多式聯運合同承運人追償的法律問題

廈門海事法院 鄧金剛

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多式聯運合同承運人追償的法律問題

廈門海事法院 鄧金剛

［摘要］

DOI：10.16176/j.cnki.21-1284.2016.03.011

［案情］

原告：A保險公司。

被告：B物流公司。

被告：C海運公司上海分公司。

2013年5月，泰州某生物飼料公司（下稱飼料公司）委托廣州市某物流公司（下稱D物流公司）將一批菜粕從福州福清運往泰州興化市。為完成該運輸任務，D物流公司委托B物流公司辦理提取集裝箱運送至裝貨地點，待裝貨完畢再將集裝箱運送至碼頭以便裝船的業務，委托給C公司上海分公司承運福州至泰州的水上運輸，委托E公司辦理泰州至興化倉庫的陸路運輸。案涉的水路集裝箱貨物運單上顯示的箱內貨物為紙，但實際為菜粕。2013年6月9日，貨到目的地后，其中一個集裝箱內貨物發現存在霉變的情況。因案涉貨物已向原告投保，接到出險通知后，原告委托保險公估公司對貨物損壞情況、損壞原因、損失金額等進行保險檢驗公估。該公估公司在貨物發現損壞后的當晚即到達現場進行檢驗。該公估公司出具公估報告記載：“受損貨物堆放在倉庫內，有15個托盤，共計447袋，在查勘現場發現所有15個托盤上的菜粕編織袋外包裝上均有明顯的霉斑；經過收貨人的篩選，其中的20 400公斤的菜粕，收貨人主張不能再用于飼料生產，公估人表示基本同意；公估公司的工作人員連夜對貨損集裝箱進行檢驗，發現外觀基本完好，打開箱門后，發現箱內靠近前端頂部有一處修補過的痕跡，用于修補的鐵皮呈長方形，面積約為0.5平方米，修補區域的四周有明顯焊接過的痕跡，修補用的鐵皮上有明顯的銹跡，該區域四周布滿水珠，下方的集裝箱底板比較潮濕，靠近箱門的底板相對潮濕程度較輕；集裝箱在進場和出場交接時并沒有顯示任何異常，因天色較晚，受現場條件限制，無法確定所述集裝箱修補的區域是否已經存在明顯的破損；很可能是修補過的地方焊縫脫落，或者生銹導致該部分區域已經產生縫隙，也很可能是集裝箱在裝卸疊放過程中受到碰撞而導致該部分區域產生縫隙，當然也不能排除集裝箱在堆場或運輸過程中曾遭遇到水的浸泡，然后水逐漸滲入到箱內，但從查勘情況看，這種可能性較小。由于所述貨物在裝貨及運輸的時候遭遇雨水天氣，雨水很可能從集裝箱修補區域滲入箱內，裝貨到卸貨歷時約兩個星期，由于當時氣溫較高，水汽在集裝箱內串流彌漫，菜粕作為有機物，受高溫影響，在相對潮濕和密閉的環境下極易發生霉變。”該公估報告認為貨損金額為59 976元，應理賠金額為56 977.2元。貨損發生后，D物流公司賠償了飼料公司損失。2013年10月16日，原告作為多式聯運合同的保險人將該貨損理賠金額支付給了D物流公司。

2014年6月10日，原告向廈門海事法院起訴，該院受理后于2014年6月30日，以存在協議管轄為由，裁定移送上海海事法院處理。后上海海事法院將案件郵寄回廈門海事法院。為及時妥善處理該案糾紛，廈門海事法院經征得各方當事人書面同意行使管轄權后，于2015年1月30日立案進行審理。

