“供給側”改革與政府產業干預模式轉型

白讓讓

內容提要供給側結構性改革的提出和落實，將對我國政府干預經濟的模式轉變產生重要影響。本文通過對供應學派革命發展演化的簡要介紹，結合美國政府對汽車行業緊急救助的經驗總結，從改善我國汽車產業的組織、技術和質量等供給側核心要素的效率出發，提出了一個基于“國企改革、產業政策、退出激勵和社會規制”的分析框架，并具體分析了這些環節與供給結構優化的關系。這一探索性的分析將為供給側改革的頂層設計在產業層面的“落地生根”提供有益的參考。

關鍵詞供給側結構性改革汽車產業政府干預

〔中圖分類號〕F269.22〔文獻標識碼〕A〔文章編號〕0447-662X（2016）06-0026-09

一、 問題的提出

針對經濟增長速度趨緩、企業效益下滑、多數行業供求失衡和金融市場潛在風險增加等問題，我國政府的決策層在多個場合提出了供給側改革的設想，并強調要從政府職能重新定位、政府機構削減、稅制大幅簡化、稅負大幅降低等方面保障這一改革目標的實現。供給是一個經濟體正常運行的基石，從頂層設計和體制變革的層面影響微觀主體的生產決策，并不意味著計劃體制的回歸，其終極目標是塑造市場和企業在資源配置中的基礎地位，也表明決策層將借助這一改革重新劃定企業、市場和政府的邊界。

2008年金融危機以來，主要經濟體的宏觀經濟政策處于“混合”的狀態。一向標榜和追求“自由競爭”的美國政府，在2009年就制訂了高達8000億美元的緊急救助計劃，①這其中的大部分變成了美國財政部持有美國國際集團（AIG）、通用汽車（GM）和克萊斯勒（CHRYSLER）等公司股份的資金來源，并選派高級別人士直接從事企業的經營管理。但是，與供給經濟學的標準處方不同，奧巴馬政府在結構性減稅的同時，也突破了財政赤字的天花板，美國經濟社會有向“大企業、大政府、高赤字、高福利”演化的趨勢。②因此，供給經濟學在新的經濟形式和政企關系下，也發生了一定的轉變。

汽車行業雖未像鋼鐵、水泥、煤炭等領域那樣，陷入產能過剩、經濟效益下降或者全行業虧損的境地，反而一直保持較高的增長速度，對2008年我國經濟的穩定增長貢獻突出。但是，進入2015年以后，隨著消費

需求增速的下降和汽車消費環境的變化，一些被掩蓋的問題也逐漸浮出水面：數量龐大的“低產能、低產量、低效率”企業的長期存在；大中型企業的核心技術主要來自跨國公司，自主創新的投入和績效差強人意；行業集中度持續下降，本土企業“小、散、亂、差”的狀況并未得到明顯的改變。同時，2009年以來行業總量穩居世界第一，但國際競爭力十分有限，每年100萬輛左右的出口量，占2300萬輛總產量的比例不到5%，中國汽車技術研究中心、中國汽車工業協會：《中國汽車工業年鑒（2013年版）》，2013年，第38～39頁。與“一帶一路”戰略對產能輸出的要求還有很大的差距。上汽、東風和一汽集團在全球范圍內排名的上升，依托的是下屬合資公司的高速發展，自主品牌一直是這些大型國有企業的短板，經營投資化、產業空心化、產品邊緣化是這些集團公司的真實寫照。

上述問題如果不能得到有效的解決，不僅《中國制造2025》對汽車工業所設定的“形成從關鍵零部件到整車的完整工業體系和創新體系”的目標難以企及，2009年《汽車行業調整和振興規劃》提及的擴大內需、結構調整、自主創新和產業升級等具體指標也將大打折扣。這些指標或任務在產業組織和企業微觀層面都與供給的模式、供給的結構和供給的效率有著直接的關聯，因此，對汽車行業供給側改革模式的深入分析，具有一定的應用參考價值。

