降低社會物流總費用占GDP比重的對策研究
——基于多元回歸模型的實證分析

汪文生　張　娟

(中國礦業大學(北京)，北京　100083)

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降低社會物流總費用占GDP比重的對策研究
——基于多元回歸模型的實證分析

汪文生張娟

(中國礦業大學(北京)，北京100083)

〔摘要〕一個國家或地區的物流發展水平與當地的社會物流總費用占GDP的比重息息相關，理論上，這一比例不宜過高，如何采取有效措施來降低該比例已成為當務之急。本文基于多元回歸模型，運用Eviews軟件對可能影響該比例的四大因素進行了回歸分析及ADF、AEG協整檢驗，研究結果表明：產業結構對社會物流總費用占GDP比重的影響最為顯著；物流行業就業人數的影響作用次之；而物流基礎設施投資、經濟發展水平對該比例的影響并不顯著。在此基礎上，分析了回歸結果的經濟原因并聯系實際情況給出了相應的可行性政策建議。

〔關鍵詞〕社會物流總費用GDP多元回歸影響因素政策建議

引言

國家發改委、國家統計局等部門于2015年4月17日聯合發布的數據顯示[1]，2014年我國物流需求規模增速減緩，物流業轉型升級加快，我國社會物流總費用為10.6萬億元，同比增長6.9%，社會物流總費用與GDP的比率為16.6%，較上一年有所下降，但是與發達國家相比還是要高出許多。Donald等[2-4]對1998年、1999年美國的物流年度開支進行了研究，并得出結論：美國的物流總成本占國民生產總值的10%左右，而這一比例在2013年更是達到了8.5%。作為一個國際上普遍認可的物流行業發展指標，一個國家或地區的社會物流總費用占GDP的比重越低，則意味著該國家或地區的物流效率越高，雖然這一指標是否越低越好還有待進一步考證，但不得不承認的是，如果這一指標偏高，則往往伴隨著過高的物流成本、物流活動領域資源的不合理配置等突出問題。因此，我們很有必要對影響社會物流總費用占GDP比重的因素進行分析研究，以便找出相關關鍵因素，并最終提出有利于

我國物流業健康、高效發展的對策。

1文獻綜述及假設

前人對于社會物流總費用占GDP的比重已有相當多的研究，這些研究為本文中的假設提供了理論基礎。

1.1產業結構與社會物流總費用占GDP的比重及相關假設

鐘賢柏[5]研究認為，產業結構的不同必然導致物流所占的比重不同，高新技術所需的相對物流成本遠低于低端產品。陳淑嫻[6]指出，第二產業(以制造業為主要構成部分)對物流的需求遠大于第三產業(廣義服務業)，當一個國家的第二產業在GDP中占據主導地位時，它的物流成本支出就遠大于以第三產業為主體的國家，物流成本占GDP的比值就因產業結構的影響發生較大變化。范林榜[7]采用1992～2012年我國第一產業、第二產業以及第三產業的數據，運用多元回歸分析方法，經過實證分析得出，第二、三產業所占比重通過影響社會物流運輸成本、庫存成本和管理成本最終負向影響社會物流成本占GDP的比

重。綜上所述，我們不難看出，產業結構與社會物流總費用占GDP的比重有著不可忽視的關系，在本文中，我們以第三產業所占比重對社會物流總費用占GDP比重的影響程度來探討產業結構與社會物流總費用占GDP的比重之間的關系。在此，提出假設1：第三產業所占比重與社會物流總費用占GDP比重呈反比。

1.2物流基礎設施投資與社會物流總費用占GDP的比重及相關假設

JAMES M W WONG等[8]分析了香港經濟發展與建設的關系，Granger因果關系檢驗結果顯示建設推動了香港經濟的發展，反之則不然。劉俊華，李瑤琴，長青[9]運用誤差修正模型對物流建設投資與經濟增長之間的內在關系進行了定量分析并得出結論，物流基礎建設與經濟增長之間具有長期穩定的均衡關系，GDP隨著時間加速增長，具有正向作用和未來的長期作用。李松慶[10]認為，完善的基礎設施是現代物流發展不可缺少的物質基礎。基礎設施先行是發展現代物流的基本策略，也是發達國家發展物流的成功經驗。我國要發展現代物流，也必須首先高起點地建設好物流基礎設施。其中，他主張應該加強交通運輸設施建設、加快物流節點建設以及拓寬物流基礎設施建設投資來源。由于物流行業的基礎設施規模龐大，所需的投資資金數額巨大，因此政府在對該行業的投資中將發揮主導作用。但是從長期來看，政府昔日對該行業的投資將帶來巨大的回報，即社會物流總費用的日益減少。因此，我們提出假設2：物流基礎設施投資與社會物流總費用占GDP的比重呈反比。

