BIM技術(shù)在地鐵隧道工程施工中的應(yīng)用

常建軍

（中鐵六局集團(tuán)交通工程有限公司，北京　100036）

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BIM技術(shù)在地鐵隧道工程施工中的應(yīng)用

常建軍

（中鐵六局集團(tuán)交通工程有限公司，北京100036）

摘要：天津地鐵6號線第8合同段盾構(gòu)區(qū)間隧道受始發(fā)場地面積小、穿越風(fēng)險源多、地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜、技術(shù)要求高等因素的限制，施工過程中存在大量的困難和挑戰(zhàn)。對此，使用建筑信息模型技術(shù)（BIM）進(jìn)行建筑專業(yè)、結(jié)構(gòu)專業(yè)、機電專業(yè)的建模，對各專業(yè)進(jìn)行碰撞檢查及處理，實時仿真模擬施工，并對工程量進(jìn)行統(tǒng)計。從施工過程中來看，采用建筑信息模型技術(shù)（BIM）進(jìn)行隧道施工取得了良好成效，顯著縮短了工期，節(jié)省了成本和造價。研究結(jié)果可為同類地鐵隧道工程施工提供一定的參考。

關(guān)鍵詞：BIM；建模；盾構(gòu)區(qū)間；分體始發(fā)

0　　引言

在我國，BIM最初只是應(yīng)用于一些大規(guī)模標(biāo)志性的項目當(dāng)中，除了堪稱BIM經(jīng)典之作的上海中心大廈項目外，上海世博會的一些場館也應(yīng)用了BIM。僅僅經(jīng)過兩三年，BIM已經(jīng)應(yīng)用到一些中小規(guī)模的項目當(dāng)中。以福建省建筑設(shè)計研究院為例，全院70%～80%的項目都是使用BIM完成的。據(jù)介紹，就BIM的應(yīng)用而言，2009年，美國就領(lǐng)先中國7年；目前，中國已將這一差距縮小到了不足3年。需要強調(diào)的是，這一差距針對的是BIM的用戶數(shù)量，而在應(yīng)用程度上，中國先進(jìn)企業(yè)與世界領(lǐng)先公司基本上處于同等水平。住建部編制的建筑業(yè)“十二五”規(guī)劃明確提出要推進(jìn)BIM協(xié)同工作等技術(shù)應(yīng)用，普及可視化、參數(shù)化三維模型設(shè)計，以提高設(shè)計水平，降低工程投資，實現(xiàn)從設(shè)計、采購、建造、投產(chǎn)到運行的全過程集成運用[1-4]。

與傳統(tǒng)模式相比，三維建筑信息模型技術(shù)（3DBIM）具有明顯優(yōu)勢。3D-BIM建筑模型的數(shù)據(jù)在建筑信息模型中的存在是以多種數(shù)字技術(shù)為依托，從而以這個數(shù)字信息模型作為各個建筑項目的基礎(chǔ)，可以進(jìn)行各個相關(guān)工作。建筑工程與之相關(guān)的工作都可以從這個建筑信息模型中拿出各自需要的信息，既可指導(dǎo)相應(yīng)工作，又能將相應(yīng)工作的信息反饋到模型中[4-6]。

BIM可以四維模擬實際施工，以便于在早期設(shè)計階段就發(fā)現(xiàn)后期真正施工階段出現(xiàn)的各種問題，提前進(jìn)行處理，為后期施工打下堅固的基礎(chǔ)。在后期施工時能作為施工的實際指導(dǎo)，也能作為可行性指導(dǎo)，以提供合理的施工方案及人員、材料使用的合理配置，從而來最大范圍內(nèi)實現(xiàn)資源合理運用。基于4D-BIM的工程管理，主要用于施工階段的進(jìn)度、成本、質(zhì)量安全以及碳排放測算。在3D-BIM和4D-BIM應(yīng)用后，BIM應(yīng)用就是3D到nD的過程，nD可以分為基于3D的應(yīng)用和基于4D的應(yīng)用，而nD的關(guān)鍵則在于構(gòu)建相應(yīng)的管理模型，在這方面，我國的BIM應(yīng)用還有很大的空間待挖掘。將BIM技術(shù)應(yīng)用到地下工程建設(shè)[7,8]，尤其是城市軌道交通建設(shè)中，也是對BIM技術(shù)的有效推廣。