原告起訴請求法院判令：兩被告向原告賠償貨物損失56 977.2元及自原告賠付案涉保險賠償金之日起至本案被告實際賠付之日止按人民銀行同期貸款利率計算的利息。

C海運公司上海分公司辯稱，貨物包裝不符合要求、貨物的自然屬性和潛在缺陷是貨物損壞的原因。原告的證據不能證明C海運公司上海分公司在本次事故中有責任。貨損發生時，原告及發貨人、收貨人都沒有通知C海運公司上海分公司發現貨損的情況，貨損檢驗的時候也沒有通知C海運公司上海分公司參加。原告提供的公估報告不能確定C海運公司上海分公司的集裝箱有缺陷、漏洞。請求駁回原告對C海運公司上海分公司的訴訟請求。

防治效果=[1-(空白對照施藥前病指×藥劑處理施藥后病指)/空白對照施藥后病指×藥劑處理施藥前病指)]×100%

B物流公司辯稱，同意C公司的答辯意見，并認為其在本案承運過程中沒有過錯，在提柜和交柜時，已確認集裝箱是完好的。

廈門海事法院認為，該案爭議的焦點在于案涉貨損發生的運輸區段和原因、貨損的金額等。

關于案涉貨損發生的運輸區段和原因。廈門海事法院認為，原告對貨損原因和區段的主張，主要通過其證據公估報告來證明，但從該公估報告的內容看，其只是推測菜粕霉變的原因可能是雨水從集裝箱修補區域滲入箱內，在高溫的環境下，菜粕發生了霉變，該結論本身既沒有事實依據來認定集裝箱發生了破損，也沒有認定就是雨水進入導致霉變，并非是確定性的結論。從公估報告的產生情況看，該報告系原告委托完成的，沒有證據表明二被告獲得了一同檢驗的機會，或者對檢驗結果進行了確認，況且檢驗人員對于集裝箱以及菜粕的專業知識和經驗的情況也不明，因此該報告的結論存疑。再者，原告沒有證據表明受損集裝箱內貨物裝貨時狀況良好。因此，原告的證據不足以證明貨損的原因系雨水通過集裝箱縫隙進入而發生，且發生的時間在二被告的運輸責任期間。原告在庭前雖補充提交了關于公估報告的補充說明，以修正報告本身的模糊結論，但該補充說明未有公估人員簽字，且該補充說明在事故發生一年之后才出具，不足以讓人信服。案涉多式聯運為集裝箱整箱方式的門到門運輸，各區段承運人與托運人、收貨人之間的交接系按照集裝箱的簽封和外觀是否完好進行交接，原告沒有證據證明本案裝箱和簽封系由B物流公司負責，在箱子交接單顯示交接無異常的情況下，應認為承運人已完好履行了運輸義務；至于箱內貨物是否適合通常的運輸旅程所產生的風險，應由托運人自行承擔。案涉的水路集裝箱貨物運單上顯示的箱內貨物為紙的情況表明D公司或者其委托的人在向承運人申報箱內貨物情況時，為規避夏季菜粕運輸的特殊性，而故意申報為紙，由此產生的箱內貨物因其自然屬性發生變化的風險，應由托運人承擔。因此原告要求二被告承擔賠償責任，沒有事實與法律依據，依法應予以駁回。至于其他爭議的問題，無須再行分析認定。判決：駁回原告的訴訟請求。判決作出后，各方在上訴期內均未上訴，已經發生法律效力。

［評析］

案涉的多式聯運合同涉及一段水路、二段陸路的運輸。貨物在目的地時才發現集裝箱內貨物發生了貨損。作為保險人的原告在賠償多式聯運合同承運人損失后，依法提起代位追償訴訟，要求起運地至起運港區段的承運人以及水路運輸區段的承運人承擔賠償責任。該案涉及訴訟管轄權的確定、發生貨物損壞區段不明時的責任承擔等爭議法律問題。

一、關于訴訟管轄權問題

第一種觀點認為，廈門海事法院具有管轄權，理由是：甲公司與乙公司約定廣州海事法院管轄的協議，因廣州海事法院與爭議沒有實際聯系而無效，而廈門海事法院為多式聯運合同陸路段的合同履行地，以及水路段的起運港和其中一個被告的所在地，依法具有管轄權。此外，《民事訴訟法》第35條規定了幾個法院都有管轄權時，原告可進行 選擇。