目前，學界對供給側結構改革的討論主要集中在宏觀、稅制和產能過剩等方面，本文將以汽車行業為例，在簡要回顧供給側經濟學理論和實踐演化過程的基礎上，從轉變產業管理體制入手，提出完善和推進汽車行業供給側改革的路徑。

二、 供給側改革與政府產業干預的機理分析

1.供給側經濟學“革命”的理論溯源與實踐演變

供給經濟學或曰“供給經濟學革命”的源頭可以追溯到著名經濟學家蒙代爾的早期研究。蒙代爾在1971年就提出了“通過減稅刺激供給和緊縮貨幣預防通脹”的政策，以解決長期執行凱恩斯經濟學導致的滯脹矛盾，Robert A. Mundell， “The Dollar and the Policy Mixed：1971，” Essays in International Finance， no.85， 1971， pp.1～28.實際上，這一政策的理論基礎是經典的小型開放經濟模型，Robert A. Mundell， “The Appropriate Use of Monetary and Fiscal Policy for Internal and External Stability，” IMF Staff Papers， vol.9， no.1， 1962， pp.70～79. 即在一定的匯率體制下，減稅相對于擴張貨幣，能夠同時增加消費者可支配收入和企業家稅后利潤，通過投資的乘數和加速效應，擴張政府在未來的稅基，最終化解赤字型通貨膨脹，而不必付出失業率提高的代價。拉弗曲線的提出者Laffer，也曾在上世紀60年代中期作為博士研究生參與了蒙代爾主持的JOHNSON-MUNDELL工作室，Laffer還邀請蒙代爾在1975年前往美國知名的智庫“美國企業研究所”發表了關于石油沖擊與通貨膨脹治理的演講，在那次的演講稿中蒙代爾主張美國政府應該減稅150～300億美元以鼓勵企業家的投資。也正是在這個意義上，蒙代爾認為是他和Laffer等人共同促進了宏觀經濟學從凱恩斯主義到供應學派革命的巨大轉變。Howard R.V. and Chris Mulhearn， “Interview with Robert A. Mundell，” Journal of Economic Perspectives， vol.20， no.4， 2006， pp.89～110.蒙代爾的貢獻還在于他十分強調供給側經濟學不完全在于減稅和財政赤字的關系，規制放松也是保障減稅的激勵作用得以發揮的制度基礎。endprint

由于邏輯體系十分清晰和簡約，[美]保羅·克雷·羅伯茨：《供應學派革命：華盛頓決策內幕》，楊魯軍、虞虹譯，格致出版社、上海人民出版社，2011年。供給側革命在理論層面并沒有引發模型導向的宏觀經濟學研究的密切關注或興趣，該學派的意義在于其對各國經濟政策的直接影響力。著名經濟學家馬丁·菲爾德斯坦對供給側經濟學走進白宮的決策層也有著重大的貢獻，就宏觀經濟學而言，他首次對供給經濟學的政策含義予以嚴格的界定：“削減資本收益稅有利于稅收基礎的增加”，并對Laffer等人為代表的極端供給學派提出了尖銳的批評，認為后者的“華麗言詞”給學派帶來了壞名聲。參見[美]馬丁·菲爾德斯坦：《20世紀80年代美國經濟政策》，王健等譯，經濟科學出版社，2000年。里根政府換屆后，供應經濟學并未完全沉寂，而是被壟斷產業的規制放松和私有化所取代，后者和減稅一起被認為是20世紀90年代信息、通信產業革命的支柱。在總結宏觀經濟學的發展范式演變時，Dadkhah將供給側經濟學解釋為五個相互關聯的環節，K. Dadkhah， The Evolution of Macroeconomic Theory and Policy， Springer-Verlag Berlin Heidelberg Press， 2009， pp.213～230.即規制放松、私有化、削弱工會勢力（買方壟斷）、減稅和政府規模壓縮，并認為實踐層面的代表就是“里根-撒切爾”革命（Reagan-Thatcher Revolution）。2008年金融危機后美國政府對通用、克萊斯勒、AIG公司的直接干預或援助，則使供應側經濟學重新成為學者關注的焦點。鑒于汽車產業在奧巴馬的干預政策中居于重要的地位，本文對這一實踐的起因、過程和短期后果予以必要的介紹和分析。