本論述結(jié)合天津地鐵6號線第8合同段盾構(gòu)區(qū)間隧道案例，應(yīng)用建筑信息模型技術(shù)（BIM）進(jìn)行建筑專業(yè)、結(jié)構(gòu)專業(yè)、機電專業(yè)的建模，各專業(yè)碰撞檢查及處理，并進(jìn)行仿真模擬施工，及對工程量進(jìn)行統(tǒng)計，以期對施工過程進(jìn)行有益指導(dǎo)，達(dá)到實時可視化，動態(tài)了解工況變化，節(jié)約工程成本的目的，研究內(nèi)容可為同類工程提供有益借鑒。

1　　工程概況

1.1施工工況

天津地鐵6號線工程土建施工第8合同段：北寧公園站（含）～天津北站站（不含），共1站1區(qū)間，區(qū)間包含聯(lián)絡(luò)通道和泵站，施工范圍為以上工程的土建施工。

1.1.1北寧公園站

北寧公園站位于中山北路路中，橫跨養(yǎng)魚池路。車站主體結(jié)構(gòu)為地下兩層雙柱子三跨島式車站。車站中心里程DK10+807.821，車站總凈長285 m，標(biāo)準(zhǔn)段凈寬19.3 m（端頭井寬23.1 m），覆土厚度約為3.0～3.5 m，主體結(jié)構(gòu)總建筑面積為11 560 m2。圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用800 mm厚地下連續(xù)墻，長31.4 m，插入比為0.73；兩端頭井基坑長15.4 m，凈寬24.9 m，開挖深度19.2 m。

1.1.2北寧公園站～天津北站站區(qū)間

北寧公園站～天津北站站區(qū)間，下文簡稱北北區(qū)間。區(qū)間范圍自右DK10+886.821（左DK10+886.823）起至右DK12+041.286（左DK12+044.274）止，其中右線長鏈34.131 m，左線長鏈36.004 m，區(qū)間右線長1 188.596 m，左線長 1 193.455 m，埋深為 10.80～24.15 m。在右DK11+449.886（左DK11+449.874）處設(shè)聯(lián)絡(luò)通道兼泵房一處。

區(qū)間采用盾構(gòu)施工，管片外徑為6 200 mm，內(nèi)徑為5 500 mm，管片寬度為1 500 mm，分為左彎環(huán)、右彎環(huán)和直環(huán)，每環(huán)管片由三塊標(biāo)準(zhǔn)塊、兩塊鄰接塊以及一塊封頂塊組成，管片拼裝為錯縫拼裝。左右線均采用海瑞克Φ6410盾構(gòu)機。

聯(lián)絡(luò)通道兼泵房采用暗挖法施工，土體加固為冷凍法。

1.1.3天津北站站

天津北站為地鐵3號線與6號線的換乘車站，為地下三層雙柱三跨島式車站，站內(nèi)線路左線為半徑為800 m的曲線，右線為半徑為820 m的曲線，盾構(gòu)施工可利用的凈空長度為57.4 m。

1.2工程特點

天津地鐵6號線土建施工第8合同段施工工序繁雜多樣，其具體工程特點如下。

（1）北寧公園站位于中山北路與養(yǎng)魚池交匯口，橫跨養(yǎng)魚池路，施工區(qū)域含有大量管線，施工場地復(fù)雜有限，主體工程施工工藝繁雜多樣，在工程管理上帶來一定的不便與挑戰(zhàn)。

