大型集裝箱船靠泊寧波穿山港區(qū)碼頭技術(shù)探討及風(fēng)險控制

寧波引航站 徐 筍

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大型集裝箱船靠泊寧波穿山港區(qū)碼頭技術(shù)探討及風(fēng)險控制

寧波引航站 徐 筍

摘要：介紹寧波港穿山港區(qū)碼頭的位置和泊位資料，以及附近水域因地形的特殊性而導(dǎo)致碼頭前沿區(qū)域的潮流在鎮(zhèn)海低潮前3.0～2.5 h開始初漲，終于鎮(zhèn)海高潮后0.5～1.0 h，漲水時間長達(dá)約9 h的特點；流場切變線的位置、范圍，形成的原因，出現(xiàn)和結(jié)束的時間，船舶穿越切變線時候的方法和注意事項；大型集裝箱船主要參數(shù)和操縱特點，所需拖輪的數(shù)量及帶纜的要求，以及在航行入泊過程中的風(fēng)險和注意事項。重點介紹在不同的潮流階段遠(yuǎn)東碼頭和港吉碼頭所對應(yīng)的靠泊操縱要點及風(fēng)險應(yīng)對措施。

關(guān)鍵詞：大型集裝箱船；寧波穿山港區(qū)；流場切變線；靠泊操縱；風(fēng)險控制

寧波港穿山港區(qū)位于穿山半島西北側(cè)，螺頭水道南側(cè)，北隔螺頭水道與舟山本島相望。穿山半島周邊水域范圍分別有金塘山、舟山本島、大貓山以及大榭島等島嶼作天然屏障，是天然深水良港，水深，浪小，常年不凍，穩(wěn)泊條件良好。每年集裝箱吞吐量占整個寧波港總吞吐量的40%以上，年作業(yè)船舶達(dá)4 000多艘次，很多航運(yùn)公司將此港區(qū)作為東亞的中轉(zhuǎn)中心。而集裝箱船舶的日益大型化給引航工作帶來了更大的風(fēng)險與挑戰(zhàn)，尤其在這種潮流復(fù)雜的穿山港區(qū)具有更大的風(fēng)險性。筆者根據(jù)多年靠離泊操縱實踐經(jīng)驗，總結(jié)、分析和探討安全有效的操縱方法供各位同仁參考。

一、碼頭概況及氣象水文、潮流特點

1. 碼頭概況

寧波—舟山港穿山港區(qū)現(xiàn)有集裝箱碼頭：港吉公司碼頭2—6泊位；遠(yuǎn)東公司碼頭7—11泊位。港吉公司碼頭泊位全長1700 m，走向109°～289°；遠(yuǎn)東公司7—9泊位，全長1 010 m，走向92.5°～ 272. 5°，10—11泊位全長700 m，走向076.5°～ 256.5°。碼頭前沿設(shè)計水深為-17.0 m，如圖1所示。

2. 潮流特點（以鎮(zhèn)海潮位站為參考點，下同）

寧波—舟山港穿山港區(qū)水域潮流流況非常復(fù)雜，表現(xiàn)為明顯高、低潮不等且漲、落潮歷時不等，屬于不正規(guī)半日淺海潮港類型潮流，受周圍特殊地形影響，流態(tài)復(fù)雜，漲潮流流速大于落潮流流速，漲潮歷時約9 h，落潮歷時約3 h，兩者之間相差約6 h。潮流基本上以ESE～WNW向往復(fù)形式出現(xiàn)，與等深線走向大體一致。潮流切變線的形成時間約始于鎮(zhèn)海低潮前3.0～2.5 h，終于鎮(zhèn)海低潮后0.5～1.0 h。受地形影響，該時段螺頭水道主流處于落水期，強(qiáng)勁的落流沿著走向100°左右的深槽往東南方向，受到穿山北部弧形岸線的阻擋，大部分繼續(xù)東行，一部分則掉頭向西，形成穿山港區(qū)的漲水，并在遠(yuǎn)東碼頭1鏈左右開始沿著30 m等深線向白鴨山方向延伸形成一條切變線，切變線的南邊為漲水，北部為落水。主航道落水越急，則切變線現(xiàn)象越明顯，回流區(qū)范圍越大，漲水越急。h初落，鎮(zhèn)海低潮前2.5～ 2.0 h開始初漲。流場切變線兩邊的漲落流都相對較弱，主航道初漲約在低潮后1.5 h。

3. 風(fēng)況

冬季受北方冷高壓控制，盛行西北風(fēng)，冷而干燥，遇到強(qiáng)冷空氣過境時候，會出現(xiàn)8級以上大風(fēng)；夏季在西北太平洋副熱帶高壓控制下，多為東南風(fēng)，晴熱少雨。受地形影響，夏季夜間整個穿山港區(qū)易發(fā)生強(qiáng)勁的從山上吹向海面的落山風(fēng)，風(fēng)力達(dá)9～10級。同時，7—9月為臺風(fēng)多發(fā)季節(jié)。

二、大型集裝箱船的主要參數(shù)

