全球郵輪船型特征及發展趨勢分析*

青島大學旅游與地理學院 譚曉楠 張言慶 高洪云

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全球郵輪船型特征及發展趨勢分析*

青島大學旅游與地理學院 譚曉楠 張言慶 高洪云

摘要：郵輪是郵輪產業經濟活動的核心，對郵輪船型基本技術參數的了解有利于更好地把握國際郵輪產業發展態勢。搜集國際郵輪行業自1980年以來建造的264艘郵輪的基本船型參數和經濟技術指標數據，對其進行較為詳盡的統計分析，就其主要參數的演變規律做初步探討，并據此歸納全球郵輪船型的發展趨勢。研究發現主要包括：郵輪大型化是國際郵輪產業的重要趨勢，但近年來這一趨勢日漸式微；郵輪船均造價高達3.8億美元，且有不斷增長的趨勢；郵輪的空間乘客比和乘客船員比總體上皆處于上升態勢。本研究旨在為我國本土郵輪船隊的組建、郵輪港口的建造與運營提供有價值的決策依據。

關鍵詞：郵輪；船型；統計分析；發展趨勢

一、引言

郵輪（cruise ship）原指海上定線、定期執航的大型客運輪船。目前學界和業界所稱郵輪是指主要航行于海上，配備有較為齊全的生活與娛樂設施，專門用于旅游休閑度假的豪華船舶。［1］郵輪是郵輪產業的核心，各產業環節的郵輪活動都圍繞著郵輪展開，如產業上游的郵輪設計與建造、中游的郵輪運營與管理、下游的郵輪旅游宣傳與船票銷售、郵輪船供與廢棄物處理等。綜觀郵輪產業發展歷程，早期的郵輪大都改造于傳統的客運輪船，直到20世紀80年代，業界才開始專門建造用于航游的專業化現代郵輪。而后，隨著郵輪旅游市場規模的不斷擴大以及不斷提升的游客質量要求，郵輪在硬件設施和軟件水平上得以不斷更新與完善。郵輪船型的變化對郵輪產業相關利益者的經營會產生較大影響，如港口管理部門需要適應郵輪船型變化趨勢對其碼頭岸線、登船設施、船供設備等進行更新 改造。

本文利用郵輪公司官網、專業數據庫等權威數據來源，搜集了全球主要郵輪的船型及經濟技術指標資料，并對其進行了詳盡的統計與分析，以期對我國郵輪產業研究者和業界人士提供了解世界郵輪現狀及發展變化趨勢的數據資料。

二、研究回顧與指標選擇

Marti（2004）［2］在對1985年至2002年間環球郵輪和洲際郵輪的對比分析中識別了三個郵輪船型關鍵變量：總注冊噸位（即GRT）、載客量和船齡。郵輪的總注冊噸位由一個測量郵輪公共空間容量的公式推導而來。它測量的僅僅是供乘客使用的有圍墻的空間，露天地點不計入。［3］郵輪載客量是指郵輪可容納的乘客人數，國際上通用的做法是把標準客艙數的兩倍算作郵輪載客量。船齡一般從郵輪的下水時間開始算起。

Swain（2006）［4］在綜合對比了國際上較為流行的四種郵輪等級評價體系后發現，總注冊噸位、船員數、載客量、空間乘客比、乘客船員比和船齡等變量是最能反映郵輪性能、決定評級高低的其中，空間乘客比和船齡兩個變量對評級的貢獻度為60%。空間乘客比是總注冊噸位與標準載客量的比值，乘客船員比是標準載客量與船員數的比值。一般來講，空間乘客比越大意味著每個乘客所享用的公共空間就越大，感覺也就越舒適；而乘客船員比越大則表明一個服務人員所服務的乘客數越多，則其服務品質一般會相對越低。從船齡角度來看，一般新投入使用的郵輪所配備的設施設備更新、更先進、更完善，游客體驗更佳。

國內學者董婧（2008）［5］對郵輪發展史上一些代表性船型的參數作了分析，總結了世界郵輪發展大型化趨勢。王諾（2009）［6］的研究指出，為避免船舶吃水顯著增加，現代郵輪大都出現“肥大型”發展趨勢。張言慶等（2010）［7］曾對郵輪船型發展趨勢作出分析，指出郵輪船型大型化和郵輪船隊規模化是現代郵輪業發展的顯著趨勢。