1.3經濟發展水平與社會物流總費用占GDP的比重及相關假設

隨著經濟的快速發展和人民生活水平的不斷提高，人們對于經濟的關注度也在逐漸增加[11]。張亮亮，周石鵬，張洋[12]認為，一國或某一地區的經濟發達程度與物流成本占該國或地區的比重是呈反相關的關系，也就是說，經濟發展水平越高，物流總成本占GDP的比重越低，并且有隨時間逐漸下降的趨勢。范林榜[7]對此持有相同的看法，他認為，經濟發展水平與物流需求增長呈正向相關。物流需求增長將會導致物流成本絕對數增加，而社會物流成本占GDP相對數會下降。基于前人的相關研究，我們提出假設3：經濟發展水平與社會物流總費用占GDP的比重呈反比。

1.4物流行業就業人數與社會物流總費用占GDP的比重及相關假設

王莉[13]指出，在經濟發展中，隨著經濟總量GDP情況的不斷變化，最為直接的物流行業就業人數會發生較大的波動，物流就業人員數量與GDP數據眾多屬性都有關聯，也就是說，物流行業的就業人數與GDP有著不可忽視的聯系。物流業是重要的生產性服務業之一[14]，物流行業就業人數的增加，必然會使得該行業相應的管理費用、運輸費用等成本呈現上升趨勢，反之亦然。值得一提的是，前人做過物流行業就業人數與GDP關系的研究，卻并未在此基礎上指出物流行業就業人數對社會物流總費用占GDP比重的影響作用。在此，我們提出假設4：物流行業就業人數與社會物流總費用占GDP的比重呈正比。

2實證研究

2.1理論模型的變量選擇

影響社會物流總費用占GDP比重的因素主要有以下幾個方面。

2.1.1產業結構——第三產業占GDP比重(X1)

不同的產業、不同的產品對于物流服務的需求內容和數量是不同的。隨著經濟的向前發展，我國的產業結構也在發生著巨大的變化。呈現出的總體趨勢是：第一產業的比重明顯降低，以服務業為主要標志的第三產業的比重明顯提高。產業結構的不同必然導致物流所占比重的不同，一般來講，第三產業消耗的物流成本要低于第一產業和第二產業。在此，僅研究第三產業占GDP的比重(X1)對社會物流總費用占GDP比重的影響情況。

2.1.2物流基礎設施投資——交通運輸、倉儲和郵政業的固定資產投資(X2)

國務院于2014年10月4日正式印發了《物流業發展中長期規劃(2014～2020年)》。《規劃》指出，到2020年，基本建立布局合理、技術先進、便捷高效、綠色環保、安全有序的現代物流服務體系。要想真正實現《規劃》中的理想狀態，完善的基礎設施布局可謂是必不可少。目前，我國的物流基礎設施主要包括：鐵路、公路、港口、民用運輸機場等交通運輸基礎設施；物流場、站、庫房等倉儲基礎設施；作為國家重要的通信基礎設施的郵政網絡。本文中，我們將以交通運輸、倉儲和郵政業的固定資產投資(X2)的縱向數據來研究其與社會物流總費用占GDP比重的相關關系。

2.1.3經濟發展水平——人均國內生產總值(X3)

一個國家或地區的物流發展水平與當地的國民經濟發展水平可謂息息相關，而國民經濟發展水平一般是以人均國內生產總值來衡量的。在本文中，我們將以人均國內生產總值(X3)作為衡量經濟發展水平的指標，進而研究其與社會物流總費用占GDP比重的相關關系。

2.1.4物流行業就業人數——交通運輸、倉儲和郵政業城鎮單位就業人數(X4)

作為復合型產業，物流行業是運輸業、倉儲業、裝卸業、包裝業、加工配送業、物流信息業等產業的優化整合，在本文中，我們不妨將交通運輸、倉儲和郵政業城鎮單位就業人數(X4)作為衡量物流行業的就業人數的指標，進而探討其對社會物流總費用占GDP比重的影響程度。