（2）北（寧）北（站）區(qū)間采用盾構(gòu)施工，盾構(gòu)始發(fā)端北站站為地鐵3、6號線換車站，既有線路3號線目前正常運營，對于盾構(gòu)施工，站內(nèi)可利用空間有限，盾構(gòu)需采用分體始發(fā)，地面施工場地復(fù)雜。

（3）北北區(qū)間風(fēng)險源眾多，沿盾構(gòu)掘進(jìn)方向依次穿越天津北站站房、站內(nèi)鐵路股道、京津城際高鐵橋樁、東縱快速隧道、鐵路第一招待所、桂順齋、中山飯店以及大量地下管線。且因為本區(qū)間所處地層為軟土地層，工程地質(zhì)情況較差，在盾構(gòu)施工期間，需嚴(yán)格控制地面沉降，把控施工工期。

2　BIM技術(shù)在隧道施工中的應(yīng)用

天津地鐵6號線項目，在深化設(shè)計、現(xiàn)場施工管理及管理協(xié)調(diào)等環(huán)節(jié)全面應(yīng)用BIM技術(shù)。其實施步驟為：

（1）根據(jù)設(shè)計圖紙，用Autodesk Revit軟件創(chuàng)建天津北站站～北寧公園站及區(qū)間的BIM模型；創(chuàng)建天津北站、天津第四中心醫(yī)院、鐵三院、京津城際、沿線部分住宅、中山飯店等相關(guān)地面建構(gòu)筑物的模型；

（2）用CATIA軟件創(chuàng)建海瑞克盾構(gòu)機的BIM模型并進(jìn)行盾構(gòu)機組裝及分體始發(fā)碰撞檢查；

（3）用Autosek Civil 3D建立相關(guān)地質(zhì)地層信息；

（4）對建立的BIM模型統(tǒng)計輸出相關(guān)材料、物資等相關(guān)工程量，形成EXCEL等文本文件用于工程計算計量；

（5）在Lumion中建立天津地鐵6號線8標(biāo)地段3D虛擬數(shù)字城市；

（6）用Autodesk Naviswork完成4D施工模擬；

（7）完成盾構(gòu)機吊裝、始發(fā)、掘進(jìn)轉(zhuǎn)接等相關(guān)工序的仿真模擬。

2.1BIM技術(shù)應(yīng)用的軟硬件配置

根據(jù)多方咨詢及參考其他BIM技術(shù)實施的案例，在探索研究BIM技術(shù)在地鐵施工中的應(yīng)用階段，中鐵六局集團(tuán)有限公司配置了兩臺臺式機，一臺筆記本，BIM技術(shù)應(yīng)用的硬件和軟件配置見表1和表2所示。

2.2建筑專業(yè)建模

使用Revit2015建立車站及盾構(gòu)區(qū)間的信息模型。分塊建模，拼接組合[9]。主要依據(jù)以下步驟：

（1）根據(jù)天津地鐵六號線施工藍(lán)圖，用CAD繪制精確的電子版圖，用與導(dǎo)入Revit，作為參照母板。見圖1、圖2所示。

表1　BIM技術(shù)的硬件配置

表2　BIM技術(shù)應(yīng)用軟件

（2）在Revit中創(chuàng)建適用于本項目工程的樣板文件，建立相應(yīng)標(biāo)高，導(dǎo)入CAD圖紙，繪制軸網(wǎng)。創(chuàng)建相應(yīng)族文件及零部件。按設(shè)計藍(lán)圖，創(chuàng)建柱、梁、板、墻，設(shè)定參數(shù)，錄入相關(guān)信息。

（3）盾構(gòu)區(qū)間線根據(jù)設(shè)計，生成盾構(gòu)中心線，沿盾構(gòu)中心線生成管狀隧道，然后對管狀隧道進(jìn)行分割，形成盾構(gòu)管片并賦相關(guān)信息。