2.政府“通用”與奧巴馬式的供給側革命

（1）金融危機與“三大”巨頭的衰落

2008年爆發的金融危機揭開了美國汽車工業的“三大”巨頭在虧損邊緣徘徊的遮羞布，實際上在2007年，通用、福特虧損額分別是70億和30億美元，而克萊斯勒正在與戴姆勒分割資產和尋找新的買家，無法出具完整的財務信息。從2007年開始，底特律“三大”巨頭在北美市場的占有率首次低于大眾、豐田、本田等企業，并一直下滑到2011年的40%。本文關于企業產銷量的數據都來自國際汽車聯合會的網站（www.oica.net）。問題在于，“三大”企業的衰落并不與汽車行業的周期波動同步，在它們滑落的過程中，全球汽車產量從2000年的5800萬輛增加到2007年的7300萬輛，美國本土的產量也僅僅從2000年的1280萬輛下降到2007年的1078萬輛，管理、產品和創新等方面的落伍才是“三大”企業陷入嚴重危機的根源。2008年前后，通用和克萊斯勒都向法院提出了破產申請，美國政府評估后認為如果讓“三大”中的兩家破產倒閉，在短期內會使得80～250萬職工失業、美國汽車產量下降50%、GDP下降1%以上，并且隨著失業人口的增加，美國財政部每年要新增200億美元的赤字彌補養老金“斷檔”的缺口。參見美國財政部與通用公司聯合制定的“2009–2014 Restructuring Plan”， http：//search.treasury.gov.最終在各類利益集團的游說和相互妥協下，美國政府推出援助汽車行業的AIFP計劃。AIFP 全稱為Automotive Industry Financing Program，是TARP中專門針對汽車行業的金融援助計劃。

（2）援助計劃的實施與效果

美國政府對兩家汽車巨頭的援助始于喬治·布什總統執政的末期，布什政府向汽車行業提供了總額250億美元的緊急貸款，避免它們陷入破產的泥潭。政府換屆后，由于股東、債權人、工會、華爾街、參眾兩院和政府之間存在較大的分歧，特別是金融危機的深化，使資金的缺口大幅提高，如果不對涉事公司進行資產重組和公司再造，政府的投入有可能血本無歸，為此，奧巴馬上臺后加緊了兩家公司重建的步伐和力度，將援助資金的額度提高到500億美元以上，并通過購買公司資產成為控股股東。2009年底政府入主新通用后，新通用成為Government Motors。美國財政部和通用達成的援助和復興計劃十分詳盡，第1版就有115頁，涉及資金注入、市場預測、產品線調整、品牌刪減、國際化等多個方面，并對每一項計劃設定了時間節點，防止各類參與人的道德風險或機會主義行為。在一個私人經濟主導的體系中，奧巴馬政府成為曾經主導全球汽車行業多年的通用公司的控股股東，2009年底，美國財政部通過TARP計劃持有的各類公司的股權總值曾高達9590億美元，成為僅次于我國“國資委”的全球第二大國家股東。詳見http：//search.treasury.gov.無論是對分析汽車行業的演變，還是重新理解政企關系都具有重要的價值。Baird Webel and Bill Canis， “TARP Assistance for the U.S. Motor Vehicle Industry： Unwinding the Government Stake in GMAC，” Journal of Current Issues in Finance， Business and Economics， vol.5， no.3， 2012， pp.361～373.