基于上述分析，綜合考慮郵輪碼頭建造和郵輪公司運營管理等行業發展實踐，本文選取9個基本指標（包括船長、船寬、總注冊噸位、載客量、船員數、造價、船齡、船速和吃水深度）進行數據搜集和統計分析，并根據上述基本指標計算出空間乘客比、乘客船員比等衍生指標，全面反映全球郵輪船型及運營指標的統計特征和發展變化趨勢。

三、數據來源

本研究所采用數據綜合了多個權威數據來源，包括國際造船和航運業權威咨詢機構英國克拉克松研究公司的數據庫、全球數十個知名郵輪公司官網、國際著名郵輪行業組織——國際郵輪協會官網，并結合維基百科（英文版）數據資料。通過查詢上述數據源，截至2015年1月31日，共搜集到278艘郵輪的數據資料，其中1980年后建造的有264艘。這264艘郵輪歸屬于48家公司（船隊），

表1 郵輪公司及其擁有郵輪數量

四、郵輪船型特征分析

1. 郵輪建造與航運指標統計分析

郵輪建造與航運指標包括船長、船寬、船速、吃水深度、船齡和造價等，是郵輪建造、海上航運、港口停泊和船舶交易中最常涉及的變量。

船長與船寬是郵輪航線設計中選擇停泊港口的重要依據，也是郵輪碼頭規劃建設的重要參考依據。264艘郵輪的船長介于24～360 m之間，平均船長為237.5 m，大多數（84.1%）郵輪的船長在100～300 m之間，尤其是船長在200～300 m的郵輪最為密集，占比達58.3%。郵輪船寬介于12～48 m之間，平均船寬為29.7 m，30～40 m寬的郵輪占56.1%。

吃水深度也是決定郵輪能否在特定港口靠泊的重要指標，264艘郵輪的吃水深度介于3.5～10.1 m之間，平均吃水深度為7.2 m，大約有近60%的郵輪吃水深度介于7.5～8.5 m之間。船速雖然已經不再是現代郵輪比拼的指標，卻是郵輪航線規劃的重要參數，決定了相鄰停靠港的選擇和行程安排。264艘郵輪的船速介于10～28 kn之間，平均船速為20.6 kn（38.2 km/h），有50%以上的郵輪船速介于20～23 kn之間。

郵輪業屬于資本密集型行業，主要體現在高昂的郵輪建造成本上。根據本研究所獲數據，現有郵輪造價介于0.3億～14.3億美元之間，平均造價為3.8億美元，其中1億美元以下的僅占4.3%，1億～3億美元的有35.8%，3億～5億美元的為38.8%，5億～7億美元的為12%，7億美元以上的占9.1%。

船齡是船舶買賣、租賃活動中的關鍵變量，是表征郵輪狀況的重要指標。約51%的郵輪船齡在15年以內，其中10年以內的有31%，5年以內的有

12.5%，而船齡在20年以上的郵輪也占到29%。

2. 郵輪運營指標統計分析

郵輪的運營指標主要包括總注冊噸位、載客量、船員數，以及由上述指標衍生出的空間乘客比和乘客船員比兩個指標。

總注冊噸位（GRT）是表征郵輪運力大小的一項核心指標，264艘郵輪的平均噸位是65561.1 GRT，噸位分段統計如表2所示。按照曼西尼（2004）［3］的郵輪級別劃分標準，70 000 GRT以上的郵輪即可稱為巨型郵輪。按照這一標準，目前世界上已經有近30%的郵輪屬于巨型郵輪。而且，最大郵輪的噸位紀錄被一再打破，目前世界最大郵輪的噸位是225 000 GRT。郵輪大型化是世界郵輪產業發展的重要趨勢之一。

表2 分噸位郵輪運營指標統計特征分析

載客量是表征郵輪大小的另一個重要指標。264艘郵輪的平均載客量為1 700人，最大載客量為5 400人，其中載客量在1 000人以下的有74艘，載客量在1 000～2 000人、2 000～3 000人的各有76艘。而載客量在3 000人以上的有38艘，其中3艘郵輪的載客量在4 000人以上，2艘在5 000人以上。總體來看，郵輪的注冊噸位與載客量成正比，郵輪噸位每提高10 000 GRT，載客量隨之增加200～300人。