北（寧）北（站）區(qū)間，天津北站，聯(lián)絡(luò)通道兼泵房的BIM模型見圖3、圖4、圖5所示。

圖1　　北寧公園站Revit模型

圖2　Grasshoopper參數(shù)化建立盾構(gòu)區(qū)間模型

圖3　　北（寧）北(站)區(qū)間BIM模型

圖4 天津北站BIM模型

圖5　　聯(lián)絡(luò)通道兼泵房模型

2.3建立地面建構(gòu)筑物及相關(guān)風(fēng)險源的BIM模型

通過Revit完成天津北站、天津第四中心醫(yī)院、鐵三院、京津城際、沿線部分住宅、中山飯店等相關(guān)地面建構(gòu)筑物的模型建立，因無需細(xì)化部分建構(gòu)筑物的詳細(xì)信息，采用Revit體量功能建立了相關(guān)建構(gòu)筑物的BIM模型，詳見圖6進(jìn)行。2.4使用CATIA建立盾構(gòu)機的BIM模型

圖6 地面建構(gòu)筑物BIM模型

使用CATIA建模，首先創(chuàng)建各零部件的模型。根據(jù)盾構(gòu)機各零部件的尺寸，編輯草圖，通過凹凸、盒體、倒角及布爾運算等一系列操作形成零部件模型，見圖7所示。

圖7　　盾構(gòu)機零部件模型

零件模型完成后，需在CATIA中進(jìn)行機械裝配形成盾構(gòu)機部件模型，見圖8、圖9所示。部件裝配按照各零件的位置關(guān)系、運動軌跡確定其約束情況位及運動變量參數(shù)，最后由部件模型組裝成盾構(gòu)機。

圖8　　盾構(gòu)機部件模型

圖9 盾構(gòu)機CATIA模型

2.5建立相關(guān)地層地質(zhì)信息

Autodesk CAD Civil 3D是專門針對與地層、地質(zhì)、地面等工程地質(zhì)建立模型的軟件，且在歐特克的系列軟件中進(jìn)行文件的傳遞能良好地保證模型的信息不被衰減，因此，采用Autodesk CAD Civil 3D建立地層地質(zhì)模型，地層地質(zhì)信息模型見圖10所示。

根據(jù)地勘報告布置勘測點，建立地形體量曲面；按工程工程控制點生成出事地層曲面；由勘測點形成路線，建立斷面圖；在斷面圖中繪制地層分界線，加入地面特征曲線；將曲面分層轉(zhuǎn)為三維實體，經(jīng)布爾運算后生成地質(zhì)實體模型。

圖10　　地層地質(zhì)信息模型

2.6施工碰撞檢查

因本工程施工場地的限制，盾構(gòu)施工采用分體始發(fā)技術(shù)，即盾構(gòu)機部分先組裝完成，滿足初步施工要求。待掘進(jìn)25環(huán)后，拆除負(fù)環(huán)上部管片，進(jìn)行二次裝機。

使用BIM技術(shù)就擬選的盾構(gòu)分體始發(fā)方案進(jìn)行技術(shù)模擬，提前發(fā)現(xiàn)可能存在的問題，對出現(xiàn)的問題進(jìn)行分析并提前解決，避免因其誤工返工而導(dǎo)致施工資源的浪費與工期的延誤。

采用BIM技術(shù)，預(yù)先進(jìn)行組裝模擬，完成對相關(guān)施工人員的技術(shù)交底，明確盾構(gòu)分體始發(fā)技術(shù)的液壓管、電纜排布連接等重點與難點，確保電氣部分、液壓部分、氣壓部分接線正確，保證刀盤驅(qū)動系統(tǒng)、盾構(gòu)推進(jìn)系統(tǒng)、鉸接系統(tǒng)、出土系統(tǒng)、拼裝系統(tǒng)、管片運輸系統(tǒng)、集中潤滑系統(tǒng)、過濾系統(tǒng)以及冷卻系統(tǒng)的正常工作，為盾構(gòu)調(diào)試做充分的準(zhǔn)備工作。見圖11、圖12、圖13所示。

圖11地面組裝與吊裝

圖12　　盾構(gòu)機分體始發(fā)