美國財政部并不是一個保持距離的股東，在通用和克萊斯勒董事會中，財政部委派的代理人要在選舉董事、資產重組、聘請審計師和修訂章程等方面行使投票權，Benjamin A. Templin， “The Government Shareholder： Regulating Public Ownership of Private Enterprise，” Administrative Law Journal， vol.62， no.4， 2010， pp.1127～1215.還與兩家公司共同制定振興規劃，設定工廠關閉、人員調整、品牌刪減等具體的計劃和任務，這與我國所有權和經營權不分的國有企業沒有本質的區別。不僅如此，奧巴馬政府還出臺了針對性的補貼或稅收政策，鼓勵消費者以舊換新、購買國產的高效能轎車，同時，借助對豐田、大眾等公司在技術缺陷、環保造假和部件價格串通等方面的問題大做文章，極力扶持本土企業和品牌。endprint

截至2014年底，奧巴馬政府對汽車行業兩家公司的干預和援助取得了巨大的成功。Austan D. Goolsbee and Alan B. Krueger， “A Retrospective Look at Recurring and Restructuring General Motors and Chrysler，” Journal of Economics Perspectives， vol.29， no.2， 2015， pp.3～24.克萊斯勒公司在2011年歸還了90%以上的政府借款后，美國財政部也將持有的股份轉讓給意大利菲亞特公司，新聯盟的利潤連續三年保持在10億美元左右，短期內沒有破產之虞。美國財政部在2012年將所持通用股份的一半，通過資本市場轉讓變現，至今還占有30%的比例，預計在2016年奧巴馬卸任前，政府將完全退出通用公司。卸掉了養老金和規模龐大的老舊工廠兩個包袱后，新通用公司輕裝上陣，擺脫了巨額虧損的壓力，2013和2014年度連續盈利，產量也恢復到危機前的水平。當然，也有專家學者從政府持續擴張對市場基礎地位侵蝕、大企業與政府官員合謀掠奪公共資源的角度，對金融危機中美國政府的干預行為和后果予以嚴厲的批判，這里不再詳述。關于汽車領域的剖析可參見[美]戴維·斯托克曼：《資本主義大變形》，張建敏譯，中信出版社，2014年，第565～583頁。

美國政府從間接援助到直接干預通用和克萊斯勒的經營，既避免了兩家公司破產清算可能引發的社會、經濟和政治風險與負擔，也在一定范圍內維持了美國汽車工業在全球的主導地位。S. Moulton and C. Wise， “Shifting Boundaries between the Public and Private Sectors： Implications from the Economic Crisis，” Public Administration Review， vol.70， no.3， 2010， pp.349～360.這一實踐也說明企業、市場和政府的邊界是動態的，不能固守自由主義的信條，回避或放任市場機制的缺陷傷害到經濟體的基石。L.M. Diaz-Kope， J.R. Lombard and K. Miller-Stevens， “A Shift in Federal Policy Regulation of the Automobile Industry： Policy Brokers and the ACF，” Politics and Policy， vol.41， no.4， 2013， pp.563～587.當然，也要考慮到這一輪政府干預取得成功的特殊原因，即美國政府擁有雄厚的財力和高效的管理團隊，也得益于原油價格的快速回落和美國十分寬松的貨幣政策，這也是美國政府對所持有的被救助企業的股權設定退出時點的因素之一。

3.供給側改革的中國藍圖：背景、構建與要旨

2012年以來，我國經濟的增長速度從以往的10%下降到2015年的7%左右，投資和外貿對經濟的拉動作用明顯下降，諸多產業的總體經營狀況不佳，煤炭、鋼鐵和水泥等行業陷入持續虧損的局面。供給側改革并不是對上述問題的簡單回應，深層的背景在于隨著“高投入、高速度”的增長模式向“高效益、高質量”的新常態轉化，不僅總供給與總需求出現了周期性的不均衡，在特定產業也出現了供給與需求的結構性矛盾，依靠積極的財政政策和寬松的貨幣政策，只能在短期內改善總量均衡問題，微觀層面的結構問題反而會更加扭曲。所以，我國政府提出供給側改革的設想和實施路線，與美國政府基于“減稅”和“救急”的供應側革命有著明顯的差異：

（1）供給側改革的核心在于“結構優化”

在經濟學意義上，供給是指在給定的市場價格之下，企業愿意且能夠提供的產品或服務的數量，這也是有效供給的概念。經過30余年的高速增長，我國很多產業的總產量都居于世界的首位，但是由于在質量、成本、品牌和效益等方面的缺陷，這些數量龐大的產品并沒有獲得消費者的完全認可，形成了“低端產品自產自銷、高端產品進口”的產業內貿易格局，隨著消費者收入和質量意識的提高，低端產品生產領域必然出現供給大于需求的局面。

