觸電親兄弟

曾俊夫

日本人用油電混合動力系統為汽車節能減排鋪好了一條路，而歐洲人的思路則有點不一樣，他們認為既然混合動力車上有一塊驅動電池，那何不再給它設計一個充電功能，這樣甚至連加油都可以省了，還能降低二氧化碳排放，于是在歐洲Plug in的概念開始流行起來。我們這次深度測試的兩臺車——大眾Golf GTE和奧迪A3 Sportback e-tron就是這樣的插電式混合動力掀背，既可以燒油，也可以純電上路，是是非非紛紛擾擾，我們用數據來說話吧

兩臺車我各自開了兩天，盡量模擬著日常的生活狀態：上班匯入擁堵的二環路，下班后約朋友吃飯，然后再去超市采購，夜里去機場接女友……每天都有不同的生活安排，時間都耗在了路上。總體來說這兩臺車骨子里的核心內涵都差不多，但開起來卻有著不同的性格，燃油消耗都非常友好，而且中控臺的屏幕里都能給出一份漂亮的“報表”。即便兩臺車都沒有正經充過一次電，不過發動機的啟動次數也并不會過于頻繁，一切的一切都顯得情投意合，別開生面。

當然這樣良好的狀態也會因為碰上尷尬的問題而戛然而止，路人甲們總喜歡打聽這兩臺車的售價，畢竟拿不到政府補貼，所以價錢才是制霸中原的關鍵：Golf GTE，28.88萬元；A3 Sportback e-tron運動型，40.78萬元。當然A3 e-tron還有一款舒適型，售價便宜8000元，只是這樣無差別的價格似乎就是為了推Topline版本而刻意設定的。

看車的人們總是習慣性地張大了嘴：“哇噻，這么貴！比普通版多出這么多錢，用來加油都夠開到換車那天了。”大概算一下賬好像也是這個道理，我們以國產Golf為例來看看。配1.4TSI發動機的車型，自動旗艦型賣到18.29萬元，比進口Golf GTE便宜了10萬元，這筆錢用來養車都夠花三年了吧！但是站在消費層面來說，物質基礎決定上層建筑，在經濟允許的情況下，似乎也沒有人會拒絕新鮮玩意。

優勢到底在哪里

其實傳統混合動力汽車在國內不受待見已是不爭的事實了，豐田普銳斯以及凱美瑞HEV賣了那么多年，一直沒能進入國家的補貼范圍，純粹靠性價比優勢獲得了市場。在這一領域，中國政府必定有自己的考量，畢竟混合動力技術掌握在國際大廠手里，本土企業能做的無非就是在電動車領域彎道超車，所以首要任務肯定是要保護本土產業的健康發展。不過現在，卡羅拉和雷凌雙擎用更低的價格來占領市場，混合動力就是省油并且運行安靜這一特點早已深入人心，有沒有補貼似乎也無關緊要了，因為車價已經和買一臺傳統內燃機動力的合資緊湊型車差不多了。

大概在兩年前，政府用補貼措施來鼓勵本土車企開發新產品，這項措也施規定從2014年9月1日至2017年12月31日，對獲得許可在中國境內銷售的純電動車（包括國產和進口）以及符合條件的插電式混合動力（含增程式）、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。由于傳統混合動力汽車不在此范圍內，所以豐田開始用大規模的國產化率來攤銷成本。不過這對于大眾集團來說反倒成為了好事，拿不到政府補貼，起碼可以減免購置稅吧！

Golf GTE和A3 e-tron都在減免范圍內，也就是說在買車時候，分別可以節省2.3萬元和3.5萬元，不過據說大眾和奧迪都不免費提供充電樁，這屬于“選裝”項目，不過只需花費4000元。所以從銷售層面來看，不論大眾還是奧迪都還是把插電式混合動力車當作傳統內燃機汽車在賣，電動車屬性只是一個附屬功能。

事實真的如此嗎？其實我更愿意說Golf GTE和A3 e-tron是觸電的小鋼炮，暫且不說發動機的輸出功率和扭矩，單看加速能力便可管中窺豹——兩臺車0-100km/h加速同為7.6秒，這可只比標桿車型國產高爾夫GTI慢0.7秒，實際上減免購置稅之后，Golf GTE與GTI的差距也在縮小，何況GTE還多一項電動車屬性呢。

不同模式之間的差異

拋開外殼來看，Golf GTE和A3 e-tron在機械結構部分幾乎是一模一樣的，打開發動機罩我們能看到相同的硬件設施和布局，同樣都搭載了一臺1.4TSI渦輪增壓發動機，與之匹配的是6速濕式DSG變速箱，然后在變速箱與發動機之間夾著一臺輸出功率為80kW的電動機，車尾則布置了一塊鋰離子電池用于輔助或純電行駛。根據官方資料顯示，Golf GTE的電池容量為8.7kW.h，A3 e-tron為8.8kW.h，這點差距也幾乎可以忽略不計，因為兩臺車都標稱可以用純電跑50公里。若是住得離單位不遠，9度電就足夠上下班使用了，花費還不到5元錢，比地鐵還便宜。