圖13　　盾構(gòu)機二次裝機

2.7工程量統(tǒng)計

根據(jù)BIM模型，按不同的篩選條件對工程量進(jìn)行統(tǒng)計，形成不同類別、不同型號、不同時間段的工程量，為工程的計量及責(zé)任成本分析提供數(shù)據(jù)依據(jù)。在施工過程中，能及時提供物資的計劃，免去了人工計算的繁瑣，提高工作效率。

在Revit模型中，根據(jù)設(shè)置的參數(shù)和篩選條件，分類別、分時間段、分位置輸出相應(yīng)的工程量，并導(dǎo)出為EXCLE文件用于工程計量及預(yù)算，見圖14所示。

圖14　　數(shù)據(jù)導(dǎo)出與導(dǎo)入

2.8盾構(gòu)掘進(jìn)仿真模擬

通過CATIA對盾構(gòu)施工進(jìn)行仿真模擬，讓施工人員掌握盾構(gòu)施工流程，分析各道工序的關(guān)系。同時，就盾構(gòu)施工糾偏、管片破損原因、盾尾間隙控制等常見的問題進(jìn)行原因分析歸類，并提出常用的解決措施，形成技術(shù)總結(jié)。

把所建立的BIM模型導(dǎo)入到3ds Max中，做進(jìn)一步的渲染與修飾，可進(jìn)行施工仿真模擬，展示效果較為理想，見圖15、圖16所示。CATIA中進(jìn)行的盾構(gòu)掘進(jìn)仿真模擬，是純機械式運動，運動軌跡線精確無誤。

圖15　　盾構(gòu)機掘進(jìn)仿真模擬

圖16　3ds Max仿真模擬盾構(gòu)掘進(jìn)施工

2.94D施工模擬

在 Autodesk Navisworks Manage 2015中，關(guān)聯(lián)ODBC數(shù)據(jù)庫，可以進(jìn)行工程動畫漫游，見圖17所示，可以方便實時觀察施工動態(tài)。

圖17　　動畫漫游

通過第三人視角，對本項目進(jìn)行隧道漫游與地面漫游，形象觀察工程各部分竣工后的形態(tài)與隧道與地面建構(gòu)筑物對應(yīng)的關(guān)系。將工期排布制作成Excel表格，導(dǎo)出為.csv格式文件，使用 Navisworks中的Timeliner功能，關(guān)聯(lián)工期排布.csv文件，以名稱進(jìn)行附著到模型當(dāng)中，進(jìn)行4D施工模擬，見圖18所示。

圖18　4D施工模擬

根據(jù)4D施工模擬，結(jié)合工程實際情況，對人員、機械、物資、設(shè)備、場地以及外界管理因素，調(diào)整不同時間段的施工資源。通過BIM技術(shù)的協(xié)助，在穿越天津北站站站房及站內(nèi)鐵路股道期間以及春節(jié)節(jié)假日期間，合理調(diào)動人員、機械等施工資源，在保證安全與工期的前提下，不窩工、不滯工，節(jié)約了施工成本，為項目創(chuàng)造了良好效益。

3　BIM技術(shù)應(yīng)用效果

3.1施工管理方面應(yīng)用

北北區(qū)間除有深基坑盾構(gòu)分體始發(fā)的工程重點，還要穿越天津北站、高鐵橋樁等特級風(fēng)險源，還有要在富水軟弱土地層中進(jìn)行盾構(gòu)施工等技術(shù)難點。盾構(gòu)施工中，良好的技術(shù)參數(shù)控制和高效的施工管理是確保各種風(fēng)險源沉降控制、富水軟弱土地層順利施工的決定性因素。本項目將BIM技術(shù)應(yīng)用到盾構(gòu)施工中，提高對施工參數(shù)控制的精度與施工管理的效力。