空間乘客比是表征郵輪豪華程度和服務品質的重要指標。總體來看，264艘郵輪的空間乘客比介于13.5～83之間，具有較大的跨度，平均值為

39.3。德國赫伯羅特郵輪公司的“歐羅巴2號”郵輪的空間乘客比最大，高達83，被國際權威郵輪雜Berlitz Guide to Cruising & Cruise Ships評為全球最豪華郵輪。郵輪的空間乘客比與郵輪噸位之間并無顯著相關性，如表2所示，不同噸位級別的郵輪在空間乘客比方面不存在顯著差別。而相似乘客空間比的郵輪中，既有數千噸級的，也有十幾萬噸級的，但空間乘客比小于30或者大于50的郵輪大都在50 000 GRT以下。

郵輪船員的配置基于兩個因素：郵輪載客量和郵輪服務等級。因此，從表2可以看出，按噸位劃分的各級別郵輪的平均船員數大體呈等差數列分布，噸位（10 000 GRT）與船員數間比例大體為1∶100，即郵輪規模每增加10 000 GRT，船員數相應增加100人。絕大多數郵輪的乘客船員比介于1.1～3.5之間。從乘客船員比與郵輪噸位間的關系來看，不同噸位段郵輪的乘客船員比間差異較小，但不同乘客船員比郵輪的平均噸位卻表現出顯著差異。其統計規律是郵輪的乘客船員比越小，其平均噸位數越低，也就是說乘客船員比較低（意味著高服務品質）的郵輪，其噸位一般都不會很大。

五、郵輪船型發展趨勢分析

為了分析郵輪船型發展趨勢，本研究依據船齡數據，以10年時間跨度，將264艘郵輪劃分為四個群組，通過計算各組郵輪的船型指標平均值，對比35年來郵輪船型的發展變化趨勢，具體見表3。

表3 郵輪船型各指標分階段統計

自1980年代以來，世界郵輪業表現出極為明顯的郵輪大型化趨勢，從平均噸位來看，1980年代制造的郵輪平均噸位只有30 000 GRT，1990年代則達到50 000 GRT，而2000年代超過80 000 GRT。2009年高達225 000 GRT的超級巨輪投入運營，標志著世界郵輪業進入一個新里程。當然，近年來郵輪大型化趨勢有所減緩，2010年代前五年建造的郵輪平均噸位仍保持在80 000 GRT水平，而根據國際郵輪協會提供的郵輪訂單資料，2015—2019年將要下水的郵輪平均噸位也大體保持在80 000 GRT水平。

雖然30多年來，郵輪平均噸位呈現出成倍增長的勢頭，但同期郵輪的吃水深度卻沒有發生太大的變化，甚至出現了下降的趨勢，這主要緣于郵輪建造技術的進步和相關工藝的革新。吃水深度保持在較低水平可保障現代郵輪能夠更自由地巡游于世界各大海域，提高了國際郵輪公司進行郵輪地區間調配的能力。

郵輪船速自1980年代以來有了一定的提升，但目前也大體保持在22 kn左右，一方面是由于現代郵輪的“肥大型”船體阻礙了其速度的進一步提升，另一方面也是由于郵輪作為一種休閑度假載體，速度不是其追逐的目標。隨著郵輪大型化發展，郵輪的平均造價也出現大幅度提高，從1980年代的船均造價1.4億美元，到1990年代的2.4億美元和2000年代的4.5億美元，近五年的船均造價更是超過6億美元。郵輪造價成倍增長的原因除郵輪平均規模增大、通貨膨脹因素外，郵輪上日益豐富的高性能航海設備和娛樂設施也是一個重要原因。

在郵輪大型化趨勢下，郵輪的平均空間乘客比越來越高，從1980年代的35.4提高到2010年代的41.3，游客所享有的客房空間和公共空間越來越大。另外，現代郵輪的乘客船員比也出現了較為明顯的提高，從1980年代的2.0上升到目前的2.5，這意味著每個船員所要服務的乘客人數會出現相應的增加。現代郵輪乘客船員比的提高主要歸結于三個原因：現代郵輪上設施設備自動化程度的提升、郵輪產品從精英化向大眾化的轉型、現代郵輪消費向更加休閑化和自由化的轉變。

六、研究啟示

郵輪旅游是國際旅游業的重要組成部分，也是近年來我國重點發展的旅游新業態。發展郵輪旅游業既能滿足我國旅游業轉型升級的現實需要，也能夠服務于我國實施“一帶一路”戰略，建設海洋經濟強國的戰略部署。根據上述郵輪船型的統計特征和發展趨勢分析，本研究提出以下中國郵輪旅游業發展的建議：