2.2數據來源

本文數據主要來源于《中國統計年鑒》(1991～2014)、《中國第三產業統計年鑒》(1991～2014)、《中國物流與采購聯合會》。其中，指標Y——社會物流總費用占GDP比重的相關數據來源于《中國物流與采購聯合會》發布的“全國物流運行情況通報”，指標X1——第三產業占GDP比重的相關數據來源于《中國第三產業統計年鑒》(1991～2014)、指標X2——交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資、指標X3——人均國內生產總值及指標X4——交通運輸、倉儲和郵政業城鎮單位就業人數的相關數據來源于《中國統計年鑒》(1991～2014)，具體情況見表1。

表1　各相關變量原始數據表

續　　表

為分析產業結構、物流基礎設施投資、經濟發展水平、物流行業就業人數等因素與社會物流總費用占GDP比重的相互關系，對上述各變量的原始數據進行了簡易化處理，作二維折線圖(圖1)如下。

圖1　各相關變量變動趨勢圖

如圖1所示，第三產業占GDP比重在1991～2014年間大體呈現上漲趨勢，即由1991年的33.70%上漲至2014年48.2%，當然，這一比重并非穩步增長，也出現了由1992年的34.8%緩降至1996年32.77%的情形；人均國內生產總值自1991年起，以指數形式高速增長，由1991年的1893元增至2014年的45384元，其中，該指標在1993～1996年的增速是最快的；交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資金額的發展趨勢類似于人均國內生產總值，該指標由1991年的340.18億元猛增至2014年的42984億元，這與我國國民經濟的快速發展是密不可分的。其中，該指標在2011年出現了小幅回落，即由2010年的30074.48億元跌至2011年的28291.66億元，這與當時所面臨的的緊縮性貨幣政策下投資資金面總體緊張、地方政府融資能力不足、高耗能投資反彈及高加工度行業投資占比不斷下降等因素息息相關。物流行業就業人數總體呈現平穩發展態勢，其在1991～2014年間經歷了“緩降驟升”過程，即由1991年的916萬人緩降至2012年的667.52萬人，由2012年的667.52萬人驟升至2014年的861.43萬人。可以看出，物流行業就業人數并非越少越好，現代高科技的發展并不能完全替代人力資源在該行業中發揮的作用。社會物流總費用占GDP的比重自1991年起逐年下降，由1991年底的24%降至2014年的16.6%，這是政府、企業及個人在物流行業發展過程中共同作用的結果，其形成機理值得我們去進一步探索。

2.3模型的設定與回歸結果

對于時間序列數據來說，進行因果性檢驗和經濟預測的前提條件就是進行平穩性的檢驗[12]。對此，本文采用的是ADF檢驗，之后進行了協整檢驗(AEG檢驗)。

為消除數據序列的趨勢和模型的異方差性，在實際計算中變量序列都采用序列的對數形式[15]，以LNY代表對被解釋變量社會物流總費用占GDP比重(Y)取對數后的值，以LNX1、LNX2、LNX3、LNX4分別代表對解釋變量第三產業占GDP比重(X1)、交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資(X2)、人均國內生產總值(X3)及交通運輸、倉儲和郵政業城鎮單位就業人數(X4)取對數后的值。

應用Eviews對1991～2014年的LNY進行ADF檢驗。檢驗過程將會通過下面3個模型來完成：

實際檢驗中，從模型3開始，其中的t是時間變量，代表了時間序列隨時間變化的某種趨勢(如果有的話)，然后模型2，最后是模型1，何時檢驗拒絕零假設，即原序列不存在單位根，為平穩序列，何時可停止檢驗。否則，就要繼續檢驗，直到檢驗完模型1為止。只要其中一個模型的檢驗結果拒絕了零假設，就可以認為時間序列是平穩的。當3個模型的檢驗結果都不能拒絕零假設H0∶δ=0時，則認為時間序列是非平穩的[16]。

運用Eviews工具，經過多次反復檢驗，最終得：在1%顯著性水平上，LNY是一個平穩序列(檢驗結果如表2所示)。

表2　LNY平穩性檢驗結果

類似地也可以檢驗出：LNX1、LNX2、LNX4均為非平穩序列，LNX3是1%顯著性水平上的平穩序列。而LNX1、LNX2、LNX3、LNX4的一階差分均為平穩序列，即均為一階單整序列。另外可以驗證，在5%顯著性水平上，LNY的一階差分也是一個平穩序列，即LNY也是一階單整序列(檢驗結果如表3所示)。

