淺議船長與引航員緊密合作的重要性

◎ 趙長久 天津港引航中心

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淺議船長與引航員緊密合作的重要性

◎ 趙長久 天津港引航中心

摘 要：筆者結合多年做船長和引航員的經驗從多方面闡述了船長與引航員緊密合作的重要性，并闡述了引航員在引航工作中經常遇到的一些問題。最后對駕引人員之間的合作提出了建議。

關鍵詞：船長 引航員 駕引人員 船舶安全

“船舶”一詞，把引航員和船長緊密地聯系起來。船長在船上是船舶安全的第一責任人；引航員在指揮船舶進出港、靠離泊位時是實際操作人。他們之間需相互理解，相互交流，相互合作，只有這樣才能最達限度地保證船舶安全。

1.引航員和船長兩角色之間的互補性

船長對本船的特性、性能相對熟悉，而引航員的長處彌補了船長對當地港口水文氣象、交通狀況等方面的短板。船長的業務范圍廣泛，側重于船舶安全管理。特別是對于從事遠洋運輸的大型船舶的船長而言相比較而言其涉及的業務范圍更廣，鮮有自離自靠碼頭的經驗。

對于引航員而言，靠離泊、進出港航行是引航員的專職工作；他們不但精于操縱各類型船舶，而且熟悉本港的水文氣象、交通狀況等各方面的情況，再加上當地引航員在語言交流方面的優勢，可以說引航員所從事的引航工作不是一般船長能夠替代的。

2.引航員和船長在船舶操縱習慣上的差異

筆者作為一名從遠洋船長過度過來的引航員，對船長和引航員在操縱習慣差異上的認識比較深刻。

首先在引航過程中船長和引航員所能承受的心里壓力不同。若港內區內存在一片相對分散的漁船區，既可繞行又可穿過，大多數船長會采取繞過的方法；而多數引航員則會基于漁船的運動特點和有關細節操縱船舶穿過該區域。

在使用雷達方面，據觀察船長（船方）大多習慣使用12海里和6海里檔，而引航員則習慣使用3海里和1.5海里量程，也就是說引航員已習慣于近距離應對海上交通局面。

此外，船長的資歷及靠泊當地港口的次數也影響船長的謹慎程度。若初次掛靠某一港口，船長行事尤其謹慎；因此引航員采取操縱的方式要相對穩妥，盡可能避免令船長過分緊張。由于長時間在大洋航行，船長的安全距離觀念會或多或少地發生變化；因此對于靠離泊操縱及近距離會遇會表現出不安的狀態。

歷經船長到引航員轉變，筆者認為形成上述差異的原因不外乎以下幾點：

（1）引航員引領船舶經驗是經長期實踐中歷練出來的。

（2）引航員長期置身于本港的工作環境中，經多年耳濡目染對本港的泊位狀況、水文氣象特點必然十分熟悉；絕非僅憑幾次進出港口船長就能像引航員那樣熟悉本港的方方面面，僅港口概況一項就需要3個月及以上時間才能達到初步熟悉的程度。

（3）由于持有完整進港計劃，引航員利用甚高頻電話識別進出港船舶的能力是任何船長都無法比擬的。

（4）在遇到復雜的交叉會遇局面時，船長所能夠承受心理壓力的能力普遍遠不及引航員，為此，船長至少需歷練3年或更長時間；船長和引航員在這方面的差異是最大的。

綜上所述，引航員在操縱船舶時應考慮到自身與船長這些方面存在的差異。

3.在引航員登輪船長和引航員的交流與協作

在進港前船長和引航員通常使用甚高頻電話交流進港信息。一般情況下在船舶抵港前3-4小之前，一方可通過甚高頻電話叫通對方；引航員需將具體登輪時間、地點以及對安放引水梯要求告知船長，船長按引航員要求為引航員做好登輪前的準備。

一旦某一方提供的信息不準確都有可能導致引航員不能按時登輪，甚至導致事故發生或使進港計劃被延誤。因此作為一名負責任的引航員，應盡量計算出較為準確的登輪時間，此后若登輪時間有變，應及時通知船長。在確定登輪時間時引航員不能只圖自己方便，而過分要求船長進行不利于航行安全的操作。