1. 加速進軍郵輪設計制造，布局郵輪全產業鏈

綜合國際郵輪產業發展經驗和近年來我國郵輪產業發展趨勢，未來我國郵輪旅游市場規模具有極大的增長空間，同時也意味著對郵輪運量的需求將會劇增。未來十年，中國可能需要新增數十艘郵輪。豪華郵輪作為一種高附加值船型，其研發和建造技術長期以來集中在少數歐洲船廠，致使其造價高昂且不斷攀升，這將成為中國郵輪產業擴張的重要阻礙。另外，涉足豪華郵輪的設計制造也是實現中國造船強國夢，提升我國造船業經濟效益的重要舉措。因此，應當依托中國巨大的郵輪市場，扶持和鼓勵有實力的中國船廠通過自主研發、合作建造、兼并有一定郵輪建造經驗的外國船廠等方式積累經驗、儲備技術，逐步掌握豪華郵輪設計建造的關鍵技術，實現我國郵輪業的全產業鏈布局。

2. 放松郵輪進口船齡限制，助力本土郵輪企業成長

從上述統計分析能夠看出，15年以上船齡的郵輪約占世界執航郵輪總量的一半左右，這說明郵輪具有很長的使用年限。而國際郵輪行業的共識是：郵輪的最佳狀態是下水5年到25年。但按照我國目前的法律規定，國內企業只能購買10年以內船齡的二手郵輪。在世界郵輪制造能力非常有限且新船造價高昂的局面下，這無疑給缺乏運營經驗、面臨較高經營風險的中國本土郵輪企業的組建和成長帶來不小的阻力。為了助力中國本土郵輪企業成長，加快中國郵輪產業發展，必須認清郵輪運營的船型特征，適度放松本土企業進口二手郵輪的船齡限制。

3. 郵輪港口建造要緊跟郵輪船型發展趨勢

自上世紀80年代以來，郵輪船型變化迅速。1980年代郵輪平均噸位約為33 000 GRT，1990年代則達到55 000 GRT，21世紀初的10年，郵輪平均噸位發展到83 000 GRT，郵輪大型化是30年來郵輪發展的最主要特征。此外，“肥大型”也是現代郵輪船型發展變化的一個明顯特征。我國正處于郵輪產業發展的初期，郵輪港口建造是該階段產業發展的重點。建議在郵輪港口建造時，結合港口自身定位，密切關注和研究郵輪船型現狀和未來發展趨勢，設計建造適合目標郵輪船型的岸線碼頭、通關設施及其他配套設施，切實滿足郵輪公司、郵輪游客及其他相關運營企業的需要。

4. 加快簡化郵輪游客出入境手續，提高通關效率

郵輪大型化是現代郵輪發展的主要特征，郵輪船型規模增大的同時，必然伴隨著船均載客量的大幅度提升。現代大型郵輪的載客量大都在2 000人以上，近年來新建郵輪的超大型郵輪船均載客量基本達到3 000人。郵輪載客量的提升無疑對郵輪通關效率提出了更高的要求。為了提高游客滿意度，國外很多國家和地區的郵輪停靠港，大都實行極為簡便的通關措施，大大減少了游客在停靠港上下船的等候時間。而我國目前在很多停靠港，仍然要履行比較繁瑣的查驗手續，在增加游客上下船等候時間的同時，壓縮了游客岸上旅游消費時間，既降低了郵輪港口的經濟效益，又影響了游客體驗質量和滿意度。因此，必須盡快建立與國際接軌的郵輪出入境查驗程序，提高我國郵輪港口的通關效率。

5. 重視郵輪專業人才培養，提升郵輪產業品質

郵輪業是典型的勞動密集型服務業，即使按照目前乘客船員比為2.5∶1的船員配備，一艘載客量3 000人的郵輪也至少需要工作人員1 200人。而要實現郵輪業的高效高質運行，除了需要數量龐大的船上工作人員，還需要大量的陸上船票銷售、船供、郵輪港口運營管理、航線設計等人員。由于我國郵輪業發展歷史較短，目前專業的郵輪管理與服務人才都較為短缺。基于我國郵輪產業大規模擴張的遠景展望，為滿足未來郵輪產業發展需要，我國應盡快建立起能夠大量培養包括郵輪和港口運營管理人

參考文獻：

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［6］王諾.郵輪船型大型化發展趨勢研究［J］.水運工程，2009 （4）：7-10.

［7］張言慶.郵輪旅游產業經濟特征、發展趨勢及對中國啟示

DOI：10.16176/j.cnki.21-1284.2016.02.002

*基金項目：本研究受國家社科基金項目（11CGL052）和國家旅游局青年旅游專家培養計劃（TYETP201430）資助