附建式公交場站

文/ 周圣捷、衛澤民、張靜容　深圳華森建筑與工程設計顧問有限公司　廣東深圳　518054

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附建式公交場站

文/ 周圣捷、衛澤民、張靜容深圳華森建筑與工程設計顧問有限公司廣東深圳518054

【摘要】本文以附建式公交場站為研究對象，針對附建式公交場站的產生背景，定義以及設計的原則和要點進行闡述和分析，旨在探析附建式公交場站的設計策略和方法。

【關鍵詞】大型城市；公交場站；附建式；設計原則和要點

附建式公交場站作為重要的交通站點，與城市其他功能空間有更加緊密的聯系，是城市人流集散的重要節點。與之連接的功能空間主要包括城市機動車道、城市軌道交通、周邊或上蓋的商業區與辦公住宅樓、城市步行系統。

一、背景

我國許多大型城市土地資源日益緊缺，城市規劃建設已進入以土地二次開發為特征的轉型時期。在此背景下，既有獨立占地的公交場站建設模式缺乏動力，用地落實難，已難以適應城市轉型時期的發展要求，亟需對公交場站的建設模式進行調整，探索一條符合現代都市實際、可持續發展的公交場站規劃建設道路。

二、定義

附建式公交總站，是根據建筑客流需求附設于建筑一層或地下層的公交總站。其只包括公交線路掉頭、發車、上下客、乘客等候以及首班車夜間停放等功能，其他對周邊建筑負面影響較大、不利于實施的洗車、加油（充電）、小修等功能將集中在綜合車廠解決。根據運行線路的數目，配建公交總站又分為兩種類型：配建首末站和配建樞紐站。其中，配建首末站是單條公交線路的起終點；配建樞紐站是多條線路共用的公交總站。

三、場站設置原則

配建公交總站的配置應與土地利用相協調，人口集中的居住區、就業崗位集中的商業辦公區、大型商業區以及公共建筑等主要客流集散點應優先配置配建公交總站。

配建公交總站應與主體建筑整體設計相協調，降低對主體建筑的負面影響，促進場站與建筑的有效融合。

配建公交總站在地塊中的位置，應滿足乘客和公交車輛方便到達和離開的原則，宜近鄰現狀或具有近期建設條件的規劃道路，不應在交叉路口附近設置。大型居住區的配建公交總站應避免對小區生活和安全環境的不利影響，其布局宜靠近小區外圍道路，并保證小區內外乘客與場站的順暢快速連接，可適當增加慢行設施連接場站和周邊建筑。

配建公交總站宜設置在建筑的地面一層，在用地較困難的地方，可設置在地下一層，但須滿足相關設計規范。

四、設計要點

附建式公交總站的平面布局應滿足機非分流的原則，避免人車沖突，滿足分區明確、布局合理、流線分明、通行簡捷的要求。對于偏向狹長形的地塊，可考慮設置港灣式或通道式的配建公交總站或配建停靠站；對于偏向方塊形的地塊，可考慮設環繞式的配建公交總站。

配建公交總站的平面布局宜包括以下幾個區域：

供公交車輛運行的區域，包括回車道、到發車位、出入口、消防通道、停車坪等。

供乘客使用的綜合性服務區域，包括站臺、乘候車設施、人行通道、無障礙設施等。

供運營工作人員使用的調度管理區域，包括調度室、監控室、司機休息室等。

其他配套設施區域，包括通風、照明、公共廁所等。

五、總平面布局

若地塊形狀偏向狹長形，優先選用通道式或港灣式，基本設施包括站臺、到發車位、行人通道及站務用房。對于單條線路的首末站，按照場站的基本設計要求，首末站總長需約74.5米（3個到發車位共長45米，進出口漸變段長約29.5，如下圖所示），總寬需約10米（車道寬7米，候車廊與行人通道寬3米），港灣式公交總站的車輛運行區域與乘客通行的面積約698平方米。加上約50平方米的站務用房面積，則港灣式公交總站的最小規模約750平方米。增設1條線路，需要增加場站展寬（增加通道），按基本設施的尺寸要求，則需要額外增加用地約504平方米。