3.1.1施工管理

將各模型導(dǎo)入Autodesk Navisworks Manage 2015中，進(jìn)行信息模型匯集整合，見圖 19所示，使用Navisworks工程協(xié)調(diào)軟件協(xié)助施工管理。

通過信息模型的匯整，可實時查詢工程信息，見圖20所示，如隧道與風(fēng)險源的空間位置信息、相應(yīng)位置工程地質(zhì)信息、管片選型等，為施工技術(shù)參數(shù)的確定提供依據(jù)。

圖19　　信息模型匯整

圖20　　工程信息查詢

配合現(xiàn)場施工實際，鏈接外部數(shù)據(jù)，如連接到盾構(gòu)施工指令，見圖21所示。同樣，外部數(shù)據(jù)鏈接格式多樣，不僅有文本信息，還可連接圖像、音頻、視頻等各種格式文件，能形成完備的立體施工記錄，隨用隨調(diào)，快捷方便。

圖21　　施工外部數(shù)據(jù)連接

在盾構(gòu)區(qū)間穿越大小風(fēng)險源、富水軟弱地層中盾構(gòu)施工期間，運用BIM技術(shù)，協(xié)助本區(qū)間順利通過眾多風(fēng)險源、完成在富水軟弱土層中進(jìn)行盾構(gòu)施工。在施工過程中，良好地控制了各風(fēng)險源的沉降速率與累計沉降值；在富水軟弱地層中，克服了土壓變化頻繁、土體自立性較差、地面大幅沉降、隧道嚴(yán)重偏離擬合曲線的施工難點問題。協(xié)助管理人員對施工參數(shù)的確定，減少了盾構(gòu)出土超量、同步注漿過程或不足等問題，較少進(jìn)行二次注漿，合理節(jié)約了工程材料。

通過BIM技術(shù)在盾構(gòu)施工管理中的應(yīng)用，將每日的施工進(jìn)度、人員配置、機械設(shè)備使用情況、意外事件突發(fā)情況等相關(guān)施工信息連接到BIM模型中，并根據(jù)實際施工情況合理調(diào)整下一階段的施工計劃，形象生動精確地掌握施工情況相關(guān)信息及未來施工可能遇見的具體施工難重點及注意事項，極大地提高了項目的管理水平與管理效率，實現(xiàn)了對盾構(gòu)施工的跟進(jìn)式動態(tài)管理。

3.1.2盾構(gòu)分體始發(fā)中的應(yīng)用

本次BIM課題研究，首次將BIM技術(shù)應(yīng)用到盾構(gòu)機械裝備、分體始發(fā)及施工模擬，對施工方案進(jìn)行論證，提前解決了可能出現(xiàn)的問題，避免了誤工返工的工期延誤的問題，并成功解決解決了盾構(gòu)機繁雜的電氣對接難題，合理節(jié)約了延長管線的使用，為分體始發(fā)施工奠定良好技術(shù)基礎(chǔ)。

3.1.3技術(shù)人員的培訓(xùn)

使用BIM技術(shù)對施工人員進(jìn)行技術(shù)交底、技術(shù)交流，把不同專業(yè)、不同工序、不同工藝結(jié)合與一體，使工程參與人員全面了解工程，深刻理解施工原理，為公司培養(yǎng)了有寬度、有深度、有廣度的專業(yè)技術(shù)人才。

根據(jù)盾構(gòu)機零部件模型，項目部各專業(yè)人員深入透徹地了解了盾構(gòu)機構(gòu)造，領(lǐng)會其工作原理，為盾構(gòu)機的組裝拆卸奠定基礎(chǔ)。

3.2BIM技術(shù)應(yīng)用效益

3.2.1經(jīng)濟(jì)效益

通過BIM技術(shù)的應(yīng)用，項目在工程計量、技術(shù)交底以及施工工序的安排、工期排布等方面獲得良好的工作效率，在以相同人力、相同工作內(nèi)容的情況下，極大地節(jié)約了時間成本。