第二種觀點認為，廈門海事法院不具有管轄權，理由是：盡管甲公司與乙公司約定廣州海事法院管轄的協議無效，但甲公司與丙公司約定的由上海海事法院管轄的協議還是有效的；在涉及水路運輸的多式聯運合同承運人向各區段承運人追償的糾紛中，“沒有協議管轄的區段”應就有協議管轄的區段較為合理，因此本案應由上海海事法院管轄。

第三種觀點認為，多式聯運承運人與不同區段的承運人之間分別存在獨立的合同，因此應按照不同合同單獨進行訴訟，不能就全部的不同區段的承運人一并起訴。故該案中，原告只能就不同的合同分別進行起訴。也就是廈門海事法院對甲與乙的糾紛具有管轄權，但因甲與丙存在協議管轄，故對甲與丙的糾紛沒有管轄權，因此應裁定將甲與丙的糾紛移送有管轄權的法院，即上海海事法院。

筆者認為，要甄別哪種觀點合法、妥當，可以從管轄的法律規定、各方的訴訟管轄利益、確定管轄的基本原則出發來進行分析。

從協議管轄的法律規定看。《民事訴訟法》第34條規定，“合同或者其他財產權益糾紛的當事人可以書面協議選擇被告住所地、合同履行地、合同簽訂地、原告住所地、標的物所在地等與爭議有實際聯系的地點的人民法院管轄，但不得違反本法對級別管轄和專屬管轄的規定”。因此該案中，關于由上海海事法院管轄的約定有效。如果依照第一種觀點，廈門海事法院具有管轄權，那么會實際造成水路區段承運人的訴訟管轄協議得不到保障，違背合同糾紛管轄的當事人意思自治原則。

從各方的訴訟管轄利益分析。貨物的損害如發生于運輸的各個環節，多式聯運承運人的追償勢必涉及各個區段的承運人。此時，選擇哪個法院進行訴訟，主動權在于多式聯運承運人。但是，由于每個區段的運輸都是一個單獨的合同，多式聯運承運人是否可以就每個區段的不同合同，選擇其中一個有管轄權的法院針對所有區段的承運人進行起訴，卻是一個見仁見智的問題。筆者認為，在合同訴由下，每個區段的承運人之間不存在法律上的共同責任基礎或者牽連關系，因此不存在共同訴訟的法律事實，除非多式聯運承運人是以侵權的事由提出訴訟。由此，第二種觀點忽略了陸路區段承運人的利益，違反了《民事訴訟法》第8條民事訴訟當事人有平等的訴訟權利的規定。

從確定管轄的基本原則看。不同當事人之間，一個合同一個訴訟是確定管轄的通常法律基礎。不同當事人之間存在不同合同情形下，不存在可以適用其他合同當事人協議管轄的法律依據。該案中，如果多式聯運承運人以侵權的事由提出訴訟，那么廈門海事法院可以對各區段的承運人的責任糾紛一并進行管轄；如果多式聯運承運人以合同的事由提出訴訟，那么廈門海事法院因水路區段存在協議管轄而不具有管轄權，而只能管轄陸路區段；即使不存在協議管轄，那么廈門海事法院是否可在一個案件中受理兩個不同合同的糾紛也是個爭議的事項。筆者認為，該種情形下，海事法院以兩案分別受理不同合同糾紛，之后依法合并審理為宜。此外，從訴訟便利原則看，各個區段的合同糾紛，依據各區段的合同進行管轄和審理，符合訴訟效率和便利的原則，便于查清事實，否則容易導致部分區段的合同當事人訴訟累贅。