結構性供給改革也是在回應產業組織結構弊端對有效供給的影響。所謂產業組織結構是指生產同一類產品或相近替代品的企業集合，這一集合體現的是企業之間競爭、合作的關系。由于各種原因，一些企業并未體現出規模經濟、集約經濟或范圍經濟的生產技術特征，雖然在局部形成了“大企業主導、中小企業跟隨”的市場結構，但中小企業的“散、亂、差”，大企業缺乏國際競爭力的問題依舊沒有大的改觀。唯有深刻的結構性變革，才能形成規模、結構和行為的良性互動。

（2）供給側改革的主旨在于政府“放權”

供給側結構性矛盾的成因之一就是政府干預過多，特別是在縣域競爭和諸侯經濟的模式下，地方政府對屬地企業的補貼、保護，使得有效競爭無法展開。供給側改革的新構建也是對十八大以來政府“放權”“縮權”和“削權”等措施的延續和深化，這些政策在具體執行時的最大障礙不是來自企業或市場，而是來自地方政府和既得利益集團，它們在一些關鍵領域或壟斷環節，通過政企合謀獲得和積累了巨額的利益，因此，對那些會影響壟斷利潤、管制租金的改革舉措，采取抵制或無為的態度，使得大量增加社會福利、提高市場效率的頂層設計無法“落地開花”。

“放權就是減稅”，這是供給側改革在我國特有的含義。供應學派宏觀經濟學的核心就是減稅，而在我國目前的國民收入分配結構下，通過大規模的減稅刺激企業家的投資并不具可行性。我國企業經營活動中的隱性成本主要與政府行政行為和產業管制相關，從企業設立、經營到銀行信貸、資本市場融資，乃至參與國際市場競爭，都會與各類政府機關、部門發生諸多“非稅費”的交易，如果能夠取消對企業不必要的限制，或者減少審批的環節和程序，就等于減少了企業經營活動中的制度成本或費用。endprint

（3）供給側改革具有長期性，不是短期的應急之舉

“去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板”等五大重點任務只是供給側改革的短期目標，長期的任務是使市場成為調節企業生產什么、如何生產、為誰生產的基礎性制度安排，也就是讓市場在生產體系中完成“信息、激勵和分配”的功能。經濟增速下降、工業品價格下降、實體企業盈利下降、財政收入增幅下降、經濟風險發生概率上升等“四降一升”問題，也只有在供給結構發生實質性的改善后，才能得以解決或弱化。因此，供給側改革必須與財稅、金融、行業管理體制等領域協同推進，才有可能取得預期的成效。

我國政府已經在30年的實踐中積累了若干供給側改革的經驗和教訓。上世紀90年代的“債轉股”“抓大放小”，新世紀以來壟斷行業的結構重組、各類行業振興規劃等舉措的實施，都是在強化市場機制在資源配置中的基礎作用。當然，在實施這些政策時，也伴隨著國有企業大量人員下崗失業、國有資產流失、壟斷企業內部人控制等問題。此輪供給側改革具有全局性和整體性，必將碰到更多的障礙和困境，需要設計可行的微觀機制，逐一化解或削弱供給側改革的負外部性。下面本文以汽車行業為例，詳盡解釋供給側改革的實現途徑。

三、 汽車行業供給側改革的實現路徑分析

選擇汽車而非鋼鐵、煤炭、水泥等產能嚴重過剩的產業作為研究的對象，主要是基于兩方面的考慮：一是在供求基本均衡的背后，汽車行業存在嚴重的結構性產能過剩，大量“低效低能”企業借助地方政府保護獲得了運營資質，增加了大企業通過兼并重組擴張規模的成本和機會；二是汽車行業一直是政府管制和干預的重點領域之一，行業主管部門從2012年開始就力推“特殊公告制”“兼并重組”等方式，鼓勵小企業的退出，并取得了一定的成效，這些政策的目的都在于調整和優化供給結構，其間的經驗和教訓對其他領域也是一種借鑒或參考。

