關于“十三五”糧食物流發展的幾點思考
——從糧食流通世行項目建設談起

文/袁鵬 潘琤 馬天紅 袁育芬

?

關于“十三五”糧食物流發展的幾點思考
——從糧食流通世行項目建設談起

文/袁鵬 潘琤 馬天紅 袁育芬

上世紀90年代，我國利用世界銀行貸款改善糧食流通設施（以下簡稱世行項目），取得了巨大成績。該項目是我國首次在國際糧食物流專家指導下，實施的真正意義上的糧食物流系統建設項目。項目以東北糧食流出通道為重點，長江糧食流出通道次之，適當顧及西南、京津通道進行建設。建設內容涵蓋糧食收購、集并、中轉、運輸、到港出海等環節和收納、中轉、樞紐等各類節點，包括倉儲、運輸、裝卸等功能，涉及規劃、設計、施工、運營、人員培訓等各階段。世行項目的實施，使我國糧食物流的技術、裝備、設施水平達到國際先進水平，為我國糧食行業發展積累了寶貴的精神和物質財富。然而，該項目也存在一些不足之處，值得我們在“十三五”物流體系建設中加以借鑒。

2011年美國糧食流通方式統計表

世行項目的不足

（一）糧食物流系統完整性不足

世行項目規劃的東北糧食通道和長江糧食通道模仿的是美國糧食出口通道。以2011年美國糧食流通情況為例（見下表），美國當年國內糧食消費量約3.7億噸，出口量約1.3億噸。美國國內消費的糧食流通以公路運輸為主，出口糧食的流通中鐵路運輸、水路運輸幾乎各占一半。世行項目的重點通道——東北糧食流出通道的規劃，基本上是參照了美國將中部糧食經鐵路運至西部港口出口的通道模式確定的。該物流系統從糧食收購儲存（收納）開始到港口裝船為止，環環相扣，無縫銜接，裝備先進，流程科學，但是忽視了我國與美國糧食流通情況的差異。美國的系統是出口糧食物流系統，將糧食運至港口，裝船運出國門，其任務就完成。我國的糧食流通要同時保證產區銷區的糧食安全。東北的糧食裝船之后，還需運送至國內銷區港卸船、暫存，再配送至用戶，此時物流系統的任務才算終結。光有糧食流出通道，沒有糧食接收通道的銜接是不完整的。1997年世行項目泉州會議上，就有學者提出增加糧食接收系統的建議。事實上，世行項目建成運行中，也出現因東南沿海接收設施不足而影響東北糧食流出通道效率的問題。2005年開始的我國糧食流通設施建設項目，重點建設了東南沿海糧食接收系統設施，彌補了東北糧食鐵海流出通道的不足。目前東北糧食經鐵海聯運至東南港口接收配送到用戶，已成為我國運行成熟、技術先進、系統完整的糧食物流通道。由此可見，糧食流入通道與流出通道的對接匹配，對提高糧食物流效率是十分重要的。

（二）長江干線不再是糧食流出通道

1993年完成的世行項目長江流出通道規劃方案，基本上參照了美國通過密西西比河將糧食從中部主產區運至南部港出口的做法。原規劃年糧食流出量290萬噸。現在，長江流域糧食主產省的糧食多通過鐵路或者公路運輸至華南或其他地區，通過長江干線運至長江下游地區的糧食很少。長江干線已成為進口糧以及部分東北糧食流至長江中上游地區的主要流入通道。隨著東南沿海傳統產業向中西部轉移以及長江經濟帶規劃的實施，長江中上游糧食加工業會有進一步發展，長江干線糧食流入量將進一步增加，長江干線不再是糧食流出通道，而將成為重要的糧食流入通道。

（三）東北糧食流出的主要方式是鐵路直達運輸，這在世行項目中沒有體現

東北糧食流出有鐵路直達運輸和鐵海聯運兩種主要方式。目前該通道約有60%的糧食是采取鐵路直達運輸方式進入關內各地的。上世紀90年代，東北港口的糧食發運設施少，糧食鐵路直達運輸方式流出的比例更大且制約較多。我國糧食跨省運輸的主要問題一直在鐵路運輸方面，至今仍然需要重點解決。對此，世行項目中沒有提出相關解決方案，是一個遺憾。

對“十三五”時期糧食物流體系建設的思考

根據世行項目實踐的經驗，“十三五”糧食物流建設宜注重以下幾個方面。

（一）抓準糧食物流發展的重點任務

我國糧食物流發展的重點任務，首先應是促進糧食鐵路跨省運輸暢通高效，其次是提高長江糧食流入通道能力。

我國國產糧食年社會流量約為3.6億噸，其中省內年流量約為2億噸，跨省年流量約為1.6億噸。省內糧食流通主要采用公路方式，其糧食散裝化程度很高，散糧汽車運行良好，配套設施易得，省內糧食流通順暢。僅存的汽車空駛率較高（即汽車空返）的問題，在運輸行業實施降低公路運輸空駛率措施時，也隨之得到解決。糧食跨省流通有陸海聯運（含鐵路、公路與海運的聯運）、鐵路直達運輸、公路運輸等多種方式。其中陸海聯運年流量3000多萬噸，通過最近十幾年的建設，相關設施完備，產銷銜接和諧，已經發展為成熟的糧食流通通道。糧食跨省公路運輸流量近年來不斷增加，運轉良好。糧食跨省鐵路運輸年流量1億多噸，其直接關系到經濟發達的糧食主銷區的糧食供應和糧價穩定，備受關注。到目前為止，糧食鐵路直達運輸的散裝化率低，機械化作業程度低，流通周期長，應急反應慢。因此，糧食跨省鐵路運輸仍然是改善糧食物流的重點。

