運人應該預測到戰爭的爆發會導致船舶的繞航，法官認為，由于承運人的預測失誤，導致了船舶的不適航。這里的適航義務是指承運人應該預料到的情形，明顯不為b、c兩項所包含，而應屬于a項的“廣義”適航。在1982年發生的ChileanNitrateSalesCorpv.MarineTransportationCo①案中，Mustill法官更是一針見血地指出：《海牙規則》第3條a項的規定不僅僅指船體本身的缺陷，而應該包含更廣泛的意義。

①參見[1982] WL 961199。

②例如1985年THEDERBY案。

根據實證分析的觀點研讀上述一系列案例，可以發現，適航義務從早期的判例法“三要素”到后來的成文法“三要素”，再發展到今天的“四要素”(船舶本身適航、保管貨物、船員適格與公共利益)，其內涵獲得了極大的豐富。筆者認為，由于船舶技術與相關管理法發展的未知性，盡管從理論上講，即使是“N要素”也無法窮盡履行適航所應該滿足的情形，無論如何努力盡適航義務也不能保證萬無一失。但實質上，適航義務已經逐步過度到過錯原則。如果說早期還存在承運人有過錯但依舊可以認定適航的案例②，現在適航義務的門檻越來越高，與過錯原則之間幾乎可以畫上了等號，因而再也找不到一個此類的案例，這也從另一側面印證了海上法律的實然性與應然性正逐漸趨于一致。

從某種意義上來講，對適航義務的此番解讀就是將公法與私法規范結合在一起，公法規范的變化同樣會影響到私法規范對公眾的要求，有時公法新設定一項義務，私法也隨后將其列為本身的規范，要求行為人同樣遵守。[12]從法院審理的角度，在今后的案件審理過程中，不僅要參考以往法官的經驗，還要結合管理法(包括承運人自身制定的適航標準文件)中的標準統籌考慮。[4]216

七、結語

根據上述適航義務的歷史流變以及實證分析可知，除了19世紀末曾出現的承運人實質無責任的波折以及2008年《鹿特丹規則》的妥協之外，適航義務一直處于被加重的狀態，并逐步走向了過錯原則?？深A見的是，在不久的將來，適航義務的概念即將消亡，當然，這只是筆者的一管之見?！吨腥A人民共和國海商法》對適航義務認定的修改也應順應歷史潮流，采取類似于《漢堡規則》的立法模式，節約立法解釋的成本，簡化相關的海商法術語，推動海商法往民法領域發展。

參考文獻(References)：

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收稿日期：2016-05-22

作者簡介：徐峰(1988-)，男，上海人，上海海事大學法學院航運管理與法律專業博士研究生，E-mail：455766787@qq.com。

中圖分類號:DF961.9

文獻標志碼：A

文章編號：2096-028X(2016)02-0053-07

An empirical study on the definition of “seaworthiness” in the Anglo-American Law—from absolute liability to fault principle

XU Feng

(Law School，Shanghai Maritime University，Shanghai 201306，China)

Abstract：In the early time, the British court held the view that the obligation of the seaworthiness is absolute, the court cases were mainly concentrated in the aspects of the seaworthiness of vessel itself and the cargoworthiness. By the end of the nineteenth century, with the spread of the concept of freedom of contract, the immunity clauses of the bill of lading even included unseaworthiness. However, with the implementation of the Harter Act and the Hague Rules, to“excise due diligence” substituted the absolute liability as the new standard for defining the seaworthiness which was equivalent to the former and codified the early judicial decision through empirical analysis, although it seemed that the carrier’s responsibility was lessened. In 1978, the Hamburg Rules introduced the principle of presumption of fault and abandoned the original term. With the development of specification, the perfection of shipbuilding technology, a new understanding is given to the term of seaworthiness, public interest is reflected by the jurisprudence decision, determination of seaworthiness is growing close to the fault liability in civil law, which indicates that the carrier’s seaworthiness obligation will further increase. This article is not only limited to the interpretation of legal texts, but also pays more attention to the comparison of the cases in different periods of Anglo-American Law countries from the perspective of historical and the empirical analysis.

Key words：absolute liability；excise due diligence；public interest；the principle of fault；empirical analysis

徐峰．英美法下“適航義務”界定之實證研究——從絕對適航到過錯原則[J]．中國海商法研究，2016，27(2)：53-59