表3　D(LNY)平穩性檢驗結果

針對原序列LNY、LNX1、LNX2、LNX3、LNX4設定如下形式的多元回歸模型并進行OLS估計，估計結果見表4。

LNYt=C+β1LNX1+β2LNX2+β3LNX3+β4LNX4+Ut

其中，Yt——第t年我國社會物流總費用占GDP比重

X1——第三產業占GDP比重

X2——交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資

X3——人均國內生產總值

X4——倉儲和郵政業城鎮單位就業人數

Ut——隨機誤差項，代表其他無法用數字表示的因素

表4　社會物流總費用占GDP比重的多元回歸模型估計結果

根據表4中的相關數據，得到模型估計的回歸方程為：

LNYt=3.4228-0.1979LNX1 -0.0497LNX2+0.0092LNX3+0.0936LNX4

(1)

t=(8.7035)(-2.0964)(-1.1886)(0.1503)(2.0779)

可以看出，式(1)中的R2較大，即回歸方程的擬合效果不錯，但前面已經檢驗出LNY、LNX1、LNX2、LNX3、LNX4并非全是平穩序列，因此此回歸可能是虛假回歸。對此，我們進行協整[17-21]檢驗，即檢驗LNY、LNX1、LNX2、LNX3、LNX4之間是否存在協整關系。由于LNY～I(1)、LNX1～I(1)、LNX2～I(1)、LNX3～I(1)、LNX4～I(1)，滿足協整檢驗前提。因此只需對式(1)中得到的殘差序列進行ADF檢驗，檢驗結果見表5。

表5　殘差序列E平穩性檢驗結果

由表5可知，ADF=-2.8996，小于不同檢驗水平的3個臨界值，因此殘差序列為平穩序列，所以LNY、LNX1、LNX2、LNX3、LNX4之間存在協整關系。此協整關系對應的長期均衡方程具有明確的經濟意義，即式(1)可以作為社會物流總費用占GDP比重Y與擬存在的影響因素X1、X2、X3、X4之間的數量關系式。在此過程中，該估計模型也應該不斷的改進和修正[22]。

2.4模型的檢驗分析

2.4.1模型的經濟意義檢驗

2.4.2回歸方程及單個回歸系數的顯著性檢驗

3研究結論及政策建議

3.1研究結論

在實證研究中，我們對可能會影響社會物流總費用占GDP比重的4個因素進行了一系列分析，下面分別從每一個指標深入剖析其對社會物流總費用占GDP比重的影響。

3.1.1產業結構

該指標與社會物流費用的構成密不可分。第三產業占GDP比重對社會物流總費用占GDP比重有顯著的影響作用，且二者呈負相關關系。近年來，服務業占GDP的比重正逐步提高，服務業的增長速度明顯快于工業，這使得我國的產業結構發生了深刻的變化，由于第三產業只會帶來較低的物流成本，因此，第三產業占GDP比重越大，社會物流總費用占GDP比重會越小。

3.1.2物流基礎設施投資

該指標從根本上影響著社會物流費用的發展態勢。物流基礎設施投資對社會物流總費用占GDP比重沒有顯著的影響作用，隨著我國物流行業基礎設施的逐步擴建，不少較大規模的工業園、流通中心應運而生，然而它們卻并未全被合理利用，很多物流基礎設施(比如倉庫、廠房)閑置，從這個角度來講，加大對物流行業基礎設施的理性投資是很有必要的。另外，增加對物流基礎設施的投資將會加快物流行業的向前發展，進而帶動國民經濟的增長，因此，社會物流總費用與GDP的值都會增加，且二者的比值可能并沒有顯著變化。

3.1.3經濟發展水平

該指標反映大環境背景下的社會制度因素。經濟發展水平對社會物流總費用占GDP比重并無顯著影響，也就是說，經濟發展并不一定會使得社會物流總費用與GDP的比值變小，因為經濟發展水平提高了，相應的物流運輸、倉儲及管理成本也會增加，同時，GDP也會有所增加。這就否定了經濟發達國家的物流成本占GDP比重一定比經濟發展中國家低的觀點，這是可以理解的。正如自給自足的經濟社會中，因為運輸少、庫存少、管理更少而使社會物流成本更低[7]。