目前，靠泊穿山港區(qū)的大型集裝箱船以三種船型為主：長度400 m的MARSTAL MAERSK，簡稱M輪；長度366 m的MSC TRIESTE，簡稱T輪；長度335 m的HELSINKI BRIDGE，簡稱H輪。它們的主要船舶參數(shù)見表1。

三、大型集裝箱船的主要操縱特點

（1）上層建筑巨大，水線上、下面積大，受風(fēng)流影響大。

表1 大型集裝箱船舶主要參數(shù)表

（3）船舶尺度大，排水量大，慣性大，在停船、轉(zhuǎn)向、橫移等環(huán)節(jié)上所需的時間及空間相對較大。

（4）方形系數(shù)小，相對旋回性差。大型集裝箱船的方形系數(shù)約為0.6，而大型油輪一般大于0.8。

（5）M輪型集裝箱船采用雙車雙舵設(shè)計，雙槳為四葉內(nèi)旋式固定螺距螺旋槳。雙車雙舵可以合并使用，也可以分開獨立使用，當(dāng)雙車同時進(jìn)或退時，致偏效應(yīng)相互抵銷。

（6）M輪型集裝箱船水線處船體平行部分相對較短，要求靠攏時，靠泊角度盡可能要小，靠攏速度要慢，盡量平行靠泊。

（7）M輪和T輪型集裝箱船駕駛臺處于約1/3船長處。古人云：船首一尺，船尾十丈，在航行、避讓及靠離泊操縱上要重視。

四、靠泊方法探討

1. 左舷靠泊

這樣，通過影片的使用，筆者導(dǎo)入了文化這一話題，激發(fā)了學(xué)生對于文化的興趣，并引導(dǎo)學(xué)生思考如文化的定義，探討如何看待文化差異。

遠(yuǎn)東碼頭在高潮前2 h開始就可以左舷靠泊（小潮汛高潮前約1h），而港吉碼頭要稍晚一些。此時，可能會遇到落流還沒來，因流速較小，故對度要早控制，離泊位1 n mile時小于5 kn為宜，入泊余速應(yīng)控制在3 kn以內(nèi)，橫距約2鏈。

2. 右舷靠泊

（1）整個港區(qū)漲流時掉頭右舷靠漲水

整個港區(qū)漲流時段約為低潮后1.5～2 h至高潮前約1 h，該時段掉頭相對比較容易。掉頭前一定要帶妥拖輪，操縱船舶到距離白鴨山1 n mile以上，橫距1 n mile以上的位置，速度控制在5 kn以內(nèi)，左滿舵，微速進(jìn)車，開始掉頭。掉頭過程中視風(fēng)流壓情況，及時調(diào)整舵角和主機(jī)，控制轉(zhuǎn)頭速率，以免掉頭后橫距太大或太小。

（2）外落里漲潮流時的掉頭右舷靠漲水

低潮前約2.5 h到低潮后約1 h，流場切變線自遠(yuǎn)東碼頭前沿約1～2鏈處沿著30 m等深線向西北白鴨山方向延伸，切變線以內(nèi)為漲流向回流，切邊線以外則為急落流。切變線概位如圖2所示。

常用的掉頭方法有三種：

①1×1×5掉頭法（圖2船位（1）—（5））

即操縱船舶到距離白鴨山1 n mile，距碼頭1 n mile橫距處，余速5 kn左右開始掉頭。開始掉頭時候，船舶處于落流區(qū)，從冊子水道下來的落流將船舶向碼頭方向壓攏非常明顯，而且在掉頭到與碼頭垂直方向前后，受落流作用，船速明顯上升，有時達(dá)到8 kn。當(dāng)船位處于（1）（2）位置時，掉頭很容易，這時會錯誤判斷為照這樣下去掉好頭橫距會很大。此時切忌回舵，更不能反向壓舵，一定要入首尾不同流區(qū)，即船首處受到向右的漲水沖擊力F2作用，而船尾處受到向左的落流沖擊力F1作用，此二力形成力偶作用，船舶前進(jìn)時候，轉(zhuǎn)心位于重心的前面，［1］落流作用力力臂長，產(chǎn)生的力矩非常大，且F1＞F2，阻礙船舶向左旋轉(zhuǎn)，且效果非常明顯。筆者曾因多種原因遇到過這種情況，距離碼頭5鏈，船首對著碼頭轉(zhuǎn)不過來，同時船速增加到8 kn，情況很是緊急，靠泊過程最困難最危險就在這一步。采取的措施是令左后方的拖輪快車頂推，來抵銷落流力的作用。外落里漲潮流時段，港吉公司碼頭前沿回流區(qū)域較大，流場切變線離碼頭5～6鏈，船舶掉頭后一旦完全進(jìn)入漲流區(qū)域會比較容易操縱。