問題是，怎么能將9度電裝進這兩臺車的肚子里去呢？前提條件還是要有一個固定停車位，最好還是地下車庫，這樣裝充電樁會比較方便。由于是試駕車，所以廠商給我們的選擇只有兩個，要么回到大眾或奧迪的4S店去充電，要么就利用駕駛模式中的“發動機給電動機充電”模式，這樣一來當然是要以多燒汽油為代價。

一開始我拿到Golf GTE“試驗”了兩天。在大眾的高性能掀背車規劃里，高爾夫系列一共有三款GT，即汽油版GTI，柴油版GTD和混合動力版GTE，三款車的性能排序大概就是我的描述順序。相對來說GTE顯然最耐人尋味，“亦動亦靜”是它最大的特色。這臺車的動力系統總輸出功率為150kW，換算成馬力為204Ps，系統最大扭矩為350Nm，帶動1593kg的車身不費什么力氣，即便不用GTE運動模式也可以輕而易舉就跑得飛快。但是誰叫GTE有電動車屬性呢，所以從一拿到車開始我就不斷地在使用純電模式，而透過E-MODE按鍵還可以選擇混合動力模式和發動機充電模式。

它的電池并非以百分比顯示，而是顯示具體可以行駛的里程，所以在剩余2公里的時候很難再使用純電模式，一般只作為動力輔助使用了。在夏季里吹著空調堵著車，從我拿車時的可行使8公里到最后1公里大概也就跑了5公里路左右，在電池快消耗完的瞬間1.4TSI發動機輕柔地喚醒了。大眾在GTE儀表盤的左下方設計了一個很小的轉速表，我曾仔細觀察過這個轉速表，即便我急加速深踩油門，轉速表也很少有超過2000rpm的，整套系統大概更偏向電機輔助多一些。

用純電模式與混動模式相比，車廂的噪音要更小，而且油門的響應在車速60km/h以上時要遲緩一些。在“試驗”Golf GTE的第二天晚上我跑了一趟機場來回，總里程大概80公里。去程我使用充電模式，發動機一直維持在1500rpm賣力地充電，在充電和回收能量雙重作用下，抵達機場時我已經擁有25公里的電量了，而儀表顯示平均油耗為9.4L/100km，比平時多了4L。接上女友后，在回程的路上我就使用純電模式，女友甚至好奇的問題這車怎么沒有發動機聲音呢！在不開空調的情況下，GTE的電量消耗其實接近1：1，電池掉電還不算快，我差不多是用電從機場開到了南四環榴鄉橋，然后發動機才開始介入的。由于是晚上，路上也并不堵車，所以續航能力還算不錯。

其實奧迪A3 e-tron的操作模式和Golf GTE差不多，中控臺上有一個駕駛模式選擇按鈕，緊挨著還有一個電動模式切換按鈕——可以切換純電模式、混合動力模式（用電池輔助）、混合動力保持模式（不用電池，保留電量）和充電模式，畢竟這兩款車的硬件設施是一樣的，據說唯一的區別是控制軟件有差異，這其實也是奧迪和大眾的區別所在。A3 e-tron的儀表盤里并不一直顯示電能行駛里程，同時它也沒有傳統的發動機轉速表，奧迪的理念大概是要讓人忘記1.4TSI的存在吧。在拿到A3 e-tron后，我和雷鳴找到一家修理廠借來了普通的家用電器插頭，插上后便開始給A3 e-tron充電，儀表盤顯示距離徹底充滿還有4小時20分。不論在Golf GTE還是A3 e-tron上，充電插頭都是一樣的：即一頭為七孔通用插頭，另一頭為家用三相插頭，理論上只要可以給電動助力車充電的地方，這兩款車也都可以搭伙。

在“試驗”A3 e-tron的兩天里，我又著重使用了動態模式，其實也就是所謂的運動模式，這在轉山的時候尤為好使。由于在動態模式下，不僅動力更強勁了——油電雙模式，而且轉向的力度也更沉穩了，所以A3 e-tron開起來也非常得心應手。在沒有測試得到數據以前，對這臺車所有的好感應該來源于這一模式，開窗跑山能隱約聽到泄壓閥的吱吱聲，油門的響應也變得十分積極，在這種模式下發動機發的電幾乎全用在了輔助加速上面，同時也消耗了車尾電池里的電。想要推背感，代價還是燒油啊。比較有意思的是，不論GTE還是A3 e-tron都設置了方向盤換擋撥片，轉山用手動模式來控制動力，運動車的初衷還算沒丟。