長江流域一直是僅次于東南沿海的經濟發達地區。在長江三角洲經濟轉型升級達到更高的發展程度時，該地區傳統產業梯度轉移，將使長江流域經濟更上一層樓，也帶動該區糧食加工業發展。長江經濟帶規劃實施后，該地區經濟發展將更有長足進步，人們對副食品需求更旺盛，長江流域將成為用糧大區。加之國內糧價高企，國內糧食企業進口配額外糧食的數量將進一步加大。而廉價的海江聯運有助于進口糧物流發展，長江流域將成為以進口糧為主的糧食流入通道。過去我們對糧食內河運輸關注甚少，長江流域有糧食物流發展的巨大空間，值得在“十三五”期間重點關注。

（二）注重糧食需求對糧食物流發展的拉動作用

以前的糧食物流系統多從糧食供給的角度考慮進行系統設計。東北糧食流出通道就是著重解決東北生產的糧食如何通過物流系統運出的問題。糧食消費大戶對糧食物流的需求更為迫切，對糧食物流發展的刺激推動作用更強烈。糧食主銷區多是因為土地用于經濟效益更高的工業高新產業造成糧食產量減少，從而成為缺糧區的。然而，糧食主銷區一般經濟實力雄厚，有能力建設所需的糧食物流設施，保障糧食供應穩定。在主銷區，選擇糧食年消費量100萬噸以上的大的糧食加工節點、大型糧食物流批發市場、大型城市附近的重要糧食儲備基地、大型糧食集散點作為糧食物流系統的樞紐節點。對應糧食物流樞紐輻射地域的實際糧食需求量，在糧食主產區選擇有條件組織規模化糧食發運的節點，組成點對點的產銷對接的糧食物流系統。根據系統總體要求，進行各節點建設，這樣更容易形成流量穩定、流向單一、規模化運行的糧食物流支通道。

（三）按完整的糧食物流系統逐個建設

世行項目中建設了東北糧食通道，即東北糧食鐵海聯運的流出系統。本世紀前十年在東南沿海建設了東北海運來糧的接卸配送系統，形成了從糧食供應地到糧食需求地的完整的物流系統。糧食主產區和主銷區完美對接，流通順暢，是目前運行最好的大糧食物流系統。參照東北至東南沿海陸海聯運通道的成功發展過程，在“十三五”期間，應選擇從主產區到主銷區實際存在糧食發放和接收關系的線路，規劃為包括收購、集并、中轉、運輸、儲存、配送的糧食流通全過程的物流系統。根據該系統糧食流量規模，建設或完善線路上的節點。建成后，就能系統化運營，不會出現各節點單打獨斗現象。依據“二八”定律，建好眾多線路中的流量大的約占20%左右的線路，可實現全國80%的跨省糧食流量流通順暢，全國糧食流通的局面將大有改觀。按照物流系統完整性原理，建議依次建設好以下流出流入相結合的跨省糧食物流子通道或線路。

1.東北糧食鐵路直達流出到銷區通道。按流量大小再細分為以下主要子通道：一是至華東子通道，二是至華中華南子通道，三是至西南子通道，四是其他通道。

2.黃淮海糧食鐵路直達流出至銷區通道。按流量大小再細分為以下主要子通道：一是至華東子通道，二是至華中華南子通道，三是至西南子通道。

3.進口糧食水運流入通道。又可細分為長江子通道和珠江子通道。

4.西部糧食物流通道。目前這一通道流量較小，可先建設一些重要節點，為今后通道的形成和系統發展打下基礎。

5.東北糧食鐵海聯運流出至東南沿海接收通道。目前已是成熟系統，根據糧食物流發展需要，適當布局新的節點或完善已有節點。

（四）先做物流系統規劃設計，再做系統節點的工程設計

已建成的世行項目東北糧食流出通道，雖然只做了鐵海聯運的物流系統規劃設計和各節點工程設計，但其設計的方法是科學嚴密的。因此，我們應借鑒世行項目的成功經驗，先選定流通線路，再選節點項目點。參照世行項目的設計方式，分別作系統規劃設計和節點工程設計。

世行項目的實施，帶有計劃經濟色彩。項目組織推進由行政部門按隸屬關系承擔，因此可以保證項目的系統性。現今經濟的市場化程度大大提高，市場在資源配置上起決定作用，企業是糧食物流設施的建設主體。要保證各企業的糧食物流建設項目組成科學合理的物流系統，有一定難度。政府應在維護項目建設、運營的系統性上發揮作用。利用規劃、立項、資金補助等手段引導企業按系統化要求推進糧食物流設施建設發展。一些企業在糧食主產區和主銷區均有自己的下屬企業，并具有糧食供需關系，有條件組織規劃產銷銜接的糧食物流系統，并可按此進行建設和運營。政府應支持這些企業參與糧食物流設施建設。大型涉糧企業優勢更多，應促進其在糧食物流系統規劃及重要節點建設中發揮重大作用。

（作者單位：中糧工程科技有限公司）