3.1.4物流行業就業人數

該指標往往容易被忽略，但其所代表的人為因素卻著實深刻地影響著物流行業的發展變化。物流行業就業人數對社會物流總費用占GDP比重的影響僅次于產業結構對社會物流總費用占GDP比重的影響，二者呈正相關關系。物流行業就業人數越多，隨之而來的運輸成本、倉儲成本、流通加工成本、包裝成本、裝卸與搬運成本、物流信息與管理費用等物流成本會增加，最終增加了社會物流總成本。

3.2政策建議

關于如何降低我國的社會物流總費用占GDP的比重，在此提出以下幾點對策。

3.2.1優化產業結構，加快產業結構轉型升級步伐，穩中求進

國務院新聞辦相關發言人于2015年4月15日舉行的2015年一季度國民經濟運行情況新聞發布會中指出，第三產業占GDP比重首超50%，服務業的發展速度仍在加快，經濟結構由工業主導向服務型主導轉型的趨勢更趨明顯，也就是說，我國的產業結構調整是在穩步推進的，轉型升級步伐也是在加快的，但是增長速度有所回落。當今之計，很有必要采取有效措施加速產業結構升級，在調整產業結構的過程中，更加注重加減乘除并舉，推進由第一產業向第二產業、第三產業(重點)轉型升級。

3.2.2在一定范圍內完善物流基礎設施，提高物流基礎設施網絡化水平，做到合理、理性投資

凡事講究“度”，并非越多越好。對于物流基礎設施的投資也是如此，舍棄“面子工程”，針對實際情況，加大對物流行業相關交通、倉儲及郵政等固定資產的投資，真正做到物盡其用，從長期的角度來看，有利于降低社會物流總費用、促進國民經濟的發展，進而從根本上降低社會物流總費用占GDP的比重。

3.2.3保持經濟增長穩定、并努力提升經濟增長質量

經濟發展速度過快，勢必會使得社會物流需求增加，從而增加社會物流總費用，但社會物流總費用與GDP的比重卻不見得會有較大的變化。目前，我國經濟已經處于高速增長轉向中高速增長的新常態，而適應、引領新常態也將是當前和今后一個時期我國經濟發展的大邏輯，這說明質量重于速度，只有保持經濟的可持續穩增長，才能有效地提高物流效率。

3.2.4加大科研投入，重視人才培養，合理規劃物流行業就業人數

在全社會范圍內加大對科技創新的經費投入，將有利于推進現代物流基礎設施的進一步更新換代，進而使得一些新型器械逐步取代人力(勞力)，由以低附加值的勞動密集型產業為主上升到以高附加值的資金技術密集型產業為主。從物流行業的長遠發展來看，這不僅會提高物流效率，還能降低物流成本。

參考文獻

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(責任編輯：王平)

收稿日期：2016—03—25

基金項目：教育部新世紀優秀人才支持計劃(項目編號：NCET-12-0963)、教育部人文社會科學青年基金(項目編號：13YJC630157)。

作者簡介：汪文生，中國礦業大學(北京)管理學院副院長，副教授，管理學博士，博士生導師。研究方向：能源管理與政策、營銷管理與物流工程。張娟，通訊作者，中國礦業大學(北京)管理學院碩士。研究方向：管理科學與工程。

DOI：10．3969/j．issn．1004-910X．2016．07．015

〔中圖分類號〕F121.3

〔文獻標識碼〕A

Countermeasures to Reduce the Total Social Logistics Costs Accounted for the Proportion of GDP——An Empirical Analysis Based on Multiple Regression Model

Wang WenshengZhang Juan

(China University of Mining and Technology，Beijing 100083，China)

〔Abstract〕The logistics development level of a country or region is closely related to the local total social logistics costs accounted for the proportion of GDP.In theory,the ratio should’t be too high.And how to take effective measures to reduce the proportion has become a top priority.The paper conducts the multiple regression model and make the regression analysis and ADF,AEG cointegration test for four possible factors by using Eviews software.The research results show that,the industrial structure is the most significant factor;the employment in the logistics industry takes the second place;the logistics infrastructure investment and the level of economic development are not the obvious influence factors.On this basis,the economic reasons of the regression results are analyzed,and the feasible policy suggestions are given with practice.

〔Key words〕the total social logistics costs;GDP;multiple regression;impact factors;policy suggestions