在BIM技術(shù)對施工管理與施工技術(shù)的支持下，本工程盾構(gòu)分體始發(fā)合理節(jié)約了延長管線，避免二次浪費；在聯(lián)絡(luò)通道施工中合理布置鋼筋，結(jié)合鋼筋原材，制定下料長度、加工形式，僅車站主體結(jié)構(gòu)的鋼筋損耗率由設(shè)計的4%下降到實際施工中的約2.5%，節(jié)約鋼材約3噸；在盾構(gòu)區(qū)間施工過程中，通過深基坑盾構(gòu)機裝機始發(fā)、二次裝機模擬以及4D施工模擬，盾構(gòu)施工管理，及時發(fā)現(xiàn)盾構(gòu)機臺車與天津北站站OTE風(fēng)道的碰撞問題，提前鑿除OTE風(fēng)道的碰撞部分，為盾構(gòu)機裝機節(jié)約工期約3 d，同時減少盾構(gòu)區(qū)間施工工期27 d，合理減少了同步注漿及二次注漿的工程量。共計節(jié)約施工成本約100萬元，取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益。

3.2.2社會效益

天津地鐵6號線是天津市首次把BIM技術(shù)應(yīng)用在地鐵施工領(lǐng)域，通過BIM技術(shù)，實現(xiàn)了地鐵工程的可視化、形象化、信息化、精細(xì)化，為BIM技術(shù)在地鐵施工中的應(yīng)用開啟良好篇章。在本項目工程竣工后，本項目的BIM技術(shù)應(yīng)用成果將交付業(yè)主單位，供其在地鐵工程的運維階段繼續(xù)開放BIM技術(shù)在地鐵工程中的應(yīng)用價值。

在工作匯報與公司形象宣傳的活動中，項目部多次采用BIM技術(shù)在該項目中的應(yīng)用成果，在業(yè)主單位以及有意合作方，均取得良好影響。

4　　結(jié)束語

在BIM技術(shù)的實施過程中，應(yīng)建立一系列有效、高效的管理制度，而不是任由團(tuán)隊或個人的認(rèn)識與意志去決定項目過程中的一系列問題的處理方式。對于BIM技術(shù)的實施，切勿操之過急，去實現(xiàn)超出能力以外的事情，應(yīng)根據(jù)BIM團(tuán)隊的實力，BIM軟硬件配置的能力去制定相應(yīng)目標(biāo)。

模型的建立、BIM技術(shù)運行平臺的選擇應(yīng)根據(jù)實際的工程情況、工程需要來決定。在整個BIM實施的過程中既不能將簡單的事情復(fù)雜化，也不能將復(fù)雜的事情簡單化；簡單的事情復(fù)雜化未必會起到良好的效果，是徒勞，復(fù)雜的事情簡單化可能會致使整個事情的失敗，是無功。高精度、多參數(shù)的模型是好，但未必會在實際的工程項目中發(fā)揮多大的作用，而且對于計算機的配置要求極高；粗糙的模型不能達(dá)到所要的效果，也就意味著BIM研究的失敗。運行平臺應(yīng)根據(jù)實際的工程特點來選擇，跨領(lǐng)域、跨行業(yè)的平臺應(yīng)采用多平臺，而不是在某一平臺上實現(xiàn)所有的功能要求。

天津地鐵6號線是天津市首次把BIM技術(shù)應(yīng)用在地鐵施工領(lǐng)域，通過BIM技術(shù)，實現(xiàn)了地鐵工程的可視化、形象化、信息化、精細(xì)化，采用BIM技術(shù)進(jìn)行隧道施工取得了良好成效，顯著縮短了工期，節(jié)省了成本和造價，研究結(jié)果可為同類地鐵隧道工程施工提供一定的參考。

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中圖分類號：U231+.3

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

DOI10.3969/j.issn.1672-6375.2016.06.012

收稿日期：2016-4-11

作者簡介：常建軍（1983-），男，漢族，甘肅岷縣人，大學(xué)本科，工程師，主要從事地鐵工程施工和管理工作。