綜上，筆者認為，多式聯運承運人以合同糾紛的訴由提起訴訟時，應根據不同區段的不同合同分別起訴，故而管轄也須依據不同合同的約定及其履行情況等來確定管轄，不能依據其中一個區段合同的情況來管轄所有區段的合同糾紛。因此，筆者贊同第三種觀點。就該案而言，廈門海事法院應裁定將水路段的運輸糾紛移送上海海事法院審理。上海海事法院受理后，如糾紛涉及前一區段的合同履行情況，可以裁定中止訴訟，待前一區段合同糾紛案件生效裁判作出后再行審理。但是，鑒于各方一致同意由廈門海事法院行使管轄權，故廈門海事法院行使管轄權還是合法妥當的。

二、發生貨物損壞區段不明時的責任承擔

多式聯運合同涉及多個運輸區段，在運輸過程中，哪個區段發生了貨損，哪個區段的承運人就須承擔賠償責任（依法可免責的除外）。但在集裝箱或者密封容器的運輸中，往往貨到目的地時，才發現貨損，此時發生貨損區段的確定困難重重。

難點之一，起運地貨物裝箱和鉛封往往是發貨人負責，貨物在裝貨前是否良好無從判斷。

難點之二，各區段集裝箱的交接均是憑鉛封是否完好，箱體是否損壞進行，箱內貨物是否發生損壞難以判斷。

難點之三，損壞發生的原因、時間點難以判斷。

以該案為例，裝貨時，起運地陸路區段的承運人未與發貨人對貨物的狀況進行共同的檢驗，無從判斷裝貨時貨物是否良好。在運輸過程中，鉛封未發生損壞，各區段之間的交接順利完成，無法判斷貨物何時開始損壞及損壞的原因。

假設該案中前述障礙不存在，即裝貨時已共同檢驗，貨物良好，菜粕的損壞排除其自然屬性導致，多大的集裝箱縫隙屬于應發現的箱體損壞？損壞發生的具體時間和程度不明時，舉證責任的分配如何進行？各區段的承運人應當如何承擔責任？

關于多大的集裝箱縫隙屬于應發現的箱體損壞問題，目前沒有行業的標準，實踐中，多以肉眼是否能夠發現損壞作為集裝箱箱體是否完好的判斷依據。故多大的縫隙屬于應發現的損壞，縫隙何時產生也是一個難以判斷的問題。司法中，宜結合實踐標準和裝貨要求進行認定，即不是肉眼能夠發現的，不屬于應發現的損壞；貨物對于箱體有特殊要求或者合同有特殊約定的，則按照其特殊要求和特殊約定進行判斷。

關于損壞發生的具體時間和程度不明時，舉證責任的分配如何進行，各區段的承運人應當如何承擔責任的問題有兩種不同的觀點：其一是認為舉證責任由各區段承運人承擔，舉證不能時，由各區段承運人共同對多式聯運承運人承擔責任，各區段承運人之間則平均進行分擔；其二是認為舉證責任由多式聯運承運人承擔，舉證不能時，應駁回其訴訟請求。筆者贊同舉證責任由各區段承運人承擔的觀點，即多式聯運承運人只要提出證據證明貨物在交付給第一區段承運人時狀況良好，而貨物在目的地收貨時發生了損壞，那么各區段的承運人就應提出證據證明損壞并非發生在其實際承運的區段，否則就應承擔責任。理由之一在于各區段的承運人實際辦理了貨物的交接和運輸，對于貨物交接的證據，以及反映貨物在運輸過程中狀況的證據直接掌握且更為接近；理由之二在于在貨物損壞時間點不明時，由多式聯運承運人單獨承擔責任，既與舉證責任分配的規則不符，也違背公平的法律原則，即多式聯運承運人對非其原因導致的損壞承擔最終的責任，違背公平原則。

就該案而言，原告沒有舉證證明貨物在裝貨時狀況良好，以及貨物損壞并非因為貨物的自然屬性而發生，因此無法適用前述的舉證規則，導致其訴訟請求被駁回。