在對船長提出要求時，引航員要考慮當時的海上通航環境、風流情況、船舶載況及船舶操縱性能；應盡可能避免船舶長時間漂航等待，甚至使在航船被迫拋錨或掉頭。為避免此類現象發生，某些船公司內部曾對船長有不成文要求，即“不發現引航船不起錨，不動車”，引航員對此應予理解。

在一些航運發達的國家，港方往往要求船長在抵港前24、12、6小時向船舶代理行發確報、告知船舶準確抵港時間。船長為確保準時抵港，在通報抵港時間時均會留有余地，若非遇到極特殊情況都能準確抵港。因此在引航員登輪前雙方應保持通訊暢通，避免在此環節產生矛盾。

4.登輪后引航員和船長的交流及配合

（1）良好禮儀是交流的良好開端。中華民族自古被稱為“禮儀之邦”，而禮儀是禮節和儀式的統稱。禮儀內容包括儀容、表情、舉止、言談等。禮儀是一張素質名片，良好的禮儀使人在交往中“敬人、自律、適度、真誠”。舉個例子能說明其效果，假如在引航員登輪后，船長或引航員一方采用對方的母語問候，會使對方從心里產生親近感。

（2）引航員進入駕駛臺后，船長應首先向介紹引航員船舶目前所處態勢并為引航員提供更為詳細的船舶信息，使引航員及早進入工作狀態。為此船長應首先向引航員介紹本船目前的航向、航速、車鐘情況、并向引航員提供引航卡上的相關信息，并要求引航員簽字確認。反之，在一些國外港口（例如澳大利亞、美國）引航員也隨身帶有關文件，據此甚至逐條詢問船長主機、舵機、錨機、雷達等關鍵設備是否處于正常狀態，以適應進港要求并要求船長簽字確認。此外，有的引航員還會向船長提供潮汐摘要和靠泊圖，并提出相關要求。相互交流完畢后，標志著引航工作的開始。對于一些老齡船，有些相關數據會有所變動，通常船長會通報引航員。有的船長還會特意向引航員介紹本船的操縱特性，例如幾節才能倒車，倒車功率小，加速緩慢，倒車偏轉嚴重等等，對此引航員應予以高度重視。

5.引航員在工作中經常遇到的一些問題

（1）隨著海運業不斷壯大，船員市場日益趨于國際化，船公司的管理水平卻良莠不齊。

大的國際化公司對船舶的管理比較完善，在引航過程中在駕引人員之間比較容易形成高效的合作團隊。引航員在引航過程中要充分利用自駕駛臺資源（包括人力資源，設備資源，星系資源）。由于各船公司管理水平的不同，在駕引雙方的合作中也不可避免會產生矛盾。

個別船舶由于存在缺陷，害怕影響船期，就向引航員不實信息，因此往往會形成事故隱患；這種行為從根本上違背了確保海上安全的宗旨。為了杜絕這種情況，引航員在進港前必須認真核實關鍵設備的工況，若發現船舶存在重要安全隱患應立即終止進港操作。

（2）船長和船員外貌、船貌體現船公司對船舶的管理水平。對一些生活區雜亂，充滿異味船舶，引航員登輪后要做到多問多了解多觀察，謹慎處理各方面的問題。比如引航員會遇到因更換船員而出現的一些問題。

新船員剛上船，存在心里狀態不穩定、業務不熟練等問題。待休假的船員往往表現為工作懈怠、不如以前積極主動。不同的是由于船長的職責所在，待休假船長尤其是在被引航過程中顯現出過分謹慎的態度，因此引航員在引航操作的過程中，要加強交流，做到各項操作使船長放心滿意。

6.結束語

引航員登輪后就和船長結成了命運共同體。為了安全操縱舶，船長和引航員應學會換位思考，通過換位思考引航員更容易理解船長，了解船長的苦衷；反之亦然。筆者多年實踐證明如果駕引人員能做到互相尊敬、以誠相待、充分溝通并抱以互相學習的態度，船舶安全就有了保證。