如前所述，供給側結構性改革的終極目標是塑造企業和市場在資源配置中的基礎性地位，對汽車產業而言，這一目標的實現必須依托結構的優化與重構，這里的結構可以分解為所有制調整、產出集中度優化、產品升級等多個維度，這些維度在政府與企業的關系層面就體現為“混合所有制、產業政策、政府規制和反壟斷執法”等領域的改革，為此本文按照圖1所示的分析框架，逐一分析汽車行業供給側改革的實施路徑。

1.“抓大放小”與汽車行業的混合所有制

汽車工業是我國較早進行所有制改革和對外開放的領域之一，經過30多年的發展和變革后，國有經濟依舊是這個競爭性行業的主體。這種結構安排顯然不能用壟斷勢力、公共產品、信息不對稱和外部性等傳統標準予以解釋。與其他較早實行所有制改革的行業不同，“國有企業的效率低于非公有制”的普遍規律在汽車領域并不明顯存在。這一現象產生的一個重要原因在于國有大企業具有合資經營的政策優勢，合資企業在中國的特殊競爭優勢，掩蓋了全行業其他中小國企經營不佳的問題。例如，2013年在行業保持10%增速的同時，汽車中小企業的虧損率為18%，其中整車類小企業虧損面高達75%（見表2）。在大型集團內部，績效的排序是從合資企業、上市車企到中小分公司依次遞減，這也意味著，如果扣除合資企業對一汽、上汽、廣汽等中央或地方國資委屬下公司的貢獻后，國有企業的績效無論是按照增加值率、資產負債率，還是工業資金利稅率衡量，一定會低于吉利、比亞迪和長城汽車等民營企業。

汽車行業中小型國有企業的真實狀況還沒有十分準確的統計數據，根據國家統計局發布的《工業企業產品數據庫》（2008年）的匯總數據可知，在110家國有和國有控股的汽車企業中，年銷售收入低于1000萬元的企業還有17家。如果說在大型汽車企業集團中保持必要的國有資本，可以防止跨國公司的大規模進入威脅產業安全的話，那么國家資本參與沒有戰略價值的中小型車企，就完全背離了國有資本戰略性重組的宗旨，所以，在汽車領域還應繼續執行“抓大放小”的舉措，只在關鍵領域、關鍵環節通過混合所有制的模式，保持具有一定控制力的國有成分。推進國有資本從中小車企的退出，也會使地方政府對低效企業的保護缺乏來自所有制歧視的激勵或動因。

2.產業技術政策與自主創新

供給側結構性改革的一個重要任務是“補短板”，我國汽車產業最大的短板就是本土企業創新激勵和投入的嚴重不足。不可否認，自從2004年頒布的《汽車產業發展政策》設置對自主創新的硬性要求后，各類本土企業的自主品牌投放力度和市場績效也在不斷強化，逐漸打破了合資品牌長期壟斷的格局。但是隨著跨國公司的不斷滲透和競爭的加劇，尤其是大型國有企業將發展的重心始終放在合資經營上，自主品牌的成長空間被擠壓在規模有限的細分市場中。2012年以來，乘用車領域自主品牌的占有率下滑到30%以內，作者根據《中國汽車工業年鑒》（2012-2015年）“同類產品比較數據”計算而得。如果不是2015年底國家出臺了小排量汽車的減稅政策，下滑的趨勢將引發本土汽車企業更加嚴重的產能過剩。