若地塊形狀偏向方塊形，優先考慮采用環繞式，基本設施同上。為匡算場站的最小規模，這里以通道式公交總站為例。對于單條線路的首末站，按照場站的基本尺寸，首末站總長約50米（如下圖所示，對于蓄車要求不太高的公交總站，線路的到發車位可適當減少），總寬約16米（回車道寬7米，站臺寬2.5米，發車位寬3.5米），通道型式首末站的車輛運行區域與乘客通行的面積約676平方米。加上站務用房面積，則通道式首末站最小規模約720平方米。增設1條線路，需要增加到發車位或通道，按基本設施的尺寸要求，則需要額外增加用地約240平方米或324平方米。

六、出入口

車輛出口和入口宜分開設置，寬度不應小于7m，若合并設置，寬度不宜小于12m。

車輛出入口與非機動車、乘客出入口宜分開設置，安全距離宜不小于5m，若合并設置，應用物理分隔。

車輛出入口宜設置在次干道或支路上，不宜直接設在主干道或快速路上，并應避免靠近平面交叉口。為減少公交車輛出入對道路交通的影響，場站車輛出入口與城市人行過街天橋、地下通道、橋梁等引道口的距離宜大于80m。

車輛出入口必須設置明顯的標志標線和指示牌。

乘客出入口寬度宜與步行交通設施寬度相適應，并與行人通道、樓梯、電動扶梯及電梯相連。電動扶梯處應預留排隊空間，排隊區域長度不應小于3m。

七、回車道

回車道按營運車輛的回轉軌跡劃定，寬度滿足高峰時段2輛車同時回車或后續車輛超車的要求，直行段寬度應不小于7m，轉彎段的寬度宜適當增加，根據車輛在站內的通行速度和車身尺寸，計算滿足其安全通行的轉彎半徑要求。按標準車車型，其最小轉彎半徑12米，考慮安全因素，公交車輛的最小轉彎可參照13～15米計算。在公共交通用地較困難的地方，回車道可利用就近街道，以節約用地。

八、到發車位

到發車位應提供車輛到達輪候與發車的功能，每條線路宜滿足3輛車同時等候發車。

到發車位有直列式和鋸齒式兩種形式，優先選用直列式到發車位。直列式到發車位寬度宜為3.5m，車輛間應設置安全距離3m；鋸齒式到發車位寬度宜為3m，長度宜為13.5m，車位間隔宜為4.5m。

九、站臺

應根據場地條件、客流需求、運營要求、換乘設置等情況選擇合理的站臺型式，且應結合建筑柱網形式設置。

站臺凈寬不應小于2m，站臺長度應至少滿足1輛公交車的停靠需求，不應小于15m，站臺應高出地面0.2m。站臺可設置隔離護欄，護欄離站臺靠車道邊緣不宜小于0.2m。

站臺上應因地制宜地設置候車設施和行人通道。可在站臺上設置自動扶梯與上蓋建筑物相連。

十、行人通道

應設置連續平順的行人通道與站內候車設施和出入口、外部道路人行設施（天橋、過街地道、人行道等）以及上蓋建筑相連。行人通道寬度不宜小于3m。每2-3個到發車位宜設置一個過街設施，且合理設置防護欄、地面高度、導向標志及其他設施，引導乘客使用設計的行人路徑。過街設施應設置顯眼的彩色鋪裝，且連接到上下客區和候車區。過街點應設置緣石坡道，平順行人通道與車行道的過渡。

十一、站務用房

站務用房應根據配建公交總站的用地條件、建筑類型、平面布局等靈活布置，宜與建筑物相融合，集約節約地利用場站空間資源。

場站須配置調度管理用房，面積不宜小于20m2，每增加3條公交線路需至少增加10m2。調度室須與車輛運行區在同一平面上，宜將調度室布置在站內視野較好的位置，方便對公交車輛的調度管理和突發事件的及時響應。

上蓋建筑設計應考慮兼顧配建公交總站的服務配套設施功能，如：配建公交總站的公共廁所可與上蓋建筑共用，公共廁所可設置在建筑物的其他站外空間，并在站內明顯的位置設置相應的指引標志。

監控室、休息室、茶水間等后勤服務用房可結合配建公交總站用地大小與實際需求配置，監控室可與調度室共用，以節約用地。具體設置參照《城市道路公共交通站、場、廠工程設計規范》（CJJ/T15-2011）的規定。

參考文獻：

[1]《CJJ 37-2012 城市道路工程設計規范》.

[2]《公交場站配建設計導則（0325）》.

[3]《深圳市大型建筑公交場站配建指引》.

[4]《無障礙設計規范》.

[5]《城市道路公共交通站、場、廠工程設計規范》（CJJ/T15-2011）.

[6]《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》.