圖2 潮流內(nèi)外不一致時掉頭靠泊示意圖

②泊位對開掉頭（圖2船位①—⑥）

此方法主要依賴拖輪及側(cè)推器的作用，操縱船舶抵泊位對開，速度控制在4 kn左右，橫距約5鏈，倒車?yán)４?，拖輪左船尾頂推，一條拖輪船首右側(cè)頂推或側(cè)推向左打，必要時可配合左滿舵進(jìn)車，這樣掉好頭后，船位基本在泊位附近，所需時間相對較短。但是筆者在多次靠泊遠(yuǎn)東碼頭時候發(fā)現(xiàn)，在掉頭過程中，船舶壓向碼頭非?？?，往往在掉頭到 90°之前就需要倒車，增大橫距，這種靠泊方法在靠泊遠(yuǎn)東碼頭時候不建議使用。而在靠泊港吉碼頭過程中，會發(fā)現(xiàn)受往白鴨山方向去的漲流作用，

③遠(yuǎn)東碼頭利用外落里漲流向右掉頭（圖2船位a—g）

操縱船舶抵泊位對開，速度控制在4 kn左右，橫距約2鏈，開始倒車，控制船尾距離碼頭一倍船寬左右。由于遠(yuǎn)東碼頭的漲流區(qū)域很小，只有100多米，這時船尾處于漲流區(qū)，受到向左的漲流作用，而船首處于落流區(qū)受到向右的落流作用，二力形成的力偶作用剛好有利于船舶向右掉頭。同時，大部分的船舶為右旋螺旋槳，倒車時船首向右偏轉(zhuǎn)，也有利于船舶向右掉頭，再配合首側(cè)推器、拖輪，向右掉頭效果非常好。而且向右掉頭，船首對著大海，背向碼頭，心理上壓力較小。

五、操縱風(fēng)險及對策

（1）寧波港是強(qiáng)流港，大潮汛時最大流速能達(dá)到6 kn，很多航段的航向與流向夾角很大，一定要注意及時修正風(fēng)流壓差。

（2）靠泊過程中遇到強(qiáng)吹攏風(fēng)時，靠攏速度過快；遇到落山風(fēng)引起的強(qiáng)吹開風(fēng)，會導(dǎo)致靠泊困難。但是有時候風(fēng)速又是間歇性的，特別是全封閉式駕駛臺的船舶，駕引人員對外界風(fēng)速的變化感覺不敏感、不及時，一定要時刻注意風(fēng)速的變化，及時調(diào)整拖輪的力量。大風(fēng)天氣時，要做好充分的準(zhǔn)備，配備足夠馬力的拖輪協(xié)助，必要時應(yīng)停止靠離泊作業(yè)?？坎春笠獛ё憷|繩，告訴船長加強(qiáng)值班，必要時申請拖輪監(jiān)護(hù)。

（3）進(jìn)入穿山港區(qū)需要穿越二號警戒區(qū)。此處交通繁忙，通航密度較大，穿越船較多，特別是一些小型船舶無法聯(lián)系，交通流混亂。轉(zhuǎn)向前要密切關(guān)注來往船舶動態(tài)，在高頻上發(fā)布航行動態(tài)，提早聯(lián)系，取得他船配合。無法轉(zhuǎn)向時切不可強(qiáng)行轉(zhuǎn)向，可以繼續(xù)航行到摘若山南邊，待航道清爽時再大角度穿越第五通航分道，或者提前減速等待，擇機(jī)穿越。

（4）由于遠(yuǎn)東碼頭10—11泊位位于竹灣嘴內(nèi)，強(qiáng)回流從11泊位東端進(jìn)入再從11泊位西端涌出（該碼頭呈滿堂式結(jié)構(gòu)，碼頭面封閉，碼頭下水域與外面通暢），具體表現(xiàn)為11泊位東端為扎攏流，11泊位西端為強(qiáng)推開流，應(yīng)避免在急漲急落時段靠離遠(yuǎn)東10—11泊位。船舶在港期間，必要時要申請拖輪協(xié)助穩(wěn)泊。

（5）遇到等待碼頭泊位時候，不要在碼頭附近等待，要與碼頭、開航船保持足夠的安全距離，遇到強(qiáng)風(fēng)流時候，還要考慮風(fēng)流對本船的影響。此處碼頭眾多，船舶靠離泊頻繁會嚴(yán)重影響本船的操縱，要保持高度警惕。

六、結(jié)束語

超大型集裝箱船舶質(zhì)量大，慣性大，上層建筑大，受風(fēng)流影響大，相應(yīng)的盲區(qū)也大，要加強(qiáng)雷達(dá)望。船速快，與他船會遇時間較短，反應(yīng)要迅速。在通航密度大、交通流混亂、潮流復(fù)雜的港區(qū)操縱，不但困難很大，而且存在很大的潛在風(fēng)險性，尤其是在大風(fēng)浪及能見度不良等惡劣天氣條件時更甚。駕引人員一定要思想上高度重視，對所操作船舶操縱特性、港區(qū)水文氣象特征有充分的了解。引航前精心準(zhǔn)備，引航中精心操作，引航后精心總結(jié)，不斷探索出安全可靠的操縱方法，確保船舶與海洋環(huán)境的安全。

參考文獻(xiàn)：

［1］洪碧光.船舶操縱原理與技術(shù)［M］.大連：大連海事大學(xué)出版社，2007.

DOI：10.16176/j.cnki.21-1284.2016.03.007