我國政府為發展自主品牌汽車曾頒布了諸多鼓勵、保護和扶持的政策，但成效卻差強人意，一個主要原因是國有大型企業集團創新惰性的長期存在，行業專家李慶文將這類企業的創新缺失表述為“自覺性、堅定性、持續性、廣泛性和互利性”等內在動因的嚴重不足，參見李慶文：《自主創新內在動力的特征》，《中國汽車報》2015年8月24日。這些不足的背后或多或少也與以往產業政策對合資企業、大企業的傾斜性保護相關聯。高額的關稅使合資品牌可以規避激烈的國際競爭，地方政府的引資競賽又為合資公司提供了十分低廉的土地、資金和人力資源，依托跨國公司提供的成熟產品和品牌，中方參與者就可以獲得高額的回報，而自主開發既需要巨大的前期投資，還會面臨失敗的風險，也使得國有企業的自主品牌開發大多成為應景之作。十余年來，這類企業所投放的諸多品牌和型號，除了長安汽車之外，沒有在競爭中獲取必要的市場份額地位就是一個直接的證明。

依靠政府產業技術政策的鞭策和保護并不能產生有市場競爭力的自主品牌，但在自主品牌的爬坡期，放任自主品牌與合資品牌的惡性競爭，也會使自主產品失去自生機會和能力，為此，需要調整產業技術政策的導向，激勵本土企業一同尋找汽車生產技術的突破方向。例如，新能源汽車發展的制約環節是動力電池的產能不足，一旦國家和地區對自主電動車的稅收優化政策取消，跨國公司反而有可能實現超越。為此，國家應力促在新能源汽車的技術路徑、行業標準和商業模式等層面構建戰略同盟，而不是畫地為牢或區域分割，避免中國汽車行業錯失參與、主導這一前沿技術的時機。endprint

高技術含量、高附加值零部件的缺失也是汽車行業的短板之一。跨國公司一直控制著核心部件的生產和供應，零部件產業的主體是合資或獨資企業，它們在創造了60%以上的出口額的同時，自主品牌生產所需部件的50%以上也都來自跨國公司控制的配件企業，如果考慮到發動機、變速箱等總成，這一比例還會增加，參見國務院發展研究中心產業經濟研究部等編：《中國汽車產業發展報告（2010）》，社會科學文獻出版社，2010年，第211～213頁。例如，在發動機電控系統領域，本土部件企業的市場份額不足1%，而合資企業“聯合電子”一家的占有率就接近40%。這種狀況導致本土零部件企業主要集中在勞動密集型的機械加工端，難以融入跨國公司主導的縱向價值鏈，只能為自主品牌提供一些低廉的投入品。

總之，汽車行業規模的擴張并不能掩蓋在關鍵部件制造、新技術使用以及管理水平等方面的“短板”，要下大力氣通過產業技術政策，逐步扭轉自主品牌生產企業技術空心化、制造低端化的態勢。

3.激勵性退出規制政策的實施

目前，我國汽車行業前十位汽車企業集團的產出集中度為95%左右，根據中國汽車工業協會的最新統計，2015年前十位企業集團的產量合計為2200萬輛，占比為89.47%，參見http：//www.caam.org.cn/zhengche/20160118/1005184043.html.但若按照單個企業衡量，行業的赫芬達爾指數（HHI）則在500以下，呈現出激烈競爭的態勢。在歐美日韓等其他汽車工業大國，依據集中度CR4、CR8或者HHI指數判斷，都屬于寡頭壟斷的結構。進一步看，如果按照品牌技術來源的歸屬計算，只有長安汽車的自主品牌產量超過了100萬輛的門檻，而一汽、上汽和東風的自主品牌產量，只能排在全球車企的15位以后，這一結果與我國汽車總產量和總銷量連續6年位列世界第一的狀況形成巨大的反差，究其原因還在于自主品牌“不大不強”、中小型企業數量龐大、規模缺失（見表3）。

在“工信部”注冊備案的整車生產企業有120家，其中60家具有乘用車的生產資格，這一數量是其他國家和地區規模以上企業總數的3～5倍，參見“世界汽車工業協會”分公司的產出數據，http：//www.oica.net/category/production-statistics/.如果將改裝車和專業車也一并計算，我國汽車工業“散、亂、差”的特征就更加明顯，因此，汽車行業的結構優化除了對國有企業實施“抓大放小”外，必須激勵無規模、無能力企業的逐步退出。