省油和高性能是不是有沖突

既要馬兒跑，還要少吃草，這對于混合動力車來說其實蠻容易實現的，只要能控制住情緒和腳下的踩踏力度，其實這兩臺車開起來也不算費油。官方宣稱A3 e-tron綜合續航里程達到940公里，我相信在滿電和滿油，以及跑高速勻速行駛的情況下應該可以實現，但在城市里使用，續航可能會打折扣。

按照慣例，我們對Golf GTE和A3 e-tron進行了性能和油耗測試，總體感受與官方數據的差距并不算大。比如最重要的0-100km/h加速，GTE跑出了7.38秒的成績，而A3 e-tron則耗時7.58秒，兩組數據都小于官方給出的7.6秒。其實就加速來說，因為有了電動機的輔助，這兩臺的能力都不容小覷。比如0-400米加速，兩臺車都沖到了151km/h以上，80-120km/h再沖刺也不到5秒。用測試方式做數據，混合動力車可能有先天優勢，畢竟花了那么多錢買車，要用在刀刃上呀。

從性能測試結果來看，Golf GTE與A3 e-tron其實不分伯仲，大概是因為A3 e-tron重了27kg吧，所以在加速性能上它沒能取得優勢，反倒是剎車成績比GTE略好，這或許與它225/45 R17的大輪胎有關系吧。

在測試完性能數據以后，我們還做了油耗測試，使用的方式比較原始和老土，也就是加滿油跑100公里，再加滿油測算。為了公平客觀起見，前50公里路程我們沒有開空調，并且在路線選擇上也是先從六環出發，然后繞到西四環，再從蓮花池東路入三環，有順暢的路段，也有擁堵的路段。最后經過加油測算，Golf GTE的實際油耗為1.9L/100km，而A3 e-tron則為2.3L/100km。由于是測試方式，而且駕駛過程中保持著勻速行駛狀態，所以這樣的數據并不一定代表實際使用的狀態。實際上我們也可以參考儀表盤的數據，比如GTE顯示為5.2L/100km，而e-tron則顯示5.7L/100km。

畢竟兩臺車在我們手里的時候沒有充滿過電，所以發動機仍然是行駛中的中流砥柱。我個人覺得混合動力車的意義不僅在于略低的油耗，更在于它的低排放。Golf GTE的二氧化碳排量為38g/km，而A3 e-tron則為37km/h，由于國內并不以碳排放作為車輛納稅的標準，所以混合動力車的優勢一直以來都被埋沒了。反觀歐洲國家，低排放車不僅免稅，政府還會給出相應補貼，于是像這種“半電半油”的Plug in插電式混合動力車便大行其道，我們可以看看德國的數據，第一季度，電動車賣了2332臺，混動車為10389臺，而插電混動為3503臺，數字說明消費者其實還是理性的。

兩臺車的性價比幾何

論性價比可能又要回到文章開頭的論述了，即：物質基礎決定上層建筑。要是經濟允許，買什么車都會覺得“花這錢值”。其實前面我也算過一筆賬，減免購置稅后Golf GTE與國產GTI的差價也就兩萬元左右，反倒是A3 e-tron顯得有些鶴立雞群，售價仍然高達三十多萬元，畢竟“四個圈”是豪華品牌嘛，透過A3不僅能獲得更豐富的裝備：包括前排電動座椅、盲區監測、車道保持等功能，還能在心理層面以及品牌溢價上獲得更多。

有時候消費還是需要理性一些，就使用差異來看，Golf GTE與A3 e-tron的差別并不算大，但前者在空間方面擁有一定的優勢，用實際體驗來說，就是Golf的空間感更好，坐在前座和后座不覺得壓抑，尤其是后座擠三個人也不會覺得別扭。反觀A3 e-tron更像是女性車主的心頭愛，這是奧迪用來謀殺中產荷包的利器。

還想再啰嗦兩句操控，其實混合動力車的印象先入為主了，所以總會覺得這兩臺車會非常舒適。但實際開Golf GTE還是頗有些運動感的，它介于R-Line和GTI之間，外觀有殺傷力，懸架的路感也比較直接，會把路面的信息反饋到座椅上，同時電子助力轉向也帶來了很精確地指向性，開GTE轉山其實也有幾分熱血，并非有了一臺電機和一塊電池，它就變得像普銳斯那樣花拳繡腿。對于A3 e-tron的感受也是如此，但是它給我的印象大部分都是舒適性高過運動性，這并非否認它的操控很軟，相反在幾位同事那里其操控性也得到了肯定，比如在彎道中，A3 e-tron的控制其實比GTE更細膩幾分。

可能就像找老婆吧，喜歡歸喜歡，過日子還得是實惠居家為第一要任呀！