2009年，為了應對金融危機對汽車行業的不利沖擊，國家頒布了《汽車行業調整與振興規劃》，提出了通過兼并重組優化組織結構的目標和要求，隨后發生的長安汽車與哈飛汽車、昌河汽車，廣汽集團與湖南長豐汽車、浙江吉奧汽車等兼并收購活動，使汽車企業集團的控制力得以極大的提升，但中小企業的數量并未明顯下降，為此工信部在2012年出臺了“關于建立汽車行業退出機制的通知”，設立了“特別公告制”以警示那些具有資質但產量、收入和盈利能力長期在低水平徘徊的企業。在2015年工信部發布的第一批特別公示企業執行情況的通報中，已經有14家企業被終止生產資質，其他企業則采取并購、轉讓或者增加產能的方式暫時保住了資質。可見，唯有政府采取有威懾力的方式，才能使這些低效低能企業徹底退出市場。

退出機制的設立，并不意味者政府對企業相關的人力資源、社會負擔也一推了之。“雙低”企業的退出面臨著破產倒閉資金缺口大，企業債務多、歷史欠賬多，資產變現難、社會移交難、職工安置難等現實的問題和困境，這些障礙主要源自地方政府對當地企業的過度保護，例如，在工信部發布的兩次“特別公告企業”名單中，60%以上都是三線城市的國有或集體所有制企業，參見“工信部”關于“特別公示車輛企業”的文件，http：//www.miit.gov.cn/n1146285.這些企業一旦按照正常程序破產倒閉，會給地方政府帶來十分沉重的財政和社會負擔，因此，在設計新的退出機制時，要不斷弱化地方政府行政干預的利益誘惑，更多地采取資產轉讓、重組的模式，減少供給側改革對社會經濟生活的負面沖擊。

應該指出的是，這一輪的供給側改革與上世紀90年代末的國有企業改革相比，有更多的財政實力，較為完善的產權、資本市場做后盾，經過過去十余年多輪競爭的淘汰后，中小企業的數量和規模也十分有限，因此，完全可以借助供給側改革的大背景，淘汰、關停、兼并一批無效企業，為大企業的發展掃除行政壁壘。

4.公共政策與有效供給

價格激烈競爭與主流企業濫用壟斷勢力并存是我國汽車產業組織的一個明顯特征。在關稅高企、稅費“搭便車”和局部領域壟斷等因素的共同作用下，消費者在支付了高于國際平均水平的價格后，并未獲得應有的質量和服務。2013年至今，我國的反壟斷機關已經對跨國公司或合資企業主導下的多起配件價格歧視、區域分割、零售價格限制等案件進行了嚴厲處罰，以維持公平競爭的市場秩序。

汽車消費和使用過程的負外部性也與供給側的質量和效率有直接的關系。已有研究表明，即使是合資企業也沒有從跨國公司那里獲得燃油效率最高的技術，出于專利保護和不斷獲取技術使用費的目的，跨國公司不會將最先進的工藝技術轉讓給參與的合資企業，這導致我國汽車產品的污染物排放量遠遠高于其他國家。類似的問題在汽車附屬品配置、保險費核定、維修服務等方面也很普遍，因此，需要對以生產者利益為導向的各類法規政策進行調整，即從生產性規制向消費者保護、環境保護的社會性規制轉化。這一轉化必將鼓勵企業增加高質量產品的產出，也會間接滿足消費者的有效需求，最終實現供需結構的協同與優化。

四、結束語

供給側結構性改革的理論和實踐構想在我國方興未艾，必將成為很長時期內社會經濟發展的主要路徑。本文通過對供應學派革命發展演化的簡要介紹，結合美國政府對汽車行業緊急救助的經驗，從改善我國汽車生產的組織、技術和質量等供給側核心要素的效率出發，提出了一個基于“國企改革、產業政策、退出激勵和社會規制”的分析框架，并具體分析了這些環節與結構性供給改革的關系，這一探索性的分析將為供給側改革在產業層面的“落地生根”提供有益的參考。

作者單位：復旦大學管理學院

責任編輯